Дипломная работа: Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

Тема: «Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги»

Содержание

Введение

1. Теоретически аспект организации предприятия

1.1 Обоснование необходимости организации предприятия в строительной отрасли

1.2 Особенности организации предприятия в строительной отрасли для железной дороги

1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги

1.4 Обоснование организации предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги

2. Обоснование необходимости создание предприятия

2.1 Производственные характеристики предприятия

2.2 Конкурентная среда предприятия

2.3 Кадровое обеспечение

2.4 Финансовое обеспечение

3. Составление прогноза основных показателей деятельности предприятия на 2007-2008 года

3.1 Предложения по расширению деятельности предприятия

Заключение

Список использованных источников

Приложения 1-6

Введение

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли железнодорожного транспорта в РФ и развития ее технического потенциала.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Все больше внимания уделяется электрификации железных дорог, так как она позволяет увеличить пропускную способность и улучшить топливно-энергетический баланс страны, повысить производительность труда. В настоящее время электрифицировано около 50 тысяч км железных дорог.

В последние годы, несмотря на снижение общего объема грузооборота и движения поездов, остается актуальной проблема расчета потребности в технологических «окнах» и составления графика ППР. Это обусловлено тем, что большинство электрифицированных линий устарело и элементы контактных сетей этих линий, а также другие устройства, приходится постоянно ремонтировать или заменять. Одновременно постоянно совершенствуются методы монтажного и технического обслуживания и ремонта этих устройств. Таким образом, объемы работ постоянно меняются в зависимости от нововведенного метода, и их приходится вновь пересчитывать.

Работы по электрификации железных дорог выполняются по системе генерального подряда. Генеральный подрядчик (строительный трест) принимает на себя ответственность за сооружение всех объектов, а часть работ, которые не может выполнить сам, передает другим специализированным строительным организациям, являющимися субподрядчиками.

Для создания предприятия по производству услуг, прежде всего, важно обосновать реальность и жизнеспособность замыслов организаторов проекта, иметь четкое представление о целях и задачах, которые они хотят достичь, организуя новую фирму. Важно знать, что вновь организуемое дело принесет доход и окупит все понесенные на его организацию затраты. Иначе нет смысла заниматься его организацией.

Цель исследования: создание предприятия по строительству контактной сети для железной догори, работа которого принесет максимально возможную прибыль за счет реализации потребителям выполненных работ и оказанных услуг.

Объект исследования: общество с ограниченной ответственностью «Железнодорожная строительная компания».

Предмет исследования: процесс организации предприятия ООО «ЖСК».

В соответствии с объектом, предметом и целью исследования нами были определены следующие задачи исследования:

- раскрыть необходимость организации предприятия в строительстве контактной сети для железной дороги;

- провести анализ производственно-хозяйственной деятельности ООО «ЖСК»;

- проанализировать конкурентную среду и систему управления исследуемой организации;

- провести анализ финансового обеспечения предприятия;

- составить прогноз основных показателей деятельности предприятия на 2007-2008 гг.;

- разработать предложения по расширению деятельности предприятия.

Методологической основой нашего исследования послужили теории и концепции, традиционные как для современной западной управленческой науки, так и для современной отечественной.

Информационной базой нашего исследования явились фактические материалы, опубликованные в научной литературе и периодической печати, а также материалы, собранные непосредственно в ООО «ЖСК».

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех разделов, заключения, списка используемой литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, поставлены цель и задачи исследования.

В первом разделе выпускной квалификационной работы рассмотрены теоретические основы организации предприятия в строительной отрасли, проанализированы особенности организации предприятия в строительной отрасли и особенности строительства контактной сети для железной дороги, рассмотрена организация предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги.

Во втором разделе проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности в ООО «ЖСК», анализ системы управления и трудового потенциала, а также проведен анализ конкурентной среды предприятия.

В третьей главе проанализированы предложения по расширению деятельности предприятия в ООО «ЖСК» и составление прогноза основных показателей деятельности предприятия на 2007-2008 года.

В заключении подведены основные итоги проведенной работы и сделаны выводы по решению поставленных задач и цели выпускной работы.

Выпускная квалификационная работа завершается библиографическим списком используемой литературы и приложениями.

1. Теоретический аспект организации предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

1.1 Обоснование необходимости организации предприятия в строительной отрасли

Современные условия функционирования строительной отрасли в рыночной экономике в значительной степени зависят от устойчивого развития строительных предприятий. В этих условиях экономическая устойчивость строительных предприятий становится одним из определяющих факторов их экономического роста. Это обуславливает необходимость разработки и внедрения соответствующих подходов к управлению экономической устойчивостью строительных предприятий, пересмотра и уточнения принципов, положений и методов оценки их финансово-экономического и организационного состояния, уровней инвестиционной и производственной деятельности.

Среди строительных предприятий за период 2004 -2005 годов показал, что удельный вес убыточных предприятий составил около 40 %, более половины строительных предприятий имеют уровень рентабельности 5 % и ниже. Основные фонды предприятий стройиндустрии обновляются крайне медленно, и к настоящему времени износ активной части превышает 70 %. Такая ситуация приводит к потере как конкурентоспособности, так и экономической устойчивости предприятий, что требует проведения мероприятий по санации.

Возникновение подобной ситуации во многом определяется как субъективными факторами, так и отсутствием утвержденной единой методики по оценке экономической устойчивости строительных предприятий.

Нарушение экономической устойчивости предприятий отрицательно влияет на состояние отрасли, влечет за собой неплатежи, замедляет деловую активность, увеличивает объем незавершенного строительства и т.д. Задача экономических служб строительного предприятия как можно раньше выявлять возможные тенденции нарушения устойчивости, чтобы предотвратить появление негативных последствий, в том числе и кризисного состояния.

Экономическое состояние строительного предприятия - это комплексное понятие, которое характеризуется системой показателей, отражающих наличие, размещение и использование совокупных ресурсов предприятия (материально-технических, трудовых и финансовых).

Любому предприятию далеко небезразлично, по каким критериям будут оценивать его экономическое состояние возможные заказчики, акционеры, кредиторы. Для того чтобы можно было установить соответствие между внутренними и внешними оценками экономической устойчивости, должно существовать единое методическое «ядро», объединяющее различные виды анализа. Основы методики должны включать следующие блоки анализа:

- определение общих принципов и признаков классификации показателей экономической устойчивости предприятий;

- анализ экономической устойчивости предприятия и определение его интегрального показателя для рейтинговой оценки предприятий строительной отрасли;

- оценка экономического состояния и динамика его изменения.

В связи с этим проблема оценки экономической устойчивости строительных предприятий становится актуальной.

В настоящее время используются различные подходы к оценке экономического положения строительных предприятий. Наиболее распространенными среди них являются методика оценки финансовой устойчивости предприятия и методика рейтинговой комплексной оценки экономического положения. Проблеме экономической устойчивости строительных предприятий посвящены исследования многих ученых-экономистов, в том числе Амалиева Т.Ч., Абрамова С.И., Воронина М.И., Грабового П.Г., Гумбы X.М., Зарубина В.Н. и др.

Имеющиеся разработки по оценке экономической устойчивости требуют проведения углубленных научных исследований с учетом меняющихся рыночных требований.

При этом под экономической устойчивостью автор понимает способность использовать организационные, производственные, финансовые и инвестиционные возможности строительного предприятия за счет имеющихся внутренних резервов с целью своевременного и адекватного реагирования на происходящие изменения во внешних параметрах рыночной среды.

В связи с появлением некоторой стабилизации экономической ситуации в строительной отрасли предприятиям необходимо вернуться к общепринятым подходам по управлению своей хозяйственной деятельностью на основе методов стратегического прогнозирования и оперативного планирования.

Задача повышения экономической устойчивости направлена, прежде всего, на повышение эффективности функционирования строительных организаций с учетом рационального использования внутренних ресурсов.

Развитие строительных предприятий зависит от внешних условий, в которых они осуществляют свою деятельность. К таким условиям относятся уровень развития политической и экономической систем, действующая правовая база, отношения собственности, состояние строительной отрасли, конъюнктура отраслевого рынка и т.д. В силу того, что эти условия оказывают прямое воздействие на состояние строительной отрасли, рассмотрение проблемы устойчивости строительных предприятий невозможно в отрыве от анализа положения строительной отрасли в экономике России.

Состояние строительной отрасли является отражением макроэкономической ситуации в стране, поскольку строительный сектор одним из первых реагирует как на ухудшение экономической ситуации, так и на позитивные изменения.

В экономике, как и во всякой системе, в процессе ее функционирования постоянно происходят различные изменения. Они выступают как своеобразное средство реализации цели, свойственной данной экономике, средство приведения ее в устойчивое, равновесное состояние. Но если для стабильной экономики изменения, происходящие в ней - это, прежде всего изменения функционирования, то для переходной экономики, какой является экономика России, - это по преимуществу изменения ее развития. При этом характерной чертой переходного периода является неустойчивость его развития.

Для переходного периода экономики в сравнении со стабильной экономикой характерны изменения иного порядка. Они не просто временно нарушают устойчивость системы, чтобы через другие изменения система вернулась в устойчивое состояние, изменения развития в переходной экономике носят «безвозвратный» характер. Они призваны усиливать неустойчивость существующей системы, с тем, чтобы в итоге она постепенно уступила свое место другой экономической системе.

Основные экономические показатели представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Основные экономические показатели, в процентах к предыдущему году (по данным Госкомстата РФ)

Следствием потери устойчивости экономической системы является появление и функционирование особых переходных экономических форм. В результате возникает «смешанность» старых и новых форм. Примером подобных процессов, происходящих на современном переходном этапе развития российской экономики, является последовательное построение рыночных отношений через создание новых и изменение существующих форм собственности.

На определенном этапе переходный период для строительной отрасли, как части российской экономики, характеризовался активным процессом разукрупнения строительных предприятий. Этот процесс сопровождался распадом крупных трестов и образованием строительных предприятий средних и малых размеров, получивших права юридических лиц. Параллельно с этим, шел процесс изменения отношений собственности (см. Таблица 2).

Таблица 2 - Строительные предприятия по формам собственности (по данным Госкомстата РФ)

Механизмом изменения отношений собственности стала приватизация строительных предприятий, которая, по сути, создала новый тип экономических отношений. В результате из общего числа строительных предприятий, на конец 2005 года на долю частного сектора приходилось 88 %, смешанного — 7 %, государственного - около 3 %.

Как существенный негативный результат приватизации можно отметить то, что на месте большинства крупных строительных предприятий с их когда-то мощной технической базой по производству и переработке строительных материалов возникли сравнительно небольшие и слабые в технологическом и организационном отношении строительные предприятия, являющиеся в основном малоконкурентными.

Как следует из данных, приведенных в таблице 2, процесс приватизации в строительной отрасли практически завершен. В отрасли утвердилось многообразие форм собственности. В промышленности строительных материалов государственные предприятия производят 12,4 % от общего объема продукции, остальная часть продукции производится частными предприятиями и предприятиями со смешанной формой собственности. В федеральной собственности находится всего 188 государственных унитарных предприятий и 118 государственных учреждений строительной отрасли.

В отрасли продолжается процесс формирования малых предприятий, на долю которых приходится около 86 % от общего числа частных предприятий с численностью занятых до 50 человек. Следует при этом отметить, что малые предприятия в строительстве выполняют около 25 % от общего объема подрядных работ.

В итоге за последние годы произошло резкое увеличение количества строительных предприятий. По статистике, на конец 2005 года в строительной отрасли функционирует около 170 тысяч строительных предприятий, в которых занято около 7 % от общей численности работающих в стране.

При этом произошедшие в строительной отрасли изменения привели к изменению самого понятия строительной отрасли. До начала рыночных реформ под строительной отраслью понималась целенаправленная межотраслевая экономическая система, объединяющая участников капитального строительства, которые обеспечивают достижение наивысшего конечного результата в создании, реконструкции, модернизации и освоении производственных мощностей, объектов и зданий различного назначения.

Сегодня строительная отрасль - это совокупность строительных предприятий, осуществляющих деятельность в области капитального строительства с целью получения прибыли при отсутствии централизованного управления и координации (см. Таблица 3).

Как и в дореформенный период, строительное предприятие является основной хозяйственной единицей в отрасли. Но при этом в рыночной экономике оно выступает как автономный субъект предпринимательства, получающий импульсы для хозяйственной активности непосредственно от потребителей, а не в форме утвержденного плана, что характерно для централизованного хозяйства. Таким образом, переход от централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статуса строительного предприятия.

Таблица 3 - Объем работ, выполненных по договорам строительного подряда предприятиями различных форм собственности (по данным Госкомстата РФ).

Приватизация и реструктуризация строительной отрасли, как ее следствие, повлекли за собой целый ряд негативных факторов, в том числе разрыв многолетних устойчивых хозяйственных связей, обострение отношений между субъектами. Такие структурные единицы как СУ, СМУ, СПМ, ПМК, УМСР, УПТК и т.п. преднамеренно подталкивались к выходу из состава строительных объединений и трестов, хотя многие из них не были готовы к самостоятельности. Это способствовало потере устойчивости строительных предприятий.

Общая численность занятых в строительной отрасли сократилась за годы реформ на 1,6 млн. человек и составляет 6,7 млн. человек. Но, несмотря на это, строительство, по оценкам специалистов, сохранило свое «ядро» производственного и кадрового потенциала. Переход к рыночным формам отношений изменил не только вертикальные связи с вышестоящими инстанциями, но и производственные отношения с основными участниками строительной отрасли. На данный момент сложно однозначно оценить влияние таких изменений.

С одной стороны, для предприятий создана здоровая конкурентная среда, в которой выживает сильнейший. С другой, присутствие связей «круговой поруки» между участниками строительства служило своеобразным защитным механизмом от воздействий внешней среды. Строительные предприятия во многом оказались неспособны перейти на новый уровень отношений, где каждый работает не только на благо своих личных интересов, но и с учетом своего риска.

Рассматривая последствия перехода к новым формам хозяйствования, следует отметить имевший место спад в деятельности строительных предприятий, который был вызван многими факторами. Во-первых, отказ от государственного финансирования привел к резкому снижению объемов инвестиций. Во-вторых, произошло резкое сокращение величины платежеспособного спроса. В-третьих, из отрасли стали уходить квалифицированные кадры. В-четвертых, резко снизилась производительность труда и т.д.

Положение в отрасли стало прямым отражением состояния экономики России, которая за годы реформ последовательно пережила ряд этапов своей трансформации: либерализацию, приватизацию, постепенную финансовую стабилизацию, создание налоговой и банковской систем, других институтов рыночной экономики. По логике развития событий переходной экономики, вслед за периодом спада следует экономический рост. Начало экономического роста ожидалось в 2002 году, но он наступил в 2004 году и продолжается до сих пор. В 2004 году объем ВВП вырос на 5,3 %, в 2005 году - на 8,3 %, за первую половину 2006 года - на 5,1 %.

В 2005 году инвестиции в основной капитал увеличились на 17 %, рост которых был отмечен впервые после 1988 года. Повысились доходы населения, хотя пока они не достигли уровня докризисного периода 2002 года.

Итак, можно констатировать, что последние три года наблюдается заметный экономический рост (см. Таблица 1). Именно с экономическим ростом связана возможность появления дополнительных ресурсов, необходимых для решения социальных и демографических проблем, а также вероятность сохранения и укрепления инновационного потенциала.

Вполне закономерен вопрос, насколько устойчивы результаты последних трех лет. Многие экономисты согласны с тем, что отмеченный рост носит неустойчивый характер и основан на повышении ценовой конкурентоспособности российской продукции, обусловленной девальвацией рубля и благоприятными условиями для экспортируемых Россией товаров на мировом рынке. Если государство не создает необходимых условий для привлечения иностранных инвестиций, то велика вероятность, что с прекращением действия этих факторов экономический рост в России может остановиться.

Таким образом, переход от централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статуса строительного предприятия и к необходимости создания новых частных организаций и предприятий смешанной формы собственности.

1.2 Особенности организации предприятия в строительной отрасли для железной дороги

Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория, природные условия Дальнего Востока, расположение месторождений полезных ископаемых, водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает, так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов, скорость оборотов капиталов, себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

За прошедшие 107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. (см. Таблица 4).

Таблица 4 - Плотность железнодорожных путей на 2005 год, км на 10000 км² .

В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23 % общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98 % от общей их протяженности на Дальнем Востоке.

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.

На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм, и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором, становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 2006 года на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск - Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин - Ружино (175 км) запланирован на 2007-2009 года, по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2007-2009 годах.

До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 году, завершен. Мост длиной 2617 метров имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14577,4 (нетто) млн. т/км.

Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30 % всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50 % от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70 %. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.

В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында – Беркакит – Томмот - Якутск (830 км на участке Беркакит - Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.

На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков - Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво - Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.

Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта "Туманган" (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (см. Таблица 5) об эксплуатационной длине железных дорог.

Таблица 5 - Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.

Схема управления транспортной отраслью в условиях командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.

Во второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.

Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.

Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.

Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.

На начальном этапе развития строительства ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:

- возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны;

- обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью;

- высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;

- возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов;

- более коротким путем перевозки грузов по сравнению с другими видами транспортом;

- способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;

- невысокой себестоимостью перевозок.

Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов.

1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги

В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинно составных поездов, вводятся в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность. В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, технического обслуживания и ремонта этих устройств.

Разработаны новые провода для контактных подвесок, полимерные изоляторы всех назначений, высокоскоростные секционные изоляторы с эффективными дугогасительными устройствами, новые способы соединения проводов и арматуры.

Уровень развития энергетики является определяющим уровнем развития страны. Основной задачей развития является совершенствование технологического процесса производства и распределение электроэнергии.

Кроме того, проблемы экологии частично решаются с применением высоковольтного оборудования. Применение криогенной техники с использованием явления сверхпроводимости. На воздушных линиях электропередач необходимо применять современные средства обслуживания.

Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Контактная сеть электрифицированного участка применяется для обеспечения надежной работы и удобства ее обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезными изоляторами.

Продольное секционирование предусматривает отделение контактной сети перегонов от контактной сети станции по каждому главному пути. Кроме того, продольное секционирование выполняется у каждой тяговой подстанцией (ТП), поста секционирования (ПС), а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (мостов «с ездой понизу» длинной более 300 метров и тоннелей). Продольное секционирование осуществляется трех пролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков. На вновь электрифицированных участках 4-х пролетные изолирующие сопряжения не проектируются.

Изолирующие сопряжения анкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом или знаком «граница станции» и крайним стрелочным переводом станции.

Секции контактной сети переменного тока питающейся от разных фаз, разделяют изолирующими сопряжениями с нейтральными вставками.

Продольные разъединители на изолирующих сопряжениях нейтральных вставок служат для подачи напряжения на нейтральную вставку в случае остановки электрифицированного поста секционирования на ней.

Поперечное секционирование контактной сети между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечин и в не рабочих ветвях контактной подвески.

В независимости от числа электрифицируемых путей в отдельную секцию выделяют контактную сеть путей для производства погрузочно-разгрузочных работ; осмотра крышевого оборудования, отстоя и экипировки электрифицированного поста секционирования.

Питание контактной сети от тяговой подстанции осуществляется ниже следующими линиями (фидерами), обычно воздушными. На двух путных участках переменного тока число питающих линий, отходящих от тяговой подстанцией, зависит от числа путей станции, на которой находится тяговой подстанция.

На двух путных участках постоянного тока для контактной сети каждого из главных путей, примыкающих к станции перегонов, а также для контактной сети станции проектируют самостоятельные питающие линии, которые присоединяют к тяговой подстанции через линейные разъединители с двигательным приводом.

В питающих линиях переменного тока линейные разъединители устанавливают вместе присоединения к контактной сети. Эти разъединители должны иметь двигательные приводы. Разъединители питающих линий обозначают буквой Ф.

При числе боковых электрифицируемых путей менее пяти питания контактной сети одного из перегонов проектируют через контактную сеть главных путей станции.

От длины пролетов между опорами зависит число опор и поддерживающих конструкций и, следовательно, строительная стоимость контактной сети. В связи с этим из экономических соображений длины пролетов должны быть приняты, возможно, большими. Однако от длины пролетов зависит наибольшее горизонтальное отклонение контактных проводов от оси токоприемника пот действием ветра. Эта величина не должна превышать допустимые значения:

- на прямых участках bк доп = 0,5 м,

- на кривых участках пути bк доп = 0,45 м.

Наибольшая допустимая длина пролета должна быть получена по расчетам на ветровые отклонения при соблюдении условия:

bк max£bк доп. (1)

Ветровые отклонения проводов зависят от расчетных климатических условий, а также особенностей местности.

Особенности местности учитывается поправочными коэффициентами к скорости ветра:

U= Uн х Кu, (2)

Uг = Uгн х Кu, (3)

и к толщине стенки гололеда:

bт = bн х Кг. (4)

Нормативная скорость ветра Uн = 36 м / с

Нормативная толщина стенки гололёда bн = 20 мм

Нормативная скорость ветра при гололеде Uгн = 18 м / с

Значение коэффициента перегона Кг =1,1; Кu= 0,94

Значение коэффициента насыпи Кг = 1,35; Кu= 1,15

Значение коэффициента станции Кг = 1,0; Кu= 0,73

Скорость ветра без гололеда:

- на перегоне: U= 36 х 0,94 = 33,8 м / с

- на станции: U= 36 х 0,73 = 26,3 м / с

- с насыпью: U= 36 х 1,15 = 41,4 м / с

Скорость ветра при гололеде:

- на перегоне: U= 18 х 0,94 = 16,9 м / с

- на станции: U= 18 х 0,73 = 13,14 м / с

- с насыпью: U= 18 х 1,15 = 20,7 м / с

Площадь стенки гололеда:

- на перегоне: bт = 20 х 1,1 = 22 мм

- на станции: bт = 20 х 1,0 = 20 мм

- с насыпью: bт = 20 х 1,35 = 27 мм

Трассировка контактной сети представлена в таблице 6.

Таблица 6 - Трассировке контактной сети

При определении максимально допустимых длин пролетов производят выбор:

- Выбор поддерживающих конструкций. Выбор поддерживающих устройств (консолей и жестких поперечин) при проектировании контактной сети состоит в привязке типовых конструкций к конкретным условиям установки.

- Выбор консолей. На участках постоянного и переменного тока при новом проектировании применяют не изолированные прямые наклонные, однопутные консоли. Изолированные консоли из-за недостаточной прочности консольных изоляторов используют ограниченно и только на участках переменного тока.

- Выбор жестких поперечин. Следует применять усовершенствованные жесткие металлические поперечины с освещением (ОП) и без освещения (П). При выборе жёстких поперечин, прежде всего, определяют требуемую длину поперечин. По итогам расчета длины каждой поперечины выбирают ближайшую большую основною или укороченную длину поперечины. Затем выбирают тип (несущую способность) поперечины.

- Выбор опор. На вновь электрифицируемых линиях применяют типовые железобетонные конические опоры типа С на участках переменного тока и СС на участках постоянного тока. Важнейшей характеристикой опор является их несущая способность — допустимый изгибающий момент в уровне УОФ — условного обреза фундамента. По несущей способности и подбирают типы опор для применения в конкретных условиях установки.

- Выбор анкерных опор. Анкерные железобетонные опоры состоят из: стойки (136.6-3), оттяжек, трех лучевого анкера и опорной плиты.

При трассировке контактной сети производится подготовка плана станции и перегона.

План станции вычерчивают в масштабе 1:1000 на листе миллиметровой бумаге. На схеме станции указываются все расстояния устройств: стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания (в метрах). При этом условно в левую сторону эти отметки приняты со знаком «минус», а в правую сторону со знаком «плюс».

Пути на плане контактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках оси путей пересекаются в точке называемой центром стрелочного перевода. Отметки центров стрелочных переводов от оси ПЗ и расстояние между осями путей указаны на заданной схеме станции. Наметка мест, где необходима фиксация контактных проводов.

Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматривать устройства для фиксации контактных проводов. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все места, где контактный провод должен изменить своё направление.

На одиночных воздушных стрелках наилучше расположение контактных проводов, образующих стрелку (см. Рисунок 1. Приложение 1). Получается если фиксирующее устройство расположено на определенном расстоянии С от ЦП. На перекрестных стрелках воздушных стрелках фиксирующее устройство следует располагать над ЦП (см. Рисунок 2. Приложение 1).

Допускается сдвинуть опору от не перекрестной ЦП в любую сторону на 1-2 м.

На стрелочных кривых крайних путей станции места фиксации контактных проводов целесообразно выбирать в середине кривых. Допускается сдвинуть опору от этой точки в любую сторону на 1-5 м. В каждом месте, где необходима фиксация контактных проводов, следует на плане показать предполагаемую опору, и, определив её станционный пикет, то есть расстояние от оси ПЗ, указать в таблице.

План перегона выполняют на листе миллиметровой бумаге в масштабе 1:2000.

- Предварительна разбивка перегона на анкерные участки.

Расстановку опор на перегоне начинают с переноса на план опор, изолирующих сопряжений станции, к которой примыкает перегон.

Далее необходимо наметить анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений. После этого в серединах анкерных участках намечают примерное расположение мест средних анкеровок с тем, чтобы при разбивке опор пролеты со средней анкеровкой сократить по сравнению с максимальной расчётной длинной на данном участке перегона.

Намечая анкерные участки подвески, необходимо исходить из следующих соображений: количество анкерных участков на перегоне должно быть минимально; максимальная длинна анкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600 м; на участках с кривыми, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от радиуса и расположения кривых, предельные длины участков указаны в таблице.

- Расстановка опор на перегоне.

Расстановка опор производится пролётами, по возможности равным допустимым для соответствующего участка пути и местности.

На прямых участках пути зигзаги (0,3 метра) должны быть поочерёдно направлены у каждой из опор то в одну, то в другую сторону от оси пути, начиная с зигзага анкерной опоры, перенесённого с плана контактной сети станции.

На кривых участках пути контактным проводам дают зигзаги в направлении от центра кривой (размер зигзага на кривой зависит радиуса кривой). От края каменных или железобетонных труб, металлических или железобетонных мостов опоры должны устанавливаться не ближе 5 метров.

На плане контактной сети показывают точками места закрепления несущего троса, зигзаги контактных проводов и длины пролётов на мосту.

- Обработка плана перегона.

Выполнив расстановку опор и зигзагов контактного провода, производят окончательную разбивку контактной сети перегона на анкерные участки и вычеркивают их сопряжения.

Не изолирующие сопряжения анкерных участков на перегоне следует выполнять эластичными по трех пролетной схеме с анкеровкой несущего троса и контактного провода при компенсированной подвеске и контактного провода при полукомпенсированной подвеске.

Выбор перечня машин и механизмов для выполнения работ.

Для вождения различных поездов, применяемых при сооружении, эксплуатации и восстановлении КС и ВЛ, используют тепловозы, мотовозы, автомотрисы и дрезины.

Если при производстве работ необходима электроэнергия, используют мотовоз-электростанцию МЭС-1, на котором имеется трехфазный генератор мощностью 200 кВт, напряжением 400 В или 230 В, обеспечивающий максимальный ток 360 А.

Широко применяется для работ на КС дрезины с двигателями внутреннего сгорания автомобильного типа. Наибольшее распространение получила монтажно-восстановительная дрезина ДМС, которую используют для монтажных, ремонтных и восстановительных работ. На ее платформе установлена подъемная вышка с изолированной рабочей площадкой, которая рассчитана на нагрузку 5 кн (500 кгс) – это 5 человек с инструментами и материалом.

Применяют также грузовые дрезины ДГК, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов. На этих дрезинах устанавливаю краны с горизонтальной стрелой. Максимальная грузоподъемность крана 3,5 т.

Широко распространена автомотриса АГВ, значительно более совершенная, чем дрезина. На автомотрисе имеется кран грузоподъемностью 3 т. со стрелой, поворачивающейся на 180⁰ . Подъем изолированной площадки осуществляется с помощью гидравлического привода и двух шарнирно закрепленных рам. Поворачивают площадку на 90⁰ в обе стороны от нормального положения вручную.

Начали широко применять дизельную монтажную автомотрису АДМС. Она представляет собой самоходный двухосный экипаж. На передней консоли рамы расположена кабина, в которой перевозит 9 человек, включая машиниста и его помощника, на задней консоли рамы установлен двигатель. Грузоподъемность крана 3 т., максимальный вылет стрелы от оси пути 8 метров. На автомотрисе установлен трехфазный генератор мощностью 50 кВт, напряжением 400 В.

Чтобы подъехать на место работы, не занимая железнодорожные пути используют так называемую автолетучку, выполненные на автомобилях повышенной проходимости, автолетучки укомплектованы необходимыми монтажными средствами и материалами, запчастями и инструментами.

При работах на КС и ВЛ, в частности для установки фундаментов и опор, применяют различные краны. Наиболее часто для установки фундаментов опор с пути используют кран МК-ЦУМЗ-15; когда он работает на двухпутных участках, поезда нормального габарита могут следовать по соседнему пути без ограничения скорости. Получил распространение и кран КМТТС-10, смонтированный на трелевочном тракторе типа ТТ-4. При работе с аутригерами его грузоподъемность достигает 10 т., без аутригеров – 5 т.

Котловонокопатель ВК-3 смонтирован на платформе дрезины ДГК. На платформе установлена поворотная ферма с опорными домкратами и телескопической выдвижной частью, несущей направляющую раму рабочего органа – многоковшового баро с реверсивным транспортером.

Применяют также буровые машины БКЭМ-650, БМТС-2 и БТСЭ-600П.

Буровая машина БКЭМ-650 смонтирована на четырехколесной платформе, перемещаемой автомотрисой АГВ или тепловозом.

Буровая машина БМТС-2 смонтирована на дрезине ДГК, а машина БТСЭ-600П – на четырехосной железнодорожной платформе грузоподъемностью 63 т. На машине БТСЭ-600П установлено шарошечное долото и резцово-шнековый бур. Для снабжения электроэнергией в составе установочного поезда необходимо иметь вагон-электростанцию.

Для работ с поля применяют котлованокопатель МКТС-2М; его используют для рытья котлованов на насыпях высотой 2,5 метра. котлованокопатель МКСТ-2М смонтирован на тракторе Т-100М-3 с уширенными гусеницами.

Все чаще применяют котлованокопатель КБТС-800, которым можно разрабатывать котлованы на насыпях высотой до 3,7 метров и в выемках глубиной до 2 метров.

Для разработки котлованов под фундаменты опор гибких поперечен, применяют одноковшовые экскаваторы с обратной лопатой вместительностью 0,25-0,35 м³ . наиболее часто используют экскаватор Э-221, выполненный на базе трактора «Беларусь»; этот экскаватор роет котлованы глубиной 3,2 метра.

Свайные фундаменты погружают в грунт без предварительной его разработки специальным агрегатом АВСЭ-М, называемым вибропогружателем. Агрегат приводится в действие и транспортируется специальным мотовозом-электростанцией МЭС-1. Наибольшее расстояние от оси пути до оси устанавливаемого фундамента 5,4 метра, продолжительность цикла работы агрегата по забивке фундамента 6 мин.

Для разработки котлованов и установки опор линий автоблокировки и связи применяют бурильно-крановую машину БКТС-1. Она имеет навесное оборудование для бурения котлованов и установки в них опор, смонтированное на трелевочном тракторе ТТ-4.

Для перевозки опор линий автоблокировки и связи применяют опоровоз ОКТС-20 совместно с краном ТК-6,3, который может быть использован не только для погрузочно-разгрузочных работ, но и в качестве тягача.

Для прокладки кабелей дистанционного управления секционными разъединителями, различных кабелей устройств энергетики и ВСЛ СЦБ применяют канавокопатели ЭТЦ-165, их выполняют на базе трактора «Белорусь».

Для рытья траншей с пути применяют траншеекопатель ТКТС-2, созданный на базе дрезины ДГК.

Стыкование медных и алюминиевых проводов осуществляют овальными трубчатыми соединителями, для обжатия которых применяют специальные клещи.

При стыковании сталеалюминевых и алюминиевые проводов используют приспособление для скручивания трубчатых соединителей.

Для стыкования волноводного провода 4БСМ1В трубке арльда применяют специальный ключ.

Основным натяжным приспособлением, используемым при работе на КС, является полиспаст. В качестве натяжных приспособлений используют и различные лебедки грузоподъемностью от 0,5 до 3 т.

Иногда при работа на КС используют струбцины из стального троса и натяжные муфты. При монтаже ЛЭП используют приспособление для одновременного натяжения трех проводов.

Для установки струн не несущем тросе применяют приспособления, называемые люльками. Монтажные люльки изготавливают двух типов. Люлька первого типа имеет массу 7,7 кг. Для подъема на конические железобетонные опоры используют легкие приставные лестницы, выполненные из дюралевых труб. При подъеме на железобетонные опоры КС и ВЛ автоблокировки применяют разборные лестницы. В местах, где по условиям безопасности с металлических лестниц работы производить нельзя, для подъема на опоры применяют инвентарные испори.

Выправляют контактные провода, применяя специальные рихтовочные (правочные) ключи. Широко применяют полуавтоматический станок для изготовления звеньевых струн, выполняющий одновременно все операции.

Итак, для выбора машин и механизмов для выполнения работ необходимо оценить уровень механизации строительных и монтажных работ.

Оценка уровня механизации выполняется расчетом коэффициента, оценивающего высвобождение ручного труда за счет применения машин и механизмов.

Т_в

К_i = ── , (5)

Т_р

где К_i – коэффициент, оценивающий уровень механизации;

Т_в – время высвобождения;

Т_р – время выполнения работы вручную (для определения используются технологические карты).

Время высвобождения определяется по формуле:

Т_в = Т_р – Т_м , (6)

где Т_м – время выполнения работы машиной или механизмом

Таким образом, основными преимуществами в строительстве контаткной сети для железной дороги являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.

1.4 Обоснование организации предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги

Работы по электрификации железной дороги выполняются по системе генерального подряда. Генеральный подрядчик (обычно отраслевой трест) принимает на себя ответственность за сооружение всех объектов, а часть работ, которые он сам выполнить не может, передает другим организациям, являющимися субподрядчиками. Работы по сооружению контактной сети делят на строительные и электромонтажные, называющиеся просто монтажные.

К отраслевым работам относятся разработка котлованов и установка фундаментов, анкеров, опор, анкерных оттяжек, жестких поперечин. Одновременно устанавливают опоры резервного питания устройств автоблокировки от продольной ЛЭП 10кВ, прокладываемой на опорах контактной сети.

Эти работы, а также строительные работы по сооружению тяговой подстанции (ТП), поста санкционирования (ПС), автотрансформаторных пунктов (для системы 2 х 25 кВ), удлинению и переустройству станционных путей и других, как правило, выполняют генеральные подрядчики - строительные тресты министерства транспортного строительства (Минстройтранс). Строительные тресты организованы по территориальному принципу и состоят из отдельных подразделений - строительных участков (СУ), строительно-монтажных поездов (СМП) и других, которые объединяют определенные строительные колонны (прорабские пункты), выполняющие определенные виды работ. При подразделениях имеются строительные дворы, полигоны и мастерские; в них изготовляют металлоконструкции и изделия из бетона и железобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фундаменты, ригели), производят на специализированных заводах, расположенных в районах строительства. Основные машины и механизмы, необходимые для строительства при электрификации железной дороги, тресты арендуют у организаций Главстрой механизации Минтрансстроя.

Параллельно со строительством ведутся работы по переустройству негабаритных по отношению к сооружаемым устройствам контактной сети и тяговой подстанцией ЛЭП, линий связи МПС и Минсвязи.

Монтажные работы при электрификации железной дороги выполняют электромонтажные поезда (ЭМП) Всесоюзного специализированного монтажного треста «Трансстроймонтаж» Главтрансэлектромонтажа Минтрансстроя. К этим работам относятся монтаж контактной сети (КС), тяговая подстанция (ТП), продольных ЛЭП, расположенных на опорах контактной сети, устройств энергетики (воздушные и кабельные линии), переустройство воздушных линий (ВЛ) до 10 кВ включительно, сооружение линий дистанционного управления секционными разъединителями.

Электромонтажные поезда имеют в своем составе прорабские пункты по монтажу КС и ТП, мастерские, центральный склад и гараж. В ведении треста Трансстроймонтаж находятся также заводы, изготовляющие конструкции для ТП и КС, в том числе консоли, фиксаторные кронштейны, фиксаторы, детали, приспособления.

Работы по электрификации железной дороги производят по утверждению проектно-сметной и технической документации, включая проекты организации работ, которые должны предусматривать рациональное совмещение методов производства работ с пути и с поля в местах, где это возможно по местным условиям. Генеральные подрядчики (строительные тресты) совместно с электромонтажными и другими субподрядчиками, как правило, в своей работе применяют метод сетевого управления и планирования (СПУ).

Строительные и монтажные организации перед началом работ составляют проекты их производства, которые учитывают последовательность работ, окончания строительства и монтажа по объектам в установленные сроки, предусматривают методы и способы выполнения работ в зависимости от местных условий, определяют количество и размещение рабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополнительные меры по обеспечению безопасности работ и т.п. Сроки окончания работ на основных объектах, конкретные исполнители, сроки постановки основных конструкций и оборудования определяются совместно с МПС и Минтрансстроем.

Итак, перед началом строительно-монтажных работ необходимо выполнить ряд технических мероприятий (см. Таблица 7. Приложение 2). К таким мероприятиям относятся всестороннее отключение и заземление линии, ограждение места работ и т.п. Каждая работа в зависимости от ее характера и специфики требует выбора из общего комплекса именно тех технических мероприятий, выполнение которых обеспечит безопасность обслуживающего персонала при данном виде работ.

Организационно технические мероприятия, обеспечивающие безопасное выполнение работ на контактной сети, воздушных линиях, и связанной с ней оборудованием, зависят от категории работ: 1) со снятием напряжения и заземления; 2) под напряжением; 3) в близи частей, находящихся под напряжением; 4) вдали от частей, находящихся под напряжением,

Со снятием напряжения и заземлением считается такая работа, при которой в зоне ее выполнения снято напряжение и заземлены те провода и устройства, на которых будет выполняться эта работа. Приближение к проводам, находящимся под рабочим или наведенным напряжением, а так же к нейтральным элементам на расстоянии менее 0,8 м запрещено.

Под напряжением, считается такая работа, при которой провода и оборудование в зоне работы находятся под напряжением или наведенным напряжением. Безопасность работающих обеспечивается применением средств защиты (изолирующие вышки, лестницы, рабочие площадки дрезин и автомотрис, удлинительные штанги и др.) и специальными мерами (завешивание стационарных и переносных шунтирующих штанг, шунтирующих перемычек и др.) Приближение к заземленным и нейтральным частям на расстоянии 0,8 метров запрещено.

В близи частей, находящихся под напряжением, считается такая работа, при которой работающему на постоянно заземленной конструкции в зоне работы необходимо приближаться непосредственно или через неизолированные инструменты к опасным элементам на расстоянии 2 метров. Приближаться к опасным элементам на расстоянии менее 0,8 метра запрещено.

Вдали от частей, находящихся под напряжением, считается такая работа, при которой работающему в зоне работы нет надобности и запрещено приближаться к опасным элементам на расстоянии менее 2 метров.

При выполнении комбинированных работ требуется соблюдать организационные технические меры, соответствующие каждой из категорий, входящих в эту работу.

Работы, требующие выполнения оперативных переключений разъединителей, заземления токоведущих частей, а тек же работы в местах секционирования, должны производиться по приказу энергодиспетчера. Остальные работы могут выполняться без приказа энергодиспетчера, но с уведомлением его о месте, содержании, категории, времени начала и окончания работы и получением его согласия на её производство.

При работах со снятием напряжения и заземлением, а так же вблизи частей, находящихся под напряжением, запрещено:

- работать в согнутом положении, если расстояние от работающего при его выпрямлении до опасных элементов окажется менее 0,8 метров;

- работать при наличии опасных элементов двух сторон на расстоянии менее 2 метров от работающего;

- работать над опасными элементами, не имеющими ограждений;

- выполнять работы на расстоянии ближе 20 метров от места секционирования и шлейфов секционных разъединителей, которыми осуществляется отключения контактной сети при подготовке места работы. Указанное расстояние отсчитывается по оси пути;

- пользоваться металлическими лестницами, кроме специальных, конструкция которых исключает возможность их падения на провода, оставшиеся под напряжением.

Запрещается проводить работы на контактной сети под напряжением в следующих случаях:

- во время грозы, дождя, тумана и мокрого снегопада;

- под пешеходными мостами, путепроводами, бункерами, в тоннелях и на мостах с ездой по низу;

- на несущем тросе ближе 1 метра от неизолированной консоли, ригелей и сигнальных мостиков, когда не может быть использована полная длина изолирующей части средства защиты;

- при опущенном ограждении изолированных площадок автомотрис и дрезин;

- в местах повышенной опасности, за исключением врезных и секционных изоляторов.

Организационно технические мероприятия, обеспечивающие безопасное выполнение работы является:

- выдача наряда или распоряжения;

- выдача разрешения на подготовку места работы, текущий инструктаж, допуск к работе;

- надзор во время работы;

- оформление перерывов в работе, переходов на другое рабочее место, продление наряда и окончание работы.

Поэтому от руководителей работы и каждого электромонтера бригады требуется не только строгое соблюдение соответствующих технических мероприятий для той или иной работы, но и твёрдое знание, и умение правильного их практического применения.

Стремление производить ремонтно-ревизионные работы без снятия напряжения с контактной сети, особенно на грузонапряженных участках (потому что каждое отключение сопряжено со значительным изменением графика движения поездов), привело к внедрению в последние годы ряда новых конструктивных решений. С этой целью секционные разъединители, роговые разрядники, отсасывающие трансформаторы подключены к контактной подвеске через перемычки с изоляторами.

С учетом новых технологических приемов ведутся работы на изолированных гибких поперечинах, по смене тросов средних анкеровок и эластичных струн, фиксаторов, а так же устройств вставок в провода контактной подвески.

Действующими правилами техники безопасности четко регламентированы организация и необходимые меры предосторожности при выполнении работ. Секционные разъединители роговые разрядники и гибкие поперечины, на которых разрешается производство ремонтно-ревизионных работ без снятия напряжения, должны быть предварительно приняты комиссией энегргоучастка с проверкой правильности выполнения схемных и конструктивных требований.

Каждый раз перед началом работ руководитель должен лично осмотреть и убедиться в исправности и соответствии техническим требованиям устройств, на которых предстоит производить работу. Повышенная опасность выполнения работ обязывает всех работников бригады строжайше соблюдать меры безопасности. Работы на изолированных гибких поперечинах и секционных разъединителях разрешается производить только по приказу энергодиспетчера.

Многолетний опыт при выполнении таких работ, как монтаж вставок в провода контактной подвески, смена тросов средней анкеровки и эластичной струны, а также смена фиксаторов и ревизия роговых разрядников, позволил разрешить ремонтному персоналу выполнять эти работы лишь с уведомлением энергодиспетчера о характере и месте их производства. Кроме организационно-технических мероприятий, существуют специальные меры безопасности и требования к ремонтному персоналу.

Меры безопасности и требования к ремонтному персоналу.

К работе по обслуживанию устройств контактной сети, ЛЭП и воздушных линий допускаются лица не моложе 18 лет. Лица непосредственно связанные с обслуживанием контактной сети и воздушных линий, проходят медицинское обследование при поступлении на работу и в дальнейшем не реже одного раза в два года. Перечень болезней, при которых работникам противопоказан допуск к работам, связанным с обслуживанием высоковольтных линий, устанавливает Министерство здравоохранения Республики Казахстан.

Все работники дистанции контактной сети должны иметь не только элементарные знания электротехники, но и хорошо знать оборудование, схемы и особенности устройств контактной сети и воздушных линий электропередачи в пределах своей и прилегающей дистанции. Необходимо так же иметь отчетливое представление об опасностях при работе на контактной сети и линиях электропередачи, хорошо знать правила техники безопасности и правильно применять их во время работ, уметь практически оказать первую медицинскую помощь пострадавшему. Эти знания и практические навыки должны быть тем шире, чем выше квалификационная группа по технике безопасности.

Всего установлено пять квалификационных групп по технике безопасности. Квалификационная группа устанавливается не только в зависимости от уровня теоретической подготовки, но и от практического стажа работы в установках высокого напряжения.

Ученикам и подсобным рабочим присваивается группа I. Они могут работать только вдали от частей, находящихся под напряжением, и не имеют право подниматься на высоту.

Группы II и III присваивается лицам, успешно сдавшим экзамены и имеющим практический стаж работы соответственно не менее одного и шести месяцев. Лицам, окончившим технические или железнодорожные училища, группа III присваивается не менее чем через три месяца. Монтеры групп II и III могут работать на высоте при полном снятии напряжения или вдали от частей, находящихся под напряжением (более 2 метров), под наблюдением лиц с высшей квалификационной группой.

Электромонтёры группы IV уже имеют право руководить работами при снятом напряжении на своей и соседних дистанциях контактной сети, самостоятельно работать под напряжением и вблизи частей, находящихся под напряжением, под руководством лица с квалификационной группой V. Общий стаж работы у электромонтёров группы IV должен быть не менее одного года; для окончивших техническое или железнодорожное училище — не менее шести месяцев, а для инженерно технических работников — не менее трех месяцев.

Высшая квалификационная группа V присваивается лицам, имеющим общий практический стаж работы не менее чем три года. Для лиц, окончивших техническое или железнодорожное училище, общий стаж не менее полутора лет, а для инженеров и техников общий стаж должен быть не менее шести месяцев.

Каждый работник (начиная с группы II) до назначения его на самостоятельную работу по обслуживанию контактной сети обязан пройти обучение безопасным методам работы. При обучении электромонтёров наряду с теоретической подготовкой большое внимание уделяется производственному обучению и ста жированию на рабочем месте. Подготовка может проводиться на участках энергоснабжения методом индивидуальной или групповой подготовки. Ученики прикрепляются к опытным работникам с квалификационной группой не ниже IV (не более одного ученика к одному электромонтеру).

После прохождения обучения безопасным методам работы и стажирования на рабочем месте работник подвергается испытаниям.

Проверка знаний, правил техники безопасности и должностных инструкций производится (не реже одного раза в год) при поступлении на работу, при перемещениях и перерывах в работе по занимаемой должности свыше трех месяцев. Внеочередным испытаниям подвергаются лица, допустившие нарушение правил техники безопасности. Работники группы V испытываются в комиссиях при участках энергоснабжения, а остальной персонал - в комиссиях под председательством начальника дистанции контактной сети.

Таким образом, необходимость организации предприятия в строительной отрасли по предоставлению строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги позволит обеспечить передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава, снизить не только накладные затраты, но и снизить переменные затраты в части расхода электроэнергии, что в конечном счете приведет к увеличению конкурентоспособности продукции.

2. Обоснование необходимости создания предприятия

2.1 Производственные характеристики предприятия

Общество с ограниченной ответственностью «Железнодорожная строительная компания» (далее – ООО «ЖДСК») образована в мае 2004 года, в соответствии с действующим законодательством.

Местонахождение ООО «ЖДСК»: Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Ленинградская, д. 75.

Основным видом деятельности предприятия является строительство, модернизация, переустройство контактной сети для Российских железных дорог.

Целью деятельности ООО «ЖДСК» является оказание услуг:

- в области строительства железнодорожных магистральных линий (сооружение земляного полотна, устройство верхнего строения пути), железнодорожных подъездных путей 1520 мм и 750 мм, мостов (малые, средние, большие), эстакад, путепровода и галереи (железобетонные и бетонные, стальные и сталежелезобетонные, мостовое полотно);

- по устройству наружных инженерных контактных сетей и коммуникаций (прокладка сетей электроснабжения до 35 Кв включительно);

- также повышение уровня и расширение предоставляемых услуг и извлечения предпринимательского дохода.

В качестве перспективы руководство ООО «ЖДСК» выделяет следующие приоритетные направления развития организации на 2007-2008 гг.:

- повышение качества продукции и услуг;

- создание условий для более быстрого выполнения заказов;

- расширение ассортимента услуг.

Отрасль деятельности ООО «ЖДСК», а именно оказание услуг в строительстве, модернизации, переустройство контактной сети, получила в последнее время широкую популярность. Возможно, это связано с повышением финансового благополучия ЗАО «РЖД», а также с появлением возможности «испробовать на себе» новейшие достижения науки в области строительства контактной сети для железной дороги.

Таким образом, увеличение спроса такого рода услуги привело к повышению предложения, а, следовательно, к увеличению количества фирм, конкурирующих в этой отрасли. В настоящее время эта тенденция набрала обороты, то есть в г. Хабаровске открыто и функционируют 2 центра (ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО «Строительно-монтажный поезд – 219»), предоставляющих такие же услуги.

В связи с этим ООО «ЖДСК» старается предоставить максимально широкий спектр услуг для удовлетворения потребностей платежеспособного ЗАО «РЖД».

Для изучения влияния внешней среды на работу ООО «ЖДСК» был проведен PEST-анализ. Основные факторы внешней среды, воздействующие на поведение организации, могут быть разделены на четыре крупные группы: политические и правовые; экономические; социальные и культурные и технологические. Они представляют части комплексного анализа среды.

В таблице 8 приведен анализ внешней среды ООО «ЖДСК» по PEST-факторам (см. Приложение 3).

Самыми благоприятными и перспективными являются факторы социального и технологического характера. На сегодняшний день они развиваются в благоприятном для организации направлении, а именно, представляют большую возможность повысить конкурентоспособность организации за счет использования новейшего оборудования (технологический фактор) и предоставления самых современных «модных» услуг (социо-культурный фактор).

Таковы основные тенденции внешней среды. Зная это, можно сделать работу предприятия более предсказуемой и снизить неопределенность внешней среды.

В рамках ситуационного анализа проведем SWOT-анализ, с помощью которого можно выявить сильные и слабые стороны, угрозы и возможности, а так же установить цепочку связей между ними.

В таблице 9 приведен SWOT-анализ ООО «ЖДСК».

Таблица 9 – SWOT- таблица

Такова ситуация, в которой приходится функционировать ООО «ЖДСК». В целом, SWOT-таблица выглядит достаточно благополучно; сильных сторон выделяется больше, чем слабых. Однако стоит обратить внимание на внешние угрозы и попытаться нивелировать их.

Также, следует отметить, что в среде слабых сторон присутствует высокая текучесть кадров и недостатки квалификации персонала при постоянном изменении современных технологий.

2.2 Конкурентная среда предприятия

Анализ стратегического окружения будет не полным, если не воспользоваться методикой Портера, позволяющей определить наиболее мощные ключевые силы для формулирования стратеги. Пятью такими ключевыми силами являются:

­ угроза проникновения на рынок потенциальных конкурентов;

­ власть покупателей;

­ власть поставщиков;

­ угрозы со стороны заменителей товара или услуги;

­ уровень конкурентной борьбы между традиционными конкурентами.

Проанализируем последовательно воздействия всех пяти сил на ООО «ЖДСК».

Угроза проникновения на рынок потенциальных конкурентов.

Угроза проникновения на рынок потенциальных конкурентов велика. Так, на момент открытия ООО «ЖДСК» (2004 год) функционировало 2 аналогичных организации, это такие как: ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО «Строительно-монтажный поезд – 219» (ООО «СМП-219»).

Власть покупателей и Власть поставщиков.

Очевидно, что в данной сфере деятельности власть покупателей будет велика, так как имеется достаточное количество альтернативных источников снабжения. В таком случае покупатели более придирчивы к цене и оказывают давление на поставщиков.

Угрозы со стороны заменителей товара или услуги.

В данном случае, существует реальная угроза появления прямых и косвенных заменителей на, так называемом, «китайском рынке». Уже сейчас существует огромное количество аналогичных видов продукции (в первую очередь, оптиковолоконных кабелей), но довольно низкого качества и соответственно по низкой цене. Также как и в любой другой отрасли, существует угроза появления поддельных товаров, которые производятся «кустарным» способом без получения надлежащего сертификата соответствия.

Во избежание и пресечения появления подобных товарозаменителей и подделок, организация должна более тщательно подходить к рекламной компании, а также стараться объяснить покупателям (и потенциальным и реальным) различия в качестве товара.

Уровень конкурентной борьбы между предприятиями конкурентами.

Степень напряженности борьбы между существующими конкурентами также важна и заслуживает рассмотрения в структурном анализе. В конце концов, интенсивность борьбы является важнейшей структурной особенностью, определяющей природу конкуренции в данной отрасли.

В порядке убывающей значимости можно выделить определяющие факторы конкурентоспособности (см. Таблица 10. Приложение 4) и рассчитать ее количественные параметры (см. Таблица 11).

ЗАО «Трансэлектромонтаж».

Преимущества: имеет необходимую в наличии и собственности железнодорожную технику, хорошая производственная база (есть возможность использовать свои материалы собственного изготовления, хорошая ремонтная база).

Недостатки: отсутствие квалифицированных работников, большая текучесть кадров, невыдержанное качество материалов согласно СНиПа, несвоевременное и плохое качество произведенных работ.

ООО «СМП-219».

Преимущества: имеет в собственности необходимую железнодорожную технику.

Недостатки: полное отсутствие необходимых и квалифицированных кадров. Основной упор предприятия на верхнее строение железнодорожных путей (путейская часть).

ООО «ЖДСК».

Преимущества: полная укомплектованная бригада (профессиональных работников), наличие высококвалифицированных работников, большой опыт работы работников в данной сфере, высокая производительность.

Недостатки: отсутствие собственной техники.

Таким образом, ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219» имея технику, но, не имея трудовых кадров, не являются сильными конкурентами для ООО «ЖДСК». И, как следствие, у ООО «ЖДСК» на 2007 год есть два договора на строительство.

Таблица 11 - Расчет конкурентоспособности

р - ранжированное значение параметра;

ар - показатели конкурентоспособности (в процентах).

Данные использованные при ранжировании значений параметров для таблицы 11 взяты из ежегодного сборника статистических данных Государственной службы Государственной статистики.

Показатель р показывает весомость параметров на рынке оказываемых услуг.

В процентном выражении коэффициенты конкурентоспособно­сти - ∑ар - отражают действительное положение фирмы на рынке.

Преимущества ООО «ЖДСК» выше по сравнению с конкурентами (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») на 20,9 % и 12,9 % соответственно. Относительно этих конкурентов ООО «ЖДСК» занимает устойчивое положение на рын­ке. Конкурентоспособность работ, предоставляемые ООО «ЖДСК» относительно конку­рентов, выше. Эти фирмы (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») имеют сложившуюся репутацию, неблагоприятно оказывающую влияние на их деятельность. ООО «ЖДСК» необходимо приобрести технику, чтобы у предприятия совсем не было конкурентов. В дальнейшем возможно расширение ассортимента предоставляемых работ.

Таким образом, рассмотрев и проанализировав деятельность взаимодействующих структурных факторов, которые ведут к росту интенсивности конкуренции, по Портеру, можно прийти к следующему выводу. На анализируемую организацию (ООО «ЖДСК») наибольшее значение имеет такой фактор как сосуществование сбалансированных конкурентов, то есть конкуренты имеют сходные характеристики. В этом случае можно прогнозировать опасность жесткой конкуренции.

2.3 Кадровое обеспечение

Общая цель ООО «ЖДСК» – оказание услуг в строительной области, модернизации и переустройства контактной сети для РЖД, повышение уровня и расширение предоставляемых услуг, и извлечение предпринимательского дохода.

Финансовые цели организации:

­ увеличение прибыли на вложенный капитал;

­ признание прочного финансового положения фирмы;

­ стабильный доход в периоды экономического спада.

Стратегические цели:

­ увеличение доли рынка;

­ повышение качества услуг;

­ расширение ассортимента услуг;

­ полное удовлетворение запросов клиентов.

Эти цели достигаются за счет постоянной работы целого коллектива.

При разработке плана по труду и заработной плате в ООО «ЖДСК» ставятся следующие задачи:

- повышение производительности труда и темпов ее роста по сравнению с темпом роста заработной платы;

- полное использование трудовых ресурсов;

- повышение квалификации работников.

На предприятии труд и заработная плата планируется в следующей последовательности:

1) планирование производительности труда;

2) планирование численности работников;

3) планирование фонда заработной платы.

Фонд заработной платы – это часть дохода предприятия, предназначенная для личного потребления работников.

Структура заработной платы ООО «ЖДСК» представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 – Структура заработной платы ООО «ЖДСК»

Сравнительно небольшое количество персонала предполагает построение несложной линейно-функциональной структуры управления (см. Рисунок 4. Приложение 5).

Между экономическим отделом и бухгалтерией, отделом по охране труда, главным инженером, начальником участка образованы функциональные связи. Каждый из этих отделов выполняет свою работу, отличную от другого отдела, между ними нет связи подчиненности. Между директором и главным инженером, экономическим отделом и бухгалтерией, отделом по охране труда; между начальником участка и специалистами – линейная связь жесткой зависимости, подчиненности. Наблюдается построение связей «руководитель-подчиненный» по иерархической лестнице, при которых каждый работник подчинен только одному руководителю.

Эта организационная структура достаточно эффективно функционирует на данном предприятии. В качестве достоинства можно отметить, что линейные руководители освобождены от решения многих вопросов, связанных с планированием финансовых ресурсов, материально-техническим обеспечением и др.

Сложность создания устойчиво работающего коллектива во времена нашего «хаотического» движения к постиндустриальному капитализму заставляет руководителей особо отнестись к вопросам политики в сфере труда и социальных отношений.

Для руководителя всегда было необходимо знать, как побуждать людей работать на организацию. Поведение личности обычно направляется его наиболее сильной в данный момент потребностью.

Систематическое изучение мотивации с психологической точки зрения не позволяет определить точно, что же побуждает человека к труду. Однако исследование поведения человека в труде дает некоторые общие объяснения мотивации и позволяет создать прагматические модели мотивации сотрудника на рабочем месте.

Это заставляет действовать руководителя таким образом, чтобы удовлетворить потребность и проводить сбалансированную политику в сфере труда и социальных отношений.

Кадровое обеспечение ООО «ЖДСК» на 2006 год представлено в таблице 12.

Таблица 12 - Кадровое обеспечение ООО «ЖДСК» на 2006 год

Таким образом, на предприятии работает 45 человек, фонд заработной платы ежемесячно составляет 1151000 руб., социальные отчисления составляют 299260 руб.

С 1 января 2006 года отчисления на социальную защиту составляют 26,0 %.

В том числе:

1. Фонд социального страхования (ФСС) - 2,9 %.

2. Пенсионный фонд (ПФ) – 20 %.

3. Федеральный фонд обязательного медицинского страхования (ФФОМС) - 1,1 %.

4. Территориальные фонды обязательного медицинского образования (ТФОМС) - 2,0 %.

Итак, одним из показателей эффективности системы управления организацией и управления персоналом является характеристика трудового потенциала организации. Для проведения анализа трудового потенциала ООО «ЖДСК» рассмотрим основные показатели по таким направлениям:

- численный состав персонала;

- структура персонала по полу;

- распределение персонала по стажу работы;

- образовательный уровень персонала;

- текучесть кадров.

Среднесписочная численность персонала предприятия за 2006 год составляет 45 человек, что на 4 человека больше чем в предыдущем году (см. Рисунок 5).

Рисунок 5 – Динамика численности работников ООО «ЖДСК»

Увеличение численности персонала говорит о расширении предприятия, об изменении структуры работы, о чем говорят результаты деятельности предприятия

Квалифицированный уровень персонала во многом зависит от их возраста и образования. Поэтому в процессе количественного анализа состава персонала рассмотрим изменение в составе сотрудников по возрасту и образованию.

Подавляющее число сотрудников имеет базовое техническое образование: средне специальное и высшее (см. Рисунок 6).

Рисунок 6 - Структура показателей образования работников ООО «ЖДСК»

Возрастная структура организации представлена на рисунке 7.

Рисунок 7 - Возрастная структура ООО «ЖДСК»

Из приведенной гистограммы распределения видно, что основную часть персонала предприятия составляют работники в возрасте от 26 до 35 лет - 25 человек, вторая по численности группа - работники в возрасте от 36 до 45 лет -15 человек, группа в возрасте от 18 до 25 лет составляет 2 человека и более 45 лет - 3 человека.

Средний стаж работы сотрудников по специальности составляет 7 лет, что подтверждает хорошую квалификационную подготовку кадров. Уровень профессиональной подготовки и повышение квалификации сотрудников находятся в центре внимания руководства.

Проанализируем состав персонала по уровню образования.

С высшим образованием персонал ООО «ЖДСК» составляет 68,9 %, то есть 31 человек, что способствует скорейшему освоению новых видов работ (услуг) предприятия. По наблюдениям отечественных экономистов, все специалисты с высшим и законченным средне-специальным образованием в 1,5 - 2 раза быстрее переходят к выполнению новых операций, чем специалисты с таким же трудовым стажем, но с неполным среднем образованием.

Уровень образования влияет на количество единиц обслуживаемой техники, на выполнение норм выработки. Одновременно возрастает и среднемесячная заработная плата специалиста.

Существует определенная зависимость между уровнем образования и квалификацией работника. Уровень и продолжительность общего и профессионального образования и обучения, стаж практической работы и накопленный производственный опыт являются основными моментами, определяющими квалификацию работника.

Персонал со средне-специальным образованием составляет 22,2 %, то есть 10 человек. Специалисты, получившие профессиональную подготовку в средне-специальных учебных заведениях, сокращают сроки выхода на высший уровень квалификации за 8 лет. Сотрудники со средним образованием составляю 8,9 %, то есть 4 человека и проходят «квалификационную лестницу» 11 лет.

Важнейшей характеристикой состояния кадров на предприятии является их динамика, которая учитывается с помощью следующих показателей: количество работников на начало и конец года (среднесписочная численность); общее число уволенных (поступивших).

Для этого рассчитаем коэффициент текучести по следующей формуле:

У_р

К = ── х 100 % , (8)

Р₀

где У_р - число уволенных по собственному желанию и по инициативе администрации;

Р₀ - среднесписочная численность работников.

Используя формулу, была рассчитана текучесть кадров в ООО «ЖДСК» (см. Таблица 13).

Таблица 13 - Анализ текучести кадров в ООО «ЖДСК»

Из данных таблицы видно, что общее экономическое положение предприятия в 2006 году улучшилось по сравнению с 2005 годом и поэтому численность персонала увеличилось на 8 человек.

Следует отметить, что текучесть кадров за 2005 и 2006 года, пусть не значительно, но увеличилось с 10,8 % до 13,9 %.

Увеличение текучести кадров может быть связано с разными причинами. Например, это может быть недостатки в организации труда, не совершенствование оплаты стимулирования труда, плохой работой по организации адаптации новых работников, а также недостатками в организации и системы повышений квалификации кадров.

2.4 Финансовое обеспечение

Анализируя бухгалтерский баланс (см. Таблица 14. Приложение 6) – главный финансовый документ предприятия – можно отметить, что в целом валюта баланса на конец октября отчетного года возросла по сравнению с начальной суммой на 18493000 руб., что является показателем «хорошего баланса».

За 10 месяцев отчетного периода имущество предприятия (актив) увеличилось на 18493000 руб. или на 37,8 %. Данное увеличение произошло практически по всем статьям, в том числе материально оборотные средства (запасы) увеличились на 13592000 руб. или на 49,2 %; дебиторская задолженность возросла на 583 млн. руб. или в 6,9 раз.

На начало периода отсутствует статья «Непокрытый убыток отчет­ного года», что свидетельствует об удовлетворительной работе предприятия в 2005 году.

Темпы прироста оборотных активов (56,7 %) выше, чем темпы прироста внеоборотных активов (11,93 %), что также является признаком «хорошего баланса».

Отсутствует долгосрочная дебиторская задолженность, что снижает долю медленно реализуемых активов, однако имеет место краткосрочная дебиторская задолженность в сумме 1852000 руб. на конец октября, увеличившаяся за 10 месяцев на 583 млн. руб.

Собственный капитал на конец октября отчетного года превышает заемный на 41244000 руб., однако темпы роста собственного капитала (123,4 %) значительно ниже темпов роста заемного капитала (266,8 %).

Удельный вес собственных средств на начало года составляет 90,0 %; к концу периода произошло незначительное уменьшение их доли до 80,6 %. Причиной снижения доли собственных средств явился рост кредиторской задолженности с 4909 млн. руб. до 13098 млн. руб. и как следствие увеличение ее доли в валюте баланса на 44,3 %. Также небольшое влияние на снижение доли собственных средств оказало появление к концу года такой статьи как «Нераспределенная прибыль отчетного года», которая к концу отчетного года стала равна 7388000 руб. и составила 40 % к валюте баланса. Данную направленность увеличения заемных средств, даже при неуменьшаемой стоимости собственных средств, нужно назвать негативной.

Таким образом, на основании проведенного обзора баланса ООО «ЖДСК» за 10 месяцев 2006 года, можно сделать вывод о недостаточно хорошей работе предприятия. В связи с этим необходимо дать оценку платежеспособности предприятия, которая производится на основе анализа ликвидности баланса.

Расчет ликвидности баланса представлен в таблице 15, с использованием следующих показателей: коэффициент текущей ликвидности; коэффициент срочной (быстрой) ликвидности; коэффициент абсолютной ликвидности.

Проводя анализ полученных результатов можно сказать, что наибольшее опасение вызывает коэффициент абсолютной ликвидности. Только 1 % (из необходимых 20 %) краткосрочных обязательств предприятия, может быть немедленно погашено за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений. Этот показатель практически в 20 раз ниже нормального, что может вызывать недоверие к данной организации со стороны поставщиков (сумма задолженности поставщикам составляет 61 % от общей суммы кредиторской задолженности).

Таблица 15 – Показатели ликвидности баланса

Еще одной характеристикой финансового состояния предприятия является стабильность его деятельности в плане долгосрочной перспективы, что определяется с помощью анализа финансовой устойчивости. Для оценки финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» воспользуемся системой коэффициента (см. Таблица 16).

Из данных таблицы 16 можно сделать вывод о состоянии каждого коэффициента и о финансовой устойчивости предприятия в целом.

- Коэффициент обеспеченности собственными средствами и коэффициент обеспеченности запасов собственными оборотными средствами в течение отчетного года в среднем уменьшился на 13 % и в конце октября составил 0,7. Этот показатель соответствует норме и его уменьшение пока незначительно. Но при продолжении этой тенденции предприятие может ухудшить финансовую автономность в будущем.

Таблица 16 – Оценки финансовой устойчивости ООО «ЖДСК»

- Значение коэффициента соотношения заемных и собственных средств свидетельствует, что в начале отчетного периода предприятие привлекло на каждый 1 руб. собственных средств, вложенных в активы 11 копеек заемных средств. В течение отчетного периода заемные средства выросли до 24 копеек на каждый 1 руб. собственных вложений. Тенденция такого увеличения заемных средств может в будущем усилить зависимость предприятия от привлеченных средств. На ООО «ЖДСК» это выражается в постоянном росте кредиторской задолженности.

- Коэффициент автономии на ООО «ЖДСК» на конец октября 2006 года составляет 0,8, что близко к рекомендуемой норме, следовательно предприятие имеет собственных средств больше, чем заемных и что говорит о его финансовой независимости.

- Коэффициент маневренности собственных средств на конец октября отчетного года составил 0,57 при нормально минимальном значении > 0,1. По сравнению с началом года (0,53) произошло небольшое увеличение на 4 %. Это оценивается положительно, так как чем выше коэффициент маневренности, тем шире возможность свободного и более правильного использования собственных средств в условиях, которые требуют быстрого реагирования в соответствии с требованиями рынка.

На основе проведенного анализа финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» были сделаны следующие выводы.

Не смотря на увеличение стоимости имущества предприятия на конец октября 2006 года, его финансовая устойчивость ухудшилась по ряду показателей. Имея на балансе значительную по величине стоимость оборотных активов, предприятие нуждается в большей величине собственных оборотных средств, а также в долгосрочных заемных средствах, то есть более мобильных средствах.

Все показатели, характеризующие платежеспособность, находятся в пределах нормы, хотя наблюдается их снижение на конец года по сравнению с началом, что объясняется, в основном, наличием у предприятия значительной суммы кредиторской задолженности, которая увеличилась к концу октября 2006 года почти в 5 раз. Это говорит о том, что на предприятии плохо организовано управление кредиторской задолженностью. Для решения сложившейся проблемы предприятию необходимо четко структурировать все долги по срокам выплаты и стараться выплачивать их в порядке очередности.

Доля оборотных средств в составе имущества достаточно высокая (65,7 %). Не смотря на это, предприятие испытывает острую потребность в оборотных средствах. Такое положение на предприятии сложилось из-за замораживания значительной части оборотных средств в виде материальных запасов (93,1 % к оборотным активам). За отчетный период предприятие не только на смогло уменьшить остатки готовой продукции на складах, но и за счет превышения темпов роста выпуска продукции над темпами реализации, произошло их увеличение на 9 %. Причинами такого положения являются проблемы со сбытом, которые обусловлены жесткой конкуренцией на рынке данных услуг в г. Хабаровске.

Таким образом, для выхода из сложившейся ситуации необходимо четко изучить рынок своих услуг и товаров, возможности создания новых каналов сбыта продукции, повышения конкурентоспособности продукции и услуг за счет увеличения качества или снижения цены.

3. Составление прогноза основных показателей деятельности предприятия ООО «ЖДСК» НА 2007-2008 года

На 2007 год выставлен тендер заказчиком (ОАО «РЖД») на строительство объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая – Находка, на перегон Фридман – Красноармейский». Общая стоимость договора 94 млн. 482 тыс. руб., стоимость материалов по смете 50 млн. 653 тыс. руб. по договору материал давальческий, то есть транспортировка, покупка, доставка оплачивается заказчиком.

Стоимость работ, оказанных ООО «ЖДСК» - 43 млн. 829 тыс. руб.

Срок выполнения договора 10 месяцев, то есть срок сдачи объекта 31.10.2007 г.

Ежемесячное освоение денежных средств 4-4,5 млн. руб.

В сентябре 2007 года был выставлен тендер на строительство объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая – Находка, станция Фридман». Общая стоимость договора 53 млн. 831 тыс. руб. стоимость материалов согласно смете – 21 млн. 387 тыс. руб. Материал также давальческий. Стоимость работ – 32 млн. 444 тыс. руб. ежемесячное освоение денежных средств – 5-5,5 млн. руб.

Начало работ запланировано на 1 ноября 2007 года, срок исполнения договора 6 месяцев, то есть срок сдачи объекта 1 апреля 2008 года.

Для начала работ, ООО «ЖДСК» требуется приобрести необходимую технику:

1. Для проживания рабочих на месте дислокации участка необходимо закупить 6 жилых вагонов-общежитий (стоимость одного 180 тыс. руб., всего 1 млн. 80 тыс. руб.)

2. Также необходимы следующие виды транспортных средств:

· ГАЗ 66 (вахтовка) - стоимость 350 тыс. руб.

· MazdaTitan (для снабженца) – стоимость 180 тыс. руб.

· ToyotaMarkII (для директора) – стоимость 300 тыс. руб.

3. Автомотрисы. Для начала производства работ их можно взять в аренду – 120 тыс. руб. в квартал на одну автомотрису, всего 240 тыс. руб. в квартал, или 80 тыс. руб. в месяц.

Дальнейшее приобретение автомотриса в собственность (новый) – 7 млн. руб. за одну, т.е. 14 млн. руб. за два автомотриса.

Таким образом, для начала работ, требуется 1 млн. 990 тыс. руб.

У ООО «ЖДСК» таких средств нет. Он согласно договору об оказании услуг, заказчик до начала работ должен проплатить 10 % от стоимость услуг, то есть по первому договору, ООО «ЖДСК» получит до начала работ 4 млн. 300 тыс. руб.

Экономический эффект для ООО «ЖДСК» можно рассмотреть в следующей последовательности.

1 января 2007 года заказчик (ОАО «РЖД») предоставляет аванс ООО «ЖДСК» в сумме 4 млн. 383 тыс. руб.

Из них, ООО «ЖДСК» тратит 1 млн. 990 тыс. руб. на покупку необходимой техники (6 жилых вагонов-общежитий, ГАЗ 66, MazdaTitan, ToyotaMarkII и арендуются два автомотриса) и начинает строительство объекта. Остается в распоряжении предприятия 2 млн. 393 тыс. руб.

На 31 января 2007 года у ООО «ЖДСК», за минусом расходов, образуется свободных денежных средств на сумму 1 264 400 руб.

1 февраля 2007 года заказчик оплачивает 4383 тыс. руб. таким образом, у ООО «ЖДСК» имеется денежная сумма в размере 5 647 400 руб. тогда, предприятие покупает один автомотрис стоимостью 3 500 тыс. руб., второй автомотрис арендует на сумму 40 тыс. руб. таким образом, у ООО «ЖДСК» остается 2 107 400 руб. свободными.

На конец февраля, у предприятия остается 978 800 руб. с связи с оплатой расходов.

1 марта 2007 года ОАО «РЖД» оплачивает 4 383 тыс. руб. у ООО «ЖДСК» образуется сумма в размере 5 361 800 руб. и предприятие приобретает второй автомотрис стоимостью 3,5 млн. руб., и у ООО «ЖДСК» остается 1 861 800 руб.

На конец марта, ООО «ЖДСК» покрывает расходы и в распоряжении предприятия остается 733 200 руб.

1 апреля 2007 года заказчик оплачивает 4 383 тыс. руб. и у ООО «ЖДСК» образуется сумма 5 116 200 руб.

Дальнейшие расчеты приведены в таблице 17.

Таблица17 – Экономическая эффективность первого заказа

Таким образом, по завершении строительства объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая – Находка на перегоне Фридман – Красноармейский», ООО «ЖДСК» получит прибыль в размере 23 513 000 рублей.

Далее, 1 ноября 2007 года начинается работа по строительству объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая – Находка, станция Фридман». Заказчик все тот же ОАО «РЖД».

На 1 ноября 2007 года заказчик должен проплатить 10% от стоимость объекта, то есть 3 млн. 244 тыс. руб.

Расходы у ООО «ЖДСК» остаются в той же сумме.

Таким образом, эффект от второго заказа выглядит следующим образом (см. Таблица 18).

Таблица 18 – Экономическая эффективность второго заказа

Таким образом, по завершении работ по второму договору, ООО «ЖДСК» будет иметь прибыль в сумме 49 185 400 руб. из них, 23 513 000 руб. за строительство по первому договору и 25 672 400 руб. за строительство по второму договору.

При этом ООО «ЖДСК» приобрело технику, необходимую для оказания услуг. И тем самым, стало лидером среди предприятий, оказывающие услуги в виде монтажа контактной сети на железнодорожных путях, так как имеет необходимую технику и высококвалифицированный персонал.

Далее рассчитаем срок окупаемости вложений по формуле:

Срок окупаемости вложений = средняя стоимость имущества прибыль

Средняя стоимость имущества = (стоимость имущества на 01.01.2007 г. + стоимость имущества на 01.03.2007 г.) / 2 = (10000 + 8910000) / 2 = 4460000 руб.

Прибыль = 1 861 800 руб.

Таким образом, срок окупаемости вложений = 4460000 / 1861800 = 2,3 ≈ 2 месяца

Коэффициент устойчивости = (собственные средства + долгосрочные кредиты) / валюта баланса

Далее рассчитаем точку безубыточности. Расчет точки безубыточности, позволяет увидеть до какого уров­ня может упасть выручка, когда прибыль станет нулевой. Для этого необходимы следующие данные:

Точку безубыточности определяется по формуле:

R′ = FC / K, (9)

где R′ - пороговая выручка,

FС - расходы,

К - коэф­фициент покрытия.

Последовательность расчетов для нахождения пороговой выруч­ки (выручки, соответствующей точке безубыточности) будет следу­ющей:

1. Найдем сумму покрытия:

23513000 - 1128600 = 22384400 руб.

2. Вычислим коэффициент покрытия:

22384400 / 23513000 = 0,95

3. Тогда точка безубыточности равна:

К = 1128600 / 0,95 = 1188000 руб.

Таким образом, при значении выручки равной 1188000 руб. прибыль станет равна нулю. Если выручка будет ниже 1188000 руб., то предприятие будет работать в убыток (расходы будут выше доходов).

3.1 Предложения по расширению деятельности предприятия

После проведения работ по указанным заказам, у ООО «ЖДСК» пока нет больше тендеров. Поэтому руководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться о рекламе услуг, предоставляемые ООО «ЖДСК».

Рекламу своих услуг фирмы размещают в основном в специали­зированных изданиях, что связано с тем, что Интернет не получил еще всестороннего применения в России.

Одним из основных продвижения услуг ООО «ЖДСК» - реклама в средствах массовой информации. За месяц до окончания второго заказа, ООО «ЖДСК» необходимо начинать распространения информации об услугах, предоставляемых Обществом, среди потенциальных клиен­тов. В таблице 19 приведены расходы на рекламу в средствах массовой информации.

Таблица 19 - Расходы на рекламу в средствах массовой информации

Также руководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться процессе стратегического планирования по оказываемым видам услуг.

Разработка процесса стратегического планирования представлена в таблице 20 (см. Приложение Л).

Таблица 20 – Разработка процесса стратегического планирования

Процесс стратегического планирования по годам представлен на рисунке 8.

1 – увеличение доли рынка при оказании старых услуг

2 - выход на новые рынки с предоставлением старых услуг

3 - обновить ассортимент оказание услуг на действующих рынках

4 - выход на новые рынки с новыми видами услуг

Рисунок 8 - Процесс стратегического планирования на 2007-2008 года

Из рисунка 8 видно, что увеличение доли рынка при оказании старых услуг в 2007 году составит 20 %, к концу 2008 года должна вырасти на 30 %.

Выход на новые рынки с предоставлением старых услуг в 2007 г. составит 30 %, а к 2008 г. - 60 %.

Обновление ассортимента продукции и оказание услуг на действующих рынках в 2007 году составит 20 %, к концу 2008 г. должен составит 50%.

Выход на новые рынки с новыми видами услуг в 2007 году составит 10 %, а к концу 2008 года должен вырасти на 30%.

Для расширения деятельность предприятия ООО «ЖСК» руководство должно знать потребительские возможности своих клиентов и на основе этого эффективно организовывать производственного процесс.

Предложения (мероприятия) по организации производственного процесса с потребителями представлены в таблице 21.

Таблица 21 - Предложения (мероприятия) по организации производственного процесса с потребителями

Таким образом, основная цель компании на ближайшее время должна состоять в организации эффективной системы маркетинга, для чего требуется решить следующие задачи:

1. Определить человека, который будет выполнять функции менеджера по маркетингу;

2. Повысить квалификацию основных специалистов компании в области маркетинга;

3. Провести полный аудит системы маркетинга компании с целью определения ключевых проблем.

Заключение

Состояние строительной отрасли является отражением макроэкономической ситуации в стране, поскольку строительный сектор одним из первых реагирует как на ухудшение экономической ситуации, так и на позитивные изменения.

На определенном этапе переходный период для строительной отрасли, как части российской экономики, характеризовался активным процессом разукрупнения строительных предприятий. Этот процесс сопровождался распадом крупных трестов и образованием строительных предприятий средних и малых размеров, получивших права юридических лиц.

В отрасли продолжается процесс формирования малых предприятий, на долю которых приходится около 86 % от общего числа частных предприятий с численностью занятых до 50 человек. Следует при этом отметить, что малые предприятия в строительстве выполняют около 25 % от общего объема подрядных работ.

Переход от централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статуса строительного предприятия и к необходимости создания новых частных организаций и предприятий смешанной формы собственности.

Развитие строительных предприятий зависит от внешних условий, в которых они осуществляют свою деятельность. К таким условиям относятся уровень развития политической и экономической систем, действующая правовая база, отношения собственности, состояние строительной отрасли, конъюнктура отраслевого рынка и т.д.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.

Во второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.

Основными преимуществами контактной сети являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.

Развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно. В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, технического обслуживания и ремонта этих устройств.

Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Итак, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов.

Строительные и монтажные организации перед началом работ составляют проекты их производства, которые учитывают последовательность работ, окончания строительства и монтажа по объектам в установленные сроки, предусматривают методы и способы выполнения работ в зависимости от местных условий, определяют количество и размещение рабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополнительные меры по обеспечению безопасности работ и т.п. Сроки окончания работ на основных объектах, конкретные исполнители, сроки постановки основных конструкций и оборудования определяются совместно с МПС и Минтрансстроем.

Перед началом строительно-монтажных работ необходимо выполнить ряд технических мероприятий. К таким мероприятиям относятся всестороннее отключение и заземление линии, ограждение места работ и т.п. Каждая работа в зависимости от ее характера и специфики требует выбора из общего комплекса именно тех технических мероприятий, выполнение которых обеспечит безопасность обслуживающего персонала при данном виде работ.

Таким образом, необходимость организации предприятия в строительной отрасли по предоставлению строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги позволит обеспечить передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава, снизить не только накладные затраты, но и снизить переменные затраты в части расхода электроэнергии, что в конечном счете приведет к увеличению конкурентоспособности продукции.

Общество с ограниченной ответственностью «Железнодорожная строительная компания» (далее – ООО «ЖДСК») образована в мае 2004 года, в соответствии с действующим законодательством.

Основным видом деятельности предприятия является строительство, модернизация, переустройство контактной сети для Российских железных дорог.

Целью деятельности ООО «ЖДСК» является оказание услуг:

- в области строительства железнодорожных магистральных линий (сооружение земляного полотна, устройство верхнего строения пути), железнодорожных подъездных путей 1520 мм и 750 мм, мостов (малые, средние, большие), эстакад, путепровода и галереи (железобетонные и бетонные, стальные и сталежелезобетонные, мостовое полотно);

- по устройству наружных инженерных контактных сетей и коммуникаций (прокладка сетей электроснабжения до 35 Кв включительно);

- также повышение уровня и расширение предоставляемых услуг и извлечения предпринимательского дохода.

Отрасль деятельности ООО «ЖДСК», а именно оказание услуг в строительстве, модернизации, переустройство контактной сети, получила в последнее время широкую популярность. Возможно, это связано с повышением финансового благополучия ЗАО «РЖД», а также с появлением возможности «испробовать на себе» новейшие достижения науки в области строительства контактной сети для железной дороги.

Для изучения влияния внешней среды на работу ООО «ЖДСК» был проведен PEST-анализ. Самыми благоприятными и перспективными являются факторы социального и технологического характера. На сегодняшний день они развиваются в благоприятном для организации направлении, а именно, представляют большую возможность повысить конкурентоспособность организации за счет использования новейшего оборудования (технологический фактор) и предоставления самых современных «модных» услуг (социо-культурный фактор).

В рамках ситуационного анализа проведем SWOT-анализ, с помощью которого можно выявить сильные и слабые стороны, угрозы и возможности, а так же установить цепочку связей между ними. В целом, SWOT-таблица выглядит достаточно благополучно; сильных сторон выделяется больше, чем слабых. Однако стоит обратить внимание на внешние угрозы и попытаться нивелировать их.

Увеличение спроса такого рода услуги привело к повышению предложения, а, следовательно, к увеличению количества фирм, конкурирующих в этой отрасли. В настоящее время эта тенденция набрала обороты, то есть в г. Хабаровске открыто и функционируют 2 центра (ЗАО «Трансэлектромонтаж», ООО «Строительно-монтажный поезд – 219»), предоставляющих такие же услуги.

В порядке убывающей значимости можно выделили определяющие факторы конкурентоспособности и рассчитали их количественные параметры: наличие техники; трудовые ресурсы; договор; исключительность работ; ассортимент предоставляемых работ; послепродажное обслуживание; время работы; репутация фирмы.

Преимущества ООО «ЖДСК» выше по сравнению с конкурентами (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») на 20,9 % и 12,9 % соответственно. Относительно этих конкурентов ООО «ЖДСК» занимает устойчивое положение на рын­ке. Конкурентоспособность работ, предоставляемые ООО «ЖДСК» относительно конку­рентов, выше. Эти фирмы (ЗАО «Трансэлектромонтаж» и ООО «СМП-219») имеют сложившуюся репутацию, неблагоприятно оказывающую влияние на их деятельность. ООО «ЖДСК» необходимо приобрести технику, чтобы у предприятия совсем не было конкурентов. В дальнейшем возможно расширение ассортимента предоставляемых работ.

Таким образом, рассмотрев и проанализировав деятельность взаимодействующих структурных факторов, которые ведут к росту интенсивности конкуренции, по Портеру, можно прийти к следующему выводу. На анализируемую организацию (ООО «ЖДСК») наибольшее значение имеет такой фактор как сосуществование сбалансированных конкурентов, то есть конкуренты имеют сходные характеристики. В этом случае можно прогнозировать опасность жесткой конкуренции.

Общая цель ООО «ЖДСК» – оказание услуг в строительной области, модернизации и переустройства контактной сети для РЖД, повышение уровня и расширение предоставляемых услуг, и извлечение предпринимательского дохода. Эти цели достигаются за счет постоянной работы целого коллектива.

Сравнительно небольшое количество персонала предполагает построение несложной линейно-функциональной структуры управления. Эта организационная структура достаточно эффективно функционирует на данном предприятии. В качестве достоинства можно отметить, что линейные руководители освобождены от решения многих вопросов, связанных с планированием финансовых ресурсов, материально-техническим обеспечением и др.

На предприятии работает 45 человек, фонд заработной платы ежемесячно составляет 1151000 руб., социальные отчисления составляют 299260 руб.

Одним из показателей эффективности системы управления организацией и управления персоналом является характеристика трудового потенциала организации. Для проведения анализа трудового потенциала ООО «ЖДСК» рассмотрели основные показатели по таким направлениям: численный состав персонала; структура персонала по полу; распределение персонала по стажу работы; образовательный уровень персонала; текучесть кадров.

Анализируя бухгалтерский баланс – главный финансовый документ предприятия – можно отметить, что в целом валюта баланса на конец октября отчетного года возросла по сравнению с начальной суммой на 18493000 руб., что является показателем «хорошего баланса».

На основании проведенного обзора баланса ООО «ЖДСК» за 10 месяцев 2006 года, можно сделать вывод о недостаточно хорошей работе предприятия. В связи с этим провели оценку платежеспособности предприятия, которая производится на основе анализа ликвидности баланса. Рассчитали ликвидность баланса, с использованием следующих показателей: коэффициент текущей ликвидности; коэффициент срочной (быстрой) ликвидности; коэффициент абсолютной ликвидности.

Проводя анализ полученных результатов можно сказать, что наибольшее опасение вызывает коэффициент абсолютной ликвидности. Только 1 % (из необходимых 20 %) краткосрочных обязательств предприятия, может быть немедленно погашено за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений. Этот показатель практически в 20 раз ниже нормального, что может вызывать недоверие к данной организации со стороны поставщиков (сумма задолженности поставщикам составляет 61 % от общей суммы кредиторской задолженности).

Еще одной характеристикой финансового состояния предприятия является стабильность его деятельности в плане долгосрочной перспективы, которое определили с помощью анализа финансовой устойчивости. Для оценки финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» воспользовались системой коэффициента.

На основе проведенного анализа финансовой устойчивости ООО «ЖДСК» были сделаны следующие выводы.

Не смотря на увеличение стоимости имущества предприятия на конец октября 2006 года, его финансовая устойчивость ухудшилась по ряду показателей. Имея на балансе значительную по величине стоимость оборотных активов, предприятие нуждается в большей величине собственных оборотных средств, а также в долгосрочных заемных средствах, то есть более мобильных средствах.

Все показатели, характеризующие платежеспособность, находятся в пределах нормы, хотя наблюдается их снижение на конец года по сравнению с началом, что объясняется, в основном, наличием у предприятия значительной суммы кредиторской задолженности, которая увеличилась к концу октября 2006 года почти в 5 раз. Это говорит о том, что на предприятии плохо организовано управление кредиторской задолженностью. Для решения сложившейся проблемы предприятию необходимо четко структурировать все долги по срокам выплаты и стараться выплачивать их в порядке очередности.

Доля оборотных средств в составе имущества достаточно высокая (65,7 %). Не смотря на это, предприятие испытывает острую потребность в оборотных средствах. Такое положение на предприятии сложилось из-за замораживания значительной части оборотных средств в виде материальных запасов (93,1 % к оборотным активам). За отчетный период предприятие не только не смогло уменьшить остатки готовой продукции на складах, но и за счет превышения темпов роста выпуска продукции над темпами реализации, произошло их увеличение на 9 %. Причинами такого положения являются проблемы со сбытом, которые обусловлены жесткой конкуренцией на рынке данных услуг в г. Хабаровске.

Таким образом, для выхода из сложившейся ситуации необходимо четко изучить рынок своих услуг и товаров, возможности создания новых каналов сбыта продукции, повышения конкурентоспособности продукции и услуг за счет увеличения качества или снижения цены.

На 2007 год выставлен тендер заказчиком (ОАО «РЖД») на строительство объекта «Модернизация контактной сети участка Угловая – Находка, на перегон Фридман – Красноармейский».

После проведения работ по указанным заказам, у ООО «ЖДСК» пока нет больше тендеров. Поэтому руководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться о рекламе услуг, предоставляемые ООО «ЖДСК».

Одним из основных продвижения услуг ООО «ЖДСК» - реклама в средствах массовой информации. За месяц до окончания второго заказа, ООО «ЖДСК» необходимо начинать распространения информации об услугах, предоставляемых Обществом, среди потенциальных клиен­тов.

Также руководству предприятия следует в дальнейшем позаботиться процессе стратегического планирования по оказываемым видам услуг. Разработан процесс стратегического планирования, из которого видно, что увеличение доли рынка при оказании старых услуг в 2007 году составит 20 %, к концу 2008 года должна вырасти на 30 %. Выход на новые рынки с предоставлением старых услуг в 2007 г. составит 30 %, а к 2008 г. - 60 %. Обновление ассортимента продукции и оказание услуг на действующих рынках в 2007 году составит 20 %, к концу 2008 г. должен составит 50%. Выход на новые рынки с новыми видами услуг в 2007 году составит 10 %, а к концу 2008 года должен вырасти на 30%.

Для расширения деятельность предприятия ООО «ЖСК» руководство должно знать потребительские возможности своих клиентов и на основе этого эффективно организовывать производственного процесс. Были разработаны предложения (мероприятия) по организации производственного процесса с потребителями.

Таким образом, поставленные задачи были решены и это позволило достигнуть цель исследования.

Надеемся, что предложенные мероприятия по расширению деятельности предприятия ООО «ЖДСК» будут реализованы и помогут ее руководителям в дальнейшем использовать в организации производственного процесса с потребителями.

Список использованных источников

1. Веснин В.Р. Основы менеджмента. Курс лекций для студентов высших учебных заведений.- М.: Общество «Знание» России. Центральный институт непрерывного образования. 2002. - 472с.

2. Глухов А.Н. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения // Маркетинг. - 2003. - № 2. С. 56-64.

3. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учеб. пособие. - 2-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1999. - 208 с.

4. Десслера, Г. Управление персоналом / Г. Десслера. - Пер. с англ., - М.; БИНОМ, 1997. - 432 с.

5. Дж. Гласс, Дж. Стенли. Статистические методы в прогнозировании. - М.: Прогресс, 2002. – 411 с.

6. Дуракова, И.Б. Управление персоналом: отбор и найм / И.Б. Дуракова. – М.; «Центр», 1998. - 160 с.

7. Дырин, С.П., Лаптев, А.В. Состояние работы с персоналом на современных предприятиях / С.П. Дырин, А.В. Лаптев. - Наб. Челны: Институт Управления, 1999. - 144 с.

8. Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. - М.: Экономика, 1998. - 146 с.

9. Ефремов В.С. Ревизия сущности стратегического планирования. // Менеджмент в России и за рубежом. - 2003. - № 2, С. 15-17.

10. Ефремов В.С. Стратегия бизнеса. - М.: «Финпресс», 1998. - 140 с.

11. Закон РФ от 8 февраля 1998 года № 14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью» // Российская газета. – 17.02.1998. - № 30.

12. Ильенкова Н.Д. Спрос: анализ и управление. - М.: «Финансы и статистика», 2002. - 407 с.

13. Кашанина В.Г. Хозяйственные товарищества и общества: правовые основы внутрифирменной деятельности. - М.: ТЕИС, 1995 - 423 с.

14. Мазманова Б.Г. Основы теории и практики прогнозирования: учебное пособие. Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 2000. - 364 с.

15. Максимова И.В. Оценка конкурентоспособности промышленного предприятия // Маркетинг. - 2003. - № 3. - С. 33-39.

16. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1993. – 548 с.

17. Мотышина М.С. Методы социально-экономического прогнозирования. - М.: Финпресс, 2002. – 317 с.

18. Общая теория статистики: Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности: Учебник. / А.И. Харламов, О.Э. Башина, В.Т. Бабурин и др. Под ред. А.А. Спирина, О.Э. Башиной. - М.: «Финансы и статистика», 1994. - 586с.

19. Поставщик, клиент, персонал - три слагаемых успеха ТД "Русьимпорт" // Управление персоналом. – 2002. - № 8. С. 6-14.

20. ПТБ при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. - М.: «Трансиздат», 1997.

21. ПУ и ПТЭ контактной сети электрифицированных железных дорог. - М.: «Трансиздат», 1994.

22. Семеусов В.А. Предпринимательство и право. Учебное пособие. - Иркутск: Издательство ИГЭА, 1996 - 172 с.

23. Сирополис Николас К. Управление малым бизнесом. Руководство для предпринимателей: Пер. с англ. - М.: «Дело», 1997. - 672 с.

24. Статистика рынка товаров и услуг: Учебник / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, А.В. Коротков и др. Под ред. И.К. Беляевского. - М.: «Финансы и статистика», 2000. – 342 с.

25. Сухова Л.Ф., Чернова Н.А. Практикум по разработке бизнес-плана и финансовому анализу предприятия: Учеб. пособие. - М.: «Финансы и статистика», 2001. - 160 с.

26. Терешина Н.П. Экономика Железнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС России, 2001.

27. Технологические карты по капитальному и текущему ремонту контактной сети. – М.: «Трансиздат», 1997.

28. Типовые нормы времени на техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети. - М.: «Трансиздат», 1988.

29. Титова Н., Гурков И. Тенденции изменения конкурентоспособности отечественной продукции // Маркетинг. - 2003. - № 1. - С. 30.

30. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. - М.: Центр стратегических программ, 2003.

31. Управление организацией. / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина, А.Я. Кибанова. - М., 1999. - С. 428-445.

32. Фокин В.Г. Волоконно-оптические системы передачи с подвесными кабелями на воздушных линиях электропередачи и контактной сети для железных дорог – Новосибисрк: Изд. СибГУТИ, 2000.

33. Фрайкфельдт А.В., Бондарев Н.А., Марков А.С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий. - М.: Транспорт, 1987. - 335 с.

34. Фрайфельдт А.В. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети. – М.: «Транспорт», - 1987.

35. Хоскинг А. Курс предпринимательства: Практическое пособие. Пер с англ. - М.: «Международные отношения», 1993. – 266 с.

36. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «Статистика», 1997. – 112 с.

37. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. - М., 2002. – 311 с.

38. Электроснабжение и контактная сеть электрифицированных железных дорог. – М.: «Транспорт», 1989.

39. Экономика предприятия: Учебник для вузов. / Под ред. Горфинской В.Я. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. - 367 с.

Приложение 1

с

с

Рисунок 1 – Расположение контактных проводов на одиночных воздушных стрелках

Рисунок 2 - Расположение контактных проводов на перекрестных воздушных стрелках

Приложение 2

Таблица 7 – Операции и технологические требования

Приложение 3

Таблица 8 – PEST- анализ внешней среды

Приложение 4

Таблица 10 - Факторы конкурентоспособности

Приложение 5

		Инженер по охране труда

Рисунок 4 - Организационная структура ООО «ЖДСК»

Приложение 6

Таблица 14 - Сравнительный аналитический баланс ООО «ЖДСК»

Железная дорога им. В.В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг

Принципы исчисления уплаты налогов и сборов в ОАО "Российские железные дороги"

Применение нормативного метода планирования, учета и калькуляции себестоимости продукции (работ, услуг) для выявления путей снижения себестоимости продукции

Бухгалтерский учет и аудит затрат в строительстве

Транспортное обслуживание туристов

Учет затрат на строительство на примере Строительно-монтажного поезда №334 филиала ОАО "Кавтрансстрой"

Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги

История развития железной дороги

Место и роль промышленного транспорта в транспортной системе

Организация работы железной дороги

Проект реконструкции контактной сети

Повышение прибыли предприятия в современных условиях (на примере РУП "Главный расчетный информационный цент" БЖД)

Cовершенствование организации перевозок контейнеров

Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ

Сооружение одноцепной линии электропередачи

Организация перевозок и управление на транспорте