Курсовая работа: Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

Зміст

Вступ

Розділ 1. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

1.1 Розміщення залізничного транспорту України

1.2 Сучасний стан галузі залізничного транспорту України

1.3 Проблеми забезпечення залізниці України транспортом

1.4 Коротка характеристика підприємства

Розділ 2. Аналітична частина роботи

2.1 Почнемо необхідні розрахунки з розрахунку потужності на початок року, середньорічної потужності та обсягів виробництва

2.2 Тепер необхідно розрахувати чисельність робітників, ефективність робочого часу на одного робітника, заробітну плату (ЗП) основних робочих по відрядно-преміальній системі та фонд ЗП

2.3 Розрахунки собівартості 1т і всієї продукції виконуються у табл.2.3

2.4 На підставі одержаної калькуляції розрахуємо критичний обсяг продаж (Вкр) для умов діючого цеху:

2.5 Розрахунок ефективності виробництва продукції та використання основних фондів

Розділ 3. Заходи по підвищенню ефективності виробництва

3.1 Проектна потужність цеху після впровадження додаткового устаткування визначається за формулою:

3.2 Проектні норми витрат сировини, основних матеріалів та електроенергії

3.3 Проектні закупівельні ціни на сировину, допоміжні матеріали, електроенергію та воду розраховуються за формулою

Заключна частина

Висновки

Література

Вступ

Транспортний комплекс - це територіальне поєднання взаємопов'язаних видів транспорту, які, взаємодіючи, найповніше задовольняють по треби суспільного господарства і населення в перевезеннях вантажів пасажирів. До його складу входить також сукупність шляхів сполучення, рухомого складу, засобів управління і зв'язку, різноманітне технічні обладнання, що забезпечує роботу всіх видів транспорту.

Транспорт (від латинського transporto - переношу, перемістити) вслід за добувною промисловістю, землеробством та обробітною промисловістю являється средою матеріального виробництва. На відміну від інших галузей промисловості транспорт не виробляє нових продуктів. Продукцією транспорту є саме переміщення, саме перевезення пасажирів та вантажів.

В широкому значенні слова сучасний транспорт - це великий та складний комплекс народного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузі різні види так називаємого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Незважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту находяться в відомому взаємозв’язку та чинять істотний вплив як на перевезення, так і на кінцеві технічно-економічні результати діяльності. Взаємозв’язок всіх видів транспорту дозволяє говорити про єдину транспортну систему України, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, допомагаючи об’єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс і комплексному розвитку кожного економічного району. Від степені розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність взаємодії всіх галузей народного господарства та підприємництва, сучасність міжгалузевих та міжрайонних постачання різноманітної продукції.

Залізничний транспорт є однією з базових галузей економіки. Стабільне та ефективне функціонування залізничного транспорту є необхідною умовою для забезпечення обороноздатності, національної безпеки і цілісності держави, підвищення рівня життя населення.

На даний час залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва та населення у перевезеннях. Проте стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості надання транспортних послуг, що найближчим часом може стати перешкодою для подальшого соціально-економічного розвитку держави.

Актуальність обраної теми пояснюється тим, що залізничний транспорт є однієї із самих виробничих інфраструктур, що впливає на розвиток всіх галузей економіки країни. Перевіз продукції неминуче продовжує технологічний процес матеріального виробництва. Залізниці займають у загальному вантажообігу всі види транспорту (без обліку трубопровідного) 85,1% й у загальному пасажирообороті - 54,5%.

Отже, головною метою є аналіз сучасного стану залізничного транспорту України, та розробка шляхів покращення виробничої діяльності одного з підприємств транспортної галузі - локомотивного депо НД-ВУЗОЛ.

Для досягнення поставленої мети необхідно виконати наступні завдання:

ознайомитися проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні та участь Укрзалізниці у інтеграційних процесах;

проаналізувати стан цеху з виробництва запасних частин локомотивного депо НД-ВУЗОЛ;

розробити шляхи розвитку виробничої діяльності означеного цеху підприємства, що аналізується.

Розділ 1 . Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

1.1 Розміщення залізничного транспорту України

Залізничний транспорт відіграє провідну роль у здійсненні внутрідержавних і значну - у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей транспорт характеризується регулярністю руху і високою швидкістю перевезень, великою пропускною і провізною спроможністю.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів.

Довжина залізниць в Україні становить 22 тис. км, майже 2/5 з них - електрифіковані. Середня щільність шляхів - 37 км залізничних колій на 1 тис. км2 території. Найбільша щільність залізниць у Донбасі, Придніпров'ї та західній частині України.

Перші залізниці в Україні були побудовані між містами Перемишль - Львів (1861 р), Одеса - Балта (1865 р), Балта - Жмеринка - Київ (1870 р), Львів - Волочиськ - Жмеринка (1871 р). Нині найважливішими залізничними магістралями України є: Київ - Фастів - Козятин - Здолбунів - Львів - Чоп; Фастів - Знам'янка - Дніпропетровськ - Донбас; Київ - Полтава - Харків; Кривий Ріг - Запоріжжя - Донбас; Харків - Донбас; Харків - Запоріжжя - Севастополь, а також ті, що йдуть до морських портів та державних кордонів країни. Найбільші залізничні вузли - Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Знам'янка, Ясинувата, Запоріжжя. Найбільш завантаженими в Україні є колії Донбасу і Придніпров'я, де в структурі перевезень переважають вугілля, залізна І марганцева руди, метал. Крім того, залізницями перевозиться значна кількість будівельних матеріалів та зерна.

Найбільш швидкісні залізничні магістралі, якими курсують пасажирські поїзди-експреси, з'єднали столицю країни з найбільшими містами - Харковом і Дніпропетровськом. Подібні магістралі найближчим часом проляжуть до Львова і Одеси.

В межах України функціонують Львівська, Південно-Західна, Одеська, Придніпровська і Донецька залізниці. Усі вони виконують великий обсяг внутрішніх та експортно-імпортних перевезень, а на Львівській залізниці сформувалися потужні залізничні вузли, що працюють на країни Центральної і Західної Європи (Львів, Ковель, Чоп). Традиційно українські залізниці виконують транзитні перевезення вантажів із Росії до чорноморських портів України та в країни Європи, а також пасажирські перевезення з Росії в Чехію, Словаччину, Угорщину, Австрію, країни Балканського півострова (рис.1.1).

Певні проблеми у міжнародних перевезеннях виникають у зв'язку з різною шириною колій в Україні (так звана широка колія) та її західних сусідів (так звана європейська колія). Заміна коліс на кордонах призводить до втрати часу під час транспортування.

Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні.

За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Наддніпрянщині - необхідністю транспортного обслуговування виробництва, що досягло тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць.

Рис.1.1 Розміщення залізничного транспорту України

Широтні залізничні магістралі забезпечують зв'язок вугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудною Наддніпрянщиною і є основою залізничної мережі району (Дебальцево-Синелъниково-Дніпропетровськ-Кривий Ріг, Иловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін): на захід відправляється донецький кокс і енергетичне вугілля, на схід - криворізька залізна руда і нікопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з'єднує Донецько-Приднепровський економічний район з Поволен’єм. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь, Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, залізоємкі машини, продукцію хімічної промисловості, зерно й інші вантажі; у зворотному напрямку - ліс і вироби з деревини, точні машини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. У східно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати (через Кривбасс), що має важливе значення в міжнародних зв'язках. Залізниці південно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо- і пасажиропотоки, зв'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України і прилягаючих країн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, що їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я і Приазов'я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв'язують Київ із усіма напрямками (Київ-Харків, Київ-Лъвів-Чоп, Київ-Одеса та ін). На Львівській залізниці побудований могутній Чопсько-Батевський перевантажувальний комплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічевськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв'язку України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.

В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортировальні станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін.

1.2 Сучасний стан галузі залізничного транспорту України

Роль транспортної галузі в господарстві України яскраво ілюструє таблиця 1.1

Таблиця 1.1

Частка транспортної галузі у господарстві України

Як видно з таблиці 1.1 транспортна галузь займає достатньо велику частку у структурі народного господарства України - майже 10%. (рис.1.2) - це ще раз вказує на те, що роль транспортної галузі дуже велика у народному господарстві та виробництві ВВП України. Слід помітити, що економічні показники транспортної галузі зростають з кожним роком.

Рисунок 1.2 - Аналіз структури народного господарства України за рівнем виробництва у 2006 році

О стосується структури та динаміки роботи транспортної галузі України, а також місце в ній залізничного транспорту, то на ці питання нам надає відповідь таблиця 1.2

Як видно з таблиці 1.2 - залізничний транспорт відіграє значну роль у перевезеннях як вантажів так і пасажирообороті, і позитивною тенденцією є той факт, що з кожним роком значся залізничного транспорту зростає (якщо частка у вантажних перевезеннях у 2001 р. дорівнювалась 23%, то у 2006 році вона зросла майже до 26%, по пасажирським перевезенням), це пояснюється великими можливостями залізничного транспорту та економічною ефективністю його застосування (частіше залізничні перевезення найдешевші).

Що стосується перевезення пасажирів, то тут залізничний транспорт (не дивлячись на значну економію його використання для пасажирів) не відіграє такої значної ролі, він стоїть всього на п’ятому місці після автомобільних, тролейбусних, трамвайних та метрополітен них видів перевезень і слід помітити, що його частка знижується, що пояснюється великими обсягами внутрішніх міських перевезень.

Таблиця 1.2

Аналіз економічних показників транспортної галузі України

Але, не дивлячись на ці показники, все одно можна зробити висновок, що роль цього транспорту дуже велика.

Сьогодні залізничний транспорт України - це:

6 залізниць, що об'єднують всі області України (Донецька, Придніпровська, Південна, Південно-Західна, Львівська та Одеська)

27 дирекцій залізничних перевезень;

1684 станції;

126 основних вокзалів;

експлуатаційна протяжність головних колій - 22,3 тис. км;

розгорнута протяжність колій - 30,3 тис. км;

електрифікованих колій - 9169 км;

68 локомотивних депо;

51 вагонне депо;

16 вагонних пасажирських депо;

43 дистанціїї енергопостачання;

69 дистанцій сигналізаціїї та зв'язку;

110 дистанцій колії;

38 колійно-машинних станцій;

37 дистанцій цивільних споруд;

23 дистанціїї навантажувально-розвантажувальних робіт;

інвертарний парк вантажних вагонів - 174939 од.;

інвертарний парк пасажирських вагонів - 8429 од.;

інвертарний парк тепловозів - 2718 од.;

інвертарний парк електровозів - 1796 од.;

інвертарний парк електропоїздів - 1443 од.;

інвертарний парк дизель-поїздів - 186 од.;

середньоспискова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол.

Отже, як ми вже вияснили вище, залізниці є базовою галуззю економіки України та являють собою найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85,1% вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 54,5% пасажирообігу.

За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії.

За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Перевезення вантажів залізницями у січні-квітні 2008 р. порівняно з січнем-квітнем 2007р. зросло на 7,5%, у тому числі відправлення вантажів - на 4,4%. Відправлення вантажів зросло на чотирьох залізницях: Одеській - на 21,4%, Південно-Західній - на 19,5%, Придніпровській - на 4,7% та Донецькій - на 2,4%. На Південній залізниці відправлення вантажів знизилося на 6,6%, на Львівській - на 3,9%. Відправлення цементу зросло на 20,7%, будівельних матеріалів - на 15,6%, коксу - на 13,3%, кам’яного вугілля - на 7,2%, залізної та марганцевої руди - на 6,5%, лісових вантажів - на 4,7%, чорних металів - на 1,5%, хімічних і мінеральних добрив - на 0,5%. Відправлення нафти і нафтопродуктів зменшилося на 24,3%, зерна і продуктів перемелу - на 2,9%, брухту чорних металів - на 0,3%.

Залізничним транспортом за січень-квітень 2008р. відправлено 142,5 млн. пасажирів, що на 0,2% більше, ніж за січень-квітень 2007р. Відправлення пасажирів зросло на Львівській залізниці на 2,3%, Придніпровській - на 1,6%, Одеській - на 1,2%. На Донецькій залізниці відправлення пасажирів знизилося на 2,4%, Південно-Західній - на 0,5%, Південній - на 0,2%.

За останнє десятиліття залізничний транспорт України поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої і територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту в змішаних зв'язках.

В обсязі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), що транспортуються великими партіями на значні (більш 600 км) відстані, близько 80% вантажів перевозиться в границях двох або більше залізниць.

Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам'яне вугілля, обсяг якого в 2007 році склав 96,1 млн. т. (табл.1.1., рис.1.1) Крім цього, за рік перевозять 10,8 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна і південна частини України. Вивозиться вугілля за межі країни - у європейську частину Росії, Бєларусь, Прибалтику, Молдову.

Друге місце в структурі перевезень займають руди, головна роль у транспортуванні яких належить залізній руді (табл.1.3, рис.1.3). Основним центром видобутку залізної руди є Кривій Ріг, відкіля вона відправляється на підприємства Наддніпрянщини і Донбасу. У 2007 році було відправлено 72,7 млн. т. руди. Крім залізних руд перевозяться також марганцеві руди з Марганцю (Дніпропетровська область) і інших родовищ. Україна відправляє залізні і марганцеві вантажі і за рубіж. У країни Східної Європи вони доставляються з родовищ Наддніпрянщини. Найбільша кількість залізорудної сировини надходить у Польщу, Чехію, Словаччину і Румунію.

Таблиця 1.3

Відправлення вантажів залізничним транспортом за 2007 р.

Рисунок 1.3 - Аналіз структури залізничних перевезень Укрзалізницею у 2007 р.

Мінерально-сировинні ресурси відправляються закордонним споживачам в основному залізничним транспортом.

Третє місце в загальному обсязі вантажоперевезень залізничного транспорту України займають мінеральні будівельні матеріали. У 2007 році їх було перевезено 68,3 млн. т. (16% вантажів, перевезених залізничним транспортом). Виключення складають тверді кристалічні матеріали, що доставляють з районів їхнього видобутку (Житомирська, Ровенська й ін. області) у місця територіально зосередженого споживання. Будівельний пісок направляється в основному з півночі на південь, де в багатьох районах родовищ цього будівельного матеріалу немає. Виробництво цементу зосереджене в Донбасі, Прикарпатті, Ровенській, Хмельницькій і Харківській областях.

Україна - важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун і різні марки стали відправляються з центрів чорної металургії (Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривій Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) у центри машинобудування. Обсяг відправлень чорних металів у 2007 році складав 41,7 млн. т.

П'яте місце щодо відправлень займають нафтові вантажі (17,4 млн. т). Вони доставляються, крім трубопровідного транспорту, залізницею з Поволжя, Західного Сибіру, Північного Кавказу на нафтопереробні підприємства, а відтіля продукти переробки нафти йдуть до споживачів.

Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі перевезень залізничним транспортом (80%). Далі йдуть зерно і продукти перемелу, мінеральні добрива, ліс і інші вантажі.

Отже зробимо висновок і розділимо вантажопотік по основних напрямках.

Внутрішні потоки окремих видів вантажів залізничним транспортом мають такі напрямки:

вугілля з районів Донбасу (Донецька залізниця) іде до електростанцій практично у всіх областях України, а також до коксових батарей у Донецькій, Дніпропетровській і Запорізькій областях (а також для комунальних потреб - практично у всі області України);

залізна руда з району Кривого Рогу іде до металургійних заводів Придніпров'я і Донбасу;

нафтопродукти - від нафтопереробних заводів до мережі розподілу;

мінерально-будівельні матеріали - від придніпровських кар'єрів і кар'єрів Житомирської області до обласних центрів і пунктів будівництва;

мінерально-хімічні добрива і хімічна продукція - від заводів в Одеській, Львівській, Донецькій областях до споживачів у всіх областях;

метали - від заводів Придніпров'я, Донбасу до машинобудівних підприємств у Придніпров'ї, Донбасі, у Київській, Харківській та інших областях.

Експортні потоки окремих видів вантажів зв'язані з поставками:

залізної руди - із Криворіжжя до західного кордону і морських портів України;

металів - від заводів Придніпров'я до морських портів України;

вугілля - із Донбасу до морських портів України;

хімічні і мінеральні добрива і хімічні напівфабрикати - від заводів Донбасу, Львівської і Сумської областей до морських портів України.

Імпортні потоки пов'язані, головним чином, із поставками вантажів із Росії: нафти і нафтопродуктів, вугілля, хімічних і інших видів вантажів.

Транзитні потоки пов'язані також, в основному, з проходженням вантажів з Росії до західного кордону України (через Львівську залізницю) і до морських портів України. Це в основному потоки металів, вугілля, хімічних та інших вантажів.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44%, морського та річкового - 45%.

На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу.

Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України - це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України взаємодіють із залізницями 7 сусідніх країн через 56 пунктів перетину кордону та з 13 основними морськими портами Чорного та Азовського морів та р. Дунай.

Питання розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три залізничні міжнародні панєвропейські транспортні коридори (МТК) - № 3, 5, 9 і п'ять коридорів ОСЗ - №№ 3, 5, 7, 8,10. Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія з панєвропейським коридором № 7, який проходить по р. Дунаї.

Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЄКА (Європа - Кавказ-Азія).

Коридори, що проходять територією України, співпадають з маршрутами міжнародних транспортних осей, які розробляє Група високого рівня.

Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток мережі міжнародних транспортних коридорів по території України, який базується на таких принципах:

модернізація інфраструктури;

удосконалення транспортно-митних технологій;

розвиток комбінованих і контрейлерних перевезень; застосування єдиних тарифів;

організація прискореного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;

поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;

створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

Україна має одну з найбільш розвинених у Європі мережу залізниць, її експлуатаційна довжина складає 22,05 тис. км, з яких електрифіковано 9,3 тис. км (42% від загальної довжини).

За більшістю показників (осьове навантаження, склад та вага поїздів, довжина приймально-відправних колій) параметри українських залізниць перевищують європейські стандарти.

В той же час має місце невідповідність стандартам МЗС і ОСЗ щодо швидкості руху (стандарт для вантажних поїздів 100 км/год., в перспективі 120 км/год).

Дослідженнями встановлено, що для переходу на європейський стандарт швидкості потрібні багатомільярдні інвестиції у модернізацію інфраструктури та рухомого складу.

Що стосується національної мережі залізничних МТК в Україні, вона складає 3162 км. Це найпотужніші, головним чином двоколійні (92,3%), електрифіковані (95,6%), обладнані автоблокуванням (90%) магістралі. Тепловозна тяга збереглася тільки на двох дільницях: Чернігів - Горностаївка 66 км та Ковель-Ягодин 59 км. Мережа залізничних міжнародних коридорів України та термінали на сьогодні мають резерв пропускної спроможності і можуть у перспективі забезпечувати зростання транспортних потоків у напрямках МТК.

Економічний розвиток залізничної галузі, її технічне переоснащення, дозволив не тільки відродити окремі галузі промисловості України - машинобудування, будівельних матеріалів, чорну металургію, нафтохімічну, але і прискорити темпи загальнонаціонального промислового виробництва.

Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської інтеграції України.

У 2002-2005 роках з метою облаштування пунктів пропуску (контролю) через державний кордон України, у тому числі на прикордонних переходах у межах МТК, за рахунок власних коштів виконана Комплексна програма розвитку державного кордону України, на ще було витрачено майже 15 млн. дол. США. Виконані роботи по додатковому облаштуванню всіх залізничних пунктів пропуску через державний кордон України спорудженнями, пристроями, вантажними механізмами, засобами зв’язку для проведення якісного та своєчасного митного і прикордонного контролю вантажних поїздів. Огороджені станційні колії і митні зони, посилено їх освітлення, проведений ремонт службових приміщень тощо. Вжиті заходи спрямовані на вдосконалення технології роботи прикордонних станцій і пунктів пропуску, поліпшення взаємодії залізниць, органів митного і прикордонного контролю.

В результаті вдосконалення технології роботи прикордонних передаточних станцій зменшено час обробки поїздів із транзитними вантажами на 0,5-2,0 год.

У зв’язку з наявністю різної ширини колії: в Україні - 1520 мм, у Польщі - 1435 мм з 2003 року в міжнародному залізничному сполученні між Україною та Республікою Польща на прикордонному переході Мостиська ІІ введено в експлуатацію колієперевідний пристрій для автоматичної зміни відстані між колесами в колісних парах (система SUW-2000). Запровадження зазначеної технології дозволило в 4 рази зменшити час перетину українсько-польського кордону, що значно підвищило комфортність поїздки, позбавило пасажирів від цілого ряду незручностей.

В перспективі планується застосування вагонів з розсувними колісними парами системи SUW-2000 для поїздок до інших країн Європи.

1.3 Проблеми забезпечення залізниці України транспортом

Залізниці України станом на початок 2001 р. мали близько 200 тис. одиниць інвентарного парку рухомого складу, у тому числі: 1796 електровозів, 2718 магістральних і маневрових тепловозів, 1443 секції електропоїздів (2943 вагони), 186,5 дизель-потягів (926 вагонів), 8429 пасажирських, 174939 вантажних і близько 7000 рефрижераторних вагонів. Питома вага вартості рухомого складу - майже 60% вартості всіх основних виробничих фондів (ОВФ) Укрзалізниці.

Не дивлячись на комплекс "Укрзалізницею" заходів, що проводяться, стан основних фондів, що забезпечують ефективність роботи галузі, з кожним роком погіршується унаслідок їх фізичного і морального старіння, що досягло останнім часом катастрофічних масштабів.

Так, якщо в 1996 році знос основних фондів залізничного транспорту складав 46,2%, в 1999 - 56,5%, то в 2005 році цей показник досяг 59%. При цьому питома вага рухомого складу у вартості основних фондів складає близько 60%, а його знос перевищив 70%, зокрема електровозів - 73%, тепловозів - 76%, дизель-поїздів - 51%, електропоїздів - 72%, пасажирських вагонів - 69%, вантажних вагонів - 55%.

За період 1992-2005 рр. рухомий склад (як і інші об'єкти матеріально-технічної бази) залізниць України практично не оновлювався (табл.1.4).

Його щорічне відновлення в період 1992-2005 рр. у порівнянні з попередніми роками (1987-1990 рр) знизилося в десятки разів: електровозів у 16 разів, секцій електропоїздів у п'ять разів, дизель-поїздів у 15 разів, пасажирських вагонів у 30 разів.

Збільшився загальний знос усіх типів транспортних засобів і їхня частка, яка відпрацювала свій нормативний термін без винятку.

Світова практика свідчить, що ступінь зносу і старіння основних виробничих фондів є одним з основних показником - індикаторів безпеки функціонування залізничного транспорту. А на залізницях України експлуатується значна частина рухомого складу, який відпрацював нормативний термін служби.

Понад нормативні терміни в експлуатації використовується 60,5% електровозів, 42,8% вагонів електропоїздів.17% дизель-поїздів.

Ситуація прогресуючого погіршення стану основних фондів залізниць пояснюється тим, що основні поставки рухомого складу доводяться на 1961-1990 роки. Протягом 1991-2001 років його оновлення в порівнянні з попереднім періодом знизилося в десятки разів: електровозів - в 16 разів, електропоїздів - в 5 разів, дизель-поїздок - в 15 разів, пасажирських вагонів - в 30 pay, тоді як об'єми вантажних перевезень знизилися на 46,6%). а пасажирських - на 34.7%. Специфіка роботи залізничного транспорту полягає у тому, що близько 60% його витрат - умовно-постійні, тобто незалежні від об'ємів перевезень. Тому зниження кількості вантажів, що перевозяться, і пасажирів, пов'язане із загальною економічною кризою в Україні, і одночасне виключення з Державного бюджету окремого рядка на фінансування залізниць (як це було в СРСР) істотно обмежили можливості залізничної галузі по оновленню основних фондом.

Таблиця 1.4

Наявність та стан тягового рухомого складу залізниць України з урахуванням продовження його строку служби

Щорічні закупівлі рухомого складу, виконувані за рахунок власних засобів "Укрзалізніци" на протязі 1992-2000 років, складають нікчемно малу величину: електровозів - 4,5 одиниць, тепловозів - 4,5, електро - і дизель-поїздів відповідно 13 і 0,6 одиниці. За останні десять років придбання пасажирських вагонів скоротилися з: 360 одиниць в рік (1985-1990 роки) до 12 одиниць (1991 - 2000 роки). Для забезпечення потреб населення України в пасажирських перевезеннях щорічно необхідно поповнювати парк пасажирських вагонів в кількості не менше 400 одиниць, що і вартісному виразі складає 1,4 млрд. гривень.

В даний час пасажирські перевезення забезпечуються вагонами, 2% з яких мають термін служби до 8 років. основна їх маса (40%) експлуатується з термінами 16-25 років, а 32% вичерпали нормативний термін служби.

Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску представлений на рис.1.3

Рисунок 1.3 - Розподіл пасажирських вагонів залізничного транспорту по роках випуску станом на кінець 2005 року

Аналогічна ситуація склалася і з пасажирськими електровозами. У зв'язку з їх браком в пасажирському русі використовуються вантажні локомотиви, що економічно невигідне, оскільки це приводить до збільшення експлуатаційних витрат.

У результаті надзвичайно малого відновлення рухомого складу щорічно зростала частка цілком замортизованих транспортних засобів (табл.1.2). З урахуванням продовженого терміну служби, повністю замортизовано 498 (28%) електровозів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим часом підлягають відновленню або списанню. Укрзалізниця змушена нести додаткові витрати на утримування застарілої техніки, здійснювати дорогий і малоефективний капітально-відновлювальний ремонт.

Не дивлячись на те, що за рахунок капітально-відновлювального ремонту, строк служби рухомого складу більшості типів був значно подовжений, тенденція зростання частки повністю замортизованих коштів транспорту у 2000 р., в порівнянні з 1990 р., зберігається. Так, з урахуванням продовження терміну служби частка цілком замортизованих електровозів у 2000 р. у порівнянні з 1990 р. збільшилася з 16,3% до 28%, або у 1,7 рази, тепловози з 19% до 23%, пасажирських вагонів - з 3,7% до 14%, вантажних вагонів - з 3,4% до 7,0% (табл.1.5).

Таблиця 1.5

Динаміка амортизованого рухомого складу залізниць України за 1990-2005рр.,%

На теперішній час відпрацювали нормативний термін служби і підлягають списанню 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний термін експлуатуються 740 (57%) вантажних електровозів і 370 (73%) пасажирських електровозів.

Погіршення технічного стану рухомого складу пояснюється не тільки несвоєчасним відновленням, воно збільшувалося і за рахунок значного зниження обсягів капітального ремонту, дефіциту запасних частин. При наявності надлишкової заводської і лінійної потужності, необхідної для ремонту рухомого складу, через відсутність фінансів щорічно ремонтувалося не більше ніж 45% транспортних засобів, які потребують ремонту.

Несвоєчасне відновлення призвело до вкрай незадовільного технічного стану рухомого складу і прогресуюче його погіршення (табл.1.6).

Таблиця 1.6

Стан парку рухомого складу Укрзалізниці на початок 2006 р., од.

Дослідження показали, що якщо і надалі зберігатиметься сьогоднішня тенденція щодо відновлення основних фондів залізниць, то вже через 18 років буде повністю вичерпаний ресурс тих основних фондів, які ще збереглися на сьогоднішній день. При цьому повна відновна вартість основних фондів перевищує 80 млрд. грн. Мінімальна сума амортизації повинна складати 2,4 млрд. грн., а фактичне її нарахування в даний час в два рази менше.

У цих умовах загострюється проблема якісного забезпечення залізничних перевезень в повному об'ємі.

1.4 Коротка характеристика підприємства

Придніпровська залізниця обслуговує Дніпропетровську і Запорізьку області, Автономну республіку Крим та окремі райони ще п’яти областей України. Загальна протяжність її колій складає понад 3250 кілометрів, з них 58,3% електрифіковано, 83,5% колій обладнано автоматичним регулюванням руху, 90% станцій мають електричну централізацію. До складу залізниці входять чотири дирекції залізничних перевезень, перевізна робота виконується 244 станціями, з них 4 сортувальні, 7 пасажирських, 67 вантажних,19 дільничних.

По території Придніпровської залізниці проходить транспортний коридор, яким перевозяться нафтопродукти.

Історія Придніпровської залізниці починається з 1862 року, коли перший міністр шляхів сполучення Росії висунув проект будівництва залізниці від Катеринослава до Донецького вугільного басейну.

Рішення завдань, поставлених перед залізничним транспортом, залежить від роботи його підрозділів і підприємств які повинні забезпечувати своєчасне якісне й повне задоволення потреб всіх галузей народного господарства й населення в перевезеннях. Так ефективність роботи всього залізничного транспорту багато в чому залежить від роботи локомотивного господарства.

Головне завдання локомотивного господарства - вчасно, стійко і якісно забезпечувати заданий планом розмір перевезень народногосподарських вантажів і пасажирів справними локомотивами, які відповідають по своєму технічному стані залізниць України, постачених паливом, водою, піском, мастильними й іншими екіпірувальними матеріалами, а також укомплектовані обслуговуючими локомотивними бригадами.

Крім локомотивів, локомотивне господарство має розвинену ремонтну базу, оснащену сучасними механізованим й автоматизованим ремонтним устаткування, електронними діагностичними установками, транспортними засобами, систему автоматизованих і механізованих пристроїв.

Отже, локомотивне депо НД-ВУЗОЛ було засновано у 1932 році.

Локомотивне депо "НД-ВУЗОЛ" є відособленим структурним підрозділом Придніпровської залізниці з формою власності - загальнодержавна. Як відособлений структурний підрозділ локомотивне депо "НД-ВУЗОЛ" входить до складу Придніпровської залізниці, що є стосовно депо керівним органом керування. Депо не є юридичною особою. Локомотивне депо здійснює свою діяльність відповідно до законодавства України, ПТО залізниць, що відповідають інструкціями й нормативними документами, наказами й указами Міністерства транспорту України, Державний адміністрації залізничного транспорту, уставом Придніпровської залізниці, Положенням про відособлений структурний підрозділ “Служба локомотивного господарства”.

Локомотивне депо є гордістю залізничного вузла. Це сучасне, високо механізоване підприємство, на якому працює більше 2000 чоловік. Розташоване на території 5,2 га. Тут створено цехи: ремонтний, експлуатаційний, склад пального, екіпірувальне господарство та інші допоміжні цехи.

Інженерно-технічні працівники депо удосконалюють існуюче обладнання, впроваджують новинки технології ремонту. Депо має автоматизовану машину для миття підшипників, стенд для дефектоскопії колісних пар. Лише протягом 2001 року переведено в крите приміщення технічний огляд-2. Зроблена позиція для автоматичного нагляду мастил СТП. Введено в дію позиція вводу електровозів на ремонтне стійло від побічного джерела живлення. Модернізована позиція по викачуванню колісно-монтажних блоків ВЛ80Т. Планується ввести в дію капітальний ремонт кранів всіх серій на залізничному ходу.

Депо НД-ВУЗОЛ нараховує 860 локомотивних бригад, які возять пасажирські та вантажні потяги по всіх напрямках Придніпровської залізниці.

До складу депо входять: пункт явки локомотивних бригад "Г" парку; пункт технічного огляду локомотивів; паливні склади станції "НД-ВУЗОЛ"; будинок відпочинку локомотивних бригад ст. "НД-ВУЗОЛ" і ст. "Красноармійськ"; цех суспільного питання. Всю роботу в локомотивному депо можна підрозділити на експлуатаційну, ремонтну й підсобно-допоміжну.

Організація експлуатації локомотивів й електропоїздів полягає в забезпеченні перевезень вантажів і пасажирів при високому ступені використання тягових засобів і забезпеченні безпеки руху поїздів. Вимоги, пропоновані до експлуатації локомотивів, викладені в ПТО залізниць України, інструкції з руху поїздів і маневровій роботі, інструкції із сигналізації на залізницях України.

Локомотивне депо "НД-Вузол" є експлуатаційно-ремонтним підприємством. Розташовано воно на самій напруженій ділянці. Експлуатація електровозів ВЛ8, здійснюється у вантажному, пасажирському, вивізному й приміському русі відповідно до добового плану видачі локомотивів, що доводить у локомотивному депо. Великий обсяг маневрової роботи на лінійних підприємствах і станції НД-ВУЗОЛ виконується маневровими тепловозами ЧМЕ. Весь "НД-ВУЗОЛ" вузол і відділення Придніпровської магістралі обслуговується електропоїздами серії 65, приписки 11. На підставі добових планів працівники ділянки експлуатації депо становлять пронумерований планграфік видачі локомотивів і бригад. При складанні графіків особлива увага приділяється плануванню часу для виконання робіт з екіпірування, технічному обслуговуванню. На частку локомотивного депо "НД-ВУЗОЛ" припадає більше 30% обсягу перевезень всієї магістралі.

Ремонтна база нараховує 8 ремонтних цехів: колісно-роликовий, складально-розбірний, заготівельний, механічний, інструментальний, автоматний, автостопний, электромашинний.

П'ять допоміжних цехів: автокрановий, електричний, цех з ремонту устаткування, теплотраса, господарський. До складу депо входить також паливно-екіпірувальне господарство й оборотне депо з базою палива.

Програма ремонту визначається потужністю депо. Локомотив ставлять на ремонт при виконанні ними встановленої норми міжремонтних втеч або строків з обліком їхнього технічного стану.

Предмет діяльності локомотивного депо є:

ремонт локомотиві, вузлів, агрегатів до локомотивів;

виробництво окремих запасних частин, вузлів та агрегатів до локомотивів;

вивчення та впровадження на виробництві досвіду інших підприємств та організацій з питань конструкції, технології та організації виробництва;

організація виробничо-фінансової та комерційної діяльності в Україні та за її межами відповідно до чинного законодавства України;

виконання договірних зобов'язань відповідно до укладених господарських договорів;

ведення претензійно-позовної роботи по отриманню зобов'язань за договорами і разовими замовленнями, прийнятими до виконання;

фінансування та проектування будівельних робіт із правом повного чи часткового володіння об'єктами, які будуються, відповідно до чинного законодавства України;

інші види фінансової та господарської діяльності, що не суперечать чинному законодавству України і відповідають цілям, передбаченим Статутом.

Це підприємства здійснює наступні види основної діяльності:

забезпечити технічно справним станом парк локомотивів і стійкість роботи локомотивів в експлуатації;

містити в роботі задана кількість локомотивів відповідно до обсягу експлуатаційної роботи й виконати встановлені норми тривалості знаходження локомотивів на технічному огляді й у ремонті;

забезпечити перевезення кваліфікованими локомотивними бригадами

виконати поточний ремонт і поточне обслуговування локомотивів відповідно до діючих правил і положеннями;

впровадження раціональних режимів водіння поїздів з дотриманням установленого часу руху;

максимальне використання виробничих потужностей, підвищення рівня механізації виробничих процесів;

забезпечити безпека руху поїздів, точно виконувати ПТО залізниць України, наказів, вказівок й інструкцій Укрзалізниці, начальника Придніпровської залізниці, розробити й впровадити заходу щодо попередження катастроф, аварій і випадків шлюбу в роботі;

виконання заходів щодо охорони праці;

виконання програми поточного обслуговування й планово-попереджувального ремонту рухливого складу відповідно до діючих нормативів;

раціональне використання матеріальних і паливно-енергетичних ресурсів;

виконання вимог екологічної безпеки й охорони здоров'я населення, раціональному використанню природних ресурсів;

організація праці й заробітної плати, соціальний захист працівників;

удосконалювання умов праці й попередження виробничого травматизму, виконання правил і норм охорони праці.

Також підприємство здійснює такі допоміжні види діяльності:

надання платних послуг населенню і виробництво товарів народного споживання;

здійснення інших заходів, направлених на збільшення доходів колективу депо;

виконання капітального та середнього ремонту кранів на залізничному ході для потреб залізниці тощо.

Розділ 2 . Аналітична частина роботи

Необхідні данні для проведення подальших розрахунків представлені у таблиці 2.1

Таблиця 2.1

Загальні економічні показники роботи цеху з виробництва запасних частин

2.1 Почнемо необхідні розрахунки з розрахунку потужності на початок року, середньорічної потужності та обсягів виробництва

а) потужності на початок року, М_{п. р.} розрахуємо за допомогою формули:

(2.1)

де n-кількість виробничих агрегатів, од.

П_о -паспортна годинна продуктивність головного технологічного агрегату, т

N_зм -змін за добу,

Д_т -днів на тиждень,

Т_зм -тривалість зміни, год

К_т -кількість тижнів на рік;

Т_тнп -технологічно-неминучі перерви, год,

Т_пзр -планово-запобіжні ремонти, год.

б) середньорічна потужність підприємства, М_ср :

(2.2)

де М_{п. р.} - потужність на початок року, тис. т;

n, m - час роботи/нероботи відповідно введеної/виведеної потужності за рік, місяців (n=12-T_вв ; m=12-T_вив , де Т_вв , Т_вив - місяць у якому вводиться/виводиться потужність);

в) річний обсяг виробництва, Вр:

, (2.3)

де К_вп - коефіцієнт використання потужності.

2.2 Тепер необхідно розрахувати чисельність робітників, ефективність робочого часу на одного робітника, заробітну плату (ЗП) основних робочих по відрядно-преміальній системі та фонд ЗП

Для розрахунку ефективного часу роботи одного робітника скористаємося формулою 2.4:

(2.4)

де Т_еф - ефективний час роботи одного робітника, год.; Д_к - календарний період, днів; Д_св , Д_вих - кількість часу, який припадає на святкові та вихідні дні, днів; Д_в - тривалість відпустки, днів; Т_зм - тривалість зміни, год. Знаючи ефективний час роботи одного робітника визначимо чисельність робітників, що необхідна для забезпечення виконання виробничої програми за формулою 2.5

(2.5)

де ЧФ - чисельність робітників, що необхідна для забезпечення виконання виробничої програми, осіб; tм - повна трудомісткість виробничої програми, нормо-годин; Квн - коефіцієнт виконання норми виробітку.

Заробітна плата робітника, яка розрахована за відрядно-преміальною системою можна знайти за формулою 2.6:

, (2.6)

де З_{від. пр.} - заробітна плата робітника, яка розрахована за відрядно-преміальною системою, грн.;

Т_ст - погодинна тарифна ставка, грн. /год;

Н_вир. - годинна норма виробітку, т/год;

В - кількість продукції, виробленої робітником за певний період, т;

Додаткова заробітна плата ставитиме 10% від основної.

Так як в вихідних даних відсутній показник погодинної тарифної ставки робітників, а тому цей показник візьмемо з офіційних даних за 2010 рік.

У 2010 році посадові оклади (тарифні ставки) розраховуються виходячи з розміру посадового окладу (тарифної ставки) працівника першого тарифного розряду з 1 січня - 555 гривень; з 1 квітня - 567 гривень; з 1 липня - 570 гривень, тобто Т_ст = 3,5 грн. за годину.

Фонд заробітної плати (ФЗП_ф ) за категоріями працівників обчислюється в таблиці 2.2

Таблиця 2.2

Склад, чисельність та заробіток персоналу цеху з виробництва запасних частин

2.3 Розрахунки собівартості 1т і всієї продукції виконуються у табл.2.3

Таблиця 2.3

Калькуляція собівартості продукції (фактична). Найменування продукції - запасні частини до локомотивів. Обсяг виробництва за рік - 2272,34 тис. т.. Калькуляційна одиниця - 1 т.

Аналітичні розрахунки головних показників фактичної роботи цеху:

а) перелік та обчислення суми змінних витрат у собівартості продукції

(2.7)

де ВЗ_i - витрати i -ої статті змінних витрат на виробництво продукції.

Змінні витрати - це ті види витрат, абсолютна величина яких зростає зі збільшенням обсягу випуску продукції і зменшується з його зниженням.

До змінних витрат належать витрати на сировину і матеріали, купівельні комплектуючі вироби, напівфабрикати, технологічне паливо та енергію, на оплату роботи працівникам, зайнятим у виробництві продукції (робіт, послуг) з відрахуваннями на соціальні заходи, а також інші види витрат. У собівартості одиниці продукції вони залишаються незмінними (при постійних нормах витрат сировини, матеріалів, палива, окремих видів енергії і незмінних цінах).

Ці витрати можуть бути розраховані на кожний вид продукції, виходячи з норм витрат і ціни одиниці ресурсу.

Отже, змінні витрати на одиницю продукції становлять:

Змінні витрати на весь обсяг виробництва:

б) перелік та обчислення суми постійних витрат у собівартості продукції:

(2.8)

де ВП_j - витрати j -ої статті постійних витрат у собівартості продукції.

Постійні - це витрати, абсолютна величина яких зі збільшенням (зменшенням) випуску продукції істотно не змінюється.

До постійних належать витрати, пов'язані з обслуговуванням операцій та управлінням виробничою діяльністю цехів, а також витрати на забезпечення господарських потреб виробництва.

Отже, постійні витрати на одиницю продукції дорівнюють:

Постійні витрати на весь обсяг продукції:

Загальна сума річних відрахувань на амортизацію (напівпостійні витрати) розраховується за формулою:

(2.9)

де ОФ_п , ОФ_л - відповідно первісна та ліквідаційна вартість основних фондів;

Тн - нормативний строк служби основних фондів.

Виробнича собівартість продукції (С) визначається за формулою:

(2.10)

Таким чином виробнича собівартість одиниці продукції дорівнює:

Виробнича собівартість всього обсягу виробництва:

2.4 На підставі одержаної калькуляції розрахуємо критичний обсяг продаж (Вкр) для умов діючого цеху:

(2.11)

де У_пост - сума умовно-постійних витрат на виробництво річного обсягу продукції, тис. грн.

У_змін - сума умовно-змінних витрат, що припадає на одиницю продукції (грн. /1т);

Ц - ціна одиниці продукції.

За підсумками розрахунків визначимо точку беззбитковості графічним методом (рис.2.1)

Рис.2.1 Визначення точки беззбитковості.

2.5 Розрахунок ефективності виробництва продукції та використання основних фондів

а) фактична рентабельність продукції, яка обчислюється за допомогою формули:

(2.12)

де Ц - ціна даного виду продукції;

С - собівартість цієї продукції.

б) фактична сума прибутку на весь річний обсяг:

; (2.13)

в) фактична ефективність капіталу (норма прибутку на капітал):

, (2.14)

де ОФ_заг - загальна вартість усіх груп основних виробничих фондів (табл.2.1).

Отже, наявність прибутку доказує ефективність даного виробництва та господарської діяльності підприємства, але вони також вказують на деякі проблеми з рентабельністю продукції, показник у 4,4% - достатньо занизький. Тобто достатньо високий прибуток підприємство отримує лише завдяки великим обсягам виробництва.

Все це вказує, що підвищити прибутковість та ефективність діяльності підприємства можна за рахунок нарощення виробництва, що призведе до зниження постійних витрат на одиницю продукції і призведе до зниження собівартості продукції, а отже і до підвищення її рентабельності.

Також знизити собівартість підприємство може за рахунок використання новітніх технологій, які передбачають зниження витрат сировини та енергоносіїв. Також знизити собівартість можна і за рахунок заміни дорогої імпортної сировини на вітчизняну більш дешеву, але тут необхідно велику увагу приділяти якості сировини, так як від неї залежить і якість готового виробу, а отже і попит на продукцію підприємства.

Розділ 3. Заходи по підвищенню ефективності виробництва

Для підвищення ефективності виробництва передбачені такі заходи:

а) розширення обсягу виробництва продукції внаслідок вводу в дію ще одного додаткового агрегату, техніко-економічні показники якого повністю співпадають з аналогічними показниками наявного устаткування.

б) удосконалення технології виробництва продукції, за рахунок чого досягається:

зменшення норми витрат:

сировини на 8%,;

основних матеріалів на 12%;

електроенергії на 7%.

застосування більш дешевих допоміжних матеріалів, ціна нижче фактичної на 4%.

удосконалення використання головного технологічного устаткування, що дозволяє підвищити коефіцієнт використання потужності до 0,9.

Впровадження намічених заходів потребує:

додаткових капіталовкладень на придбання головного технологічного устаткування (+К), що дорівнює вартості додаткової одиниці устаткування;

додаткових одноразових витрат на удосконалення технології;

додаткової чисельності основних виробничих робітників, що дорівнює чисельності основних виробничих робітників, необхідних для обслуговування додаткової одиниці устаткування на протязі доби (6 чоловік);

Внаслідок цього відбудуться зміни собівартості продукції:

зниження витрат на: сировину, основні матеріали, електроенергію;

підвищення витрат на заробітну плату головних виробничих робітників та на відрахування від заробітної плати у відповідні фонди;

підвищення витрат на амортизацію.

Всі ці зміни необхідно обчислити у вартісних показниках відповідно нового стану цеху і розширеного за рахунок впровадження додаткового виробничого агрегату.

На виробного-господарську діяльність підприємства впливає ринкове середовище. Тобто підприємство діє не відокремлено від інших суб'єктів ринку, а в тісному взаємозв'язку і залежності від держави (особливо в законодавчій сфері), постачальників, торгових посередників та кінцевих споживачів продукції, то необхідно врахувати наступні зміни:

постачальники підвищують ціни на:

сировину на 10%;

електроенергію на 95%;

воду на 65%;

підвищення рівня мінімальної заробітної плати вимушує підприємство підвищити заробітну плату всім категоріям працівників на 15%;

розширюється коло споживачів продукції, тому підприємство з великою долею ймовірності може розраховувати на те, що продукція, вироблена понад фактичного обсягу виробництва, буде реалізована.

Розрахунок ефективності запроектованих заходів потребує попереднього визначення потужності цеху, який проектується та обсяг виробництва продукції в ньому.

3.1 Проектна потужність цеху після впровадження додаткового устаткування визначається за формулою:

(3.1)

де n - кількість фактично наявного головного устаткування, яка була в існуючому цеху, одиниць;

Пгод - паспортна продуктивність одиниці устаткування, т/год, м3/год, та інша;

Nзм - змін на добу;

Дт - днів на тиждень;

Тзм - тривалість зміни;

Кт - кількість тижнів;

Ттнп - технологічно-неминучі перерви, год;

Тпзр - планово-запобіжні ремонти, год.

Проектного обсягу виробництва продукції:

(3.2)

де Кв. п - коефіцієнт використання потужності головного технологічного устаткування.

3.2 Проектні норми витрат сировини, основних матеріалів та електроенергії

(3.3)

де Нфі - фактичні норми витрат і-ої статті, які були використані при розрахунках фактичної собівартості продукції;

Кз. ні - коефіцієнт зниження норми витрат і-ої статті, закладений у заходах по підвищенню ефективності виробництва.

Визначаємо проектні норми витрат сировини, основних матеріалів та електроенергії:

1)

2)

3)

3.3 Проектні закупівельні ціни на сировину, допоміжні матеріали, електроенергію та воду розраховуються за формулою

(3.4)

де Цфі - фактична ціна і-го виду ресурсу;

Кз. ц. - коефіцієнт зниження ціни і-го ресурсу, закладений у заходах по підвищенню ефективності виробництва.

Розраховуємо проектні закупівельні ціни на сировину, допоміжні матеріали, електроенергію і воду:

1)

2)

3)

4)

Обсяг заробітної плати головних робітників цеху визначається як сума фонду заробітної плати в існуючому цеху (ФЗПф), підвищеної на певний відсоток у зв'язку із зростанням заробітної плати додаткової чисельності робітників (ФЗПдод), що виникла внаслідок впровадження додаткової одиниці головного устаткування (табл.3.1).

Таблиця 3.1

Розрахунок заробітної плати додаткових робітників

Проектний обсяг основної заробітної плати головних робітників цеху:

(3.4)

Проектний обсяг додаткової заробітної плати головних робітників цеху:

(3.5)

Обсяг відрахувань від проектного фонду заробітної плати головних робітників дорівнює 38% від суми основної та додаткової заробітної плати за проектом:

(3.6)

Сума амортизаційних відрахувань на додатково встановлену одиницю устаткування:

(3.7)

Визначимо суму амортизаційних відрахувань на додатково встановлену одиницю устаткування розрахуємо за формулою 2.9:

Обсяг суми амортизаційних відрахувань за проектом:

Витрати інших статей, віднесених до умовно-постійних в проектному цеху не змінюються, тобто розміри їх сум за фактичною собівартістю виробництва (табл.2.3) переносяться незмінними у проектну собівартість (табл.3.2).

Одержані результати розрахунків статей калькуляції проектної собівартості зведені у таблицю 3.2:

Таблиця 3.2

Калькуляція собівартості продукції (проектна). Найменування продукції - запасні частини до локомотивів. Обсяг виробництва за рік - 3235,51 тис. т. Калькуляційна одиниця - 1 т.

а) проектна сума змінних витрат у собівартості продукції (на одиницю продукції та на весь річний обсяг виробництва):

б) проектна сума постійних витрат у собівартості продукції без амортизації (на одиницю продукції та на весь річний обсяг виробництва):

в) проектна виробнича собівартість продукції (на одиницю продукції та на весь річний обсяг виробництва):

Критичний обсяг продаж для умов проектного цеху розрахуємо за формулою 2.11:

Сума прибутку за проектом розрахуємо за формулою 2.13:

Ефективна кількість продаж за рік:

, (3.8)

На ефективний обсяг продукції укладається контракт на поставку продукції цеху між виробником та споживачем:

(3.9)

де Вконтр - річний обсяг поставки продукції за контрактом.

Собівартість одиниці контрактної продукції:

(3.10)

де Од - додаткові одноразові витрати на удосконалення технології, грн.

Заключна частина

В цій частині розраховуються найбільш узагальнені показники економічної ефективності та узагальнююча порівняльна таблиця.

1. Рентабельність продукції:

а) проектна рентабельність:

б) контрактна рентабельність:

2. Прибуток від контрактного обсягу продаж:

Пконтр = (Ц-Сконтр) *Вконтр = (2863,74-2590,39) *3094,17 = 845798,26 тис. грн.

3. Норма прибутку на додаткові капіталовкладення (К):

Де Пк - прибуток від додаткових капіталовкладень.

4. Норма прибутку на всі загальні капіталовкладення (Кзаг):

5. Порівняємо одержаний рівень прибутку Нзаг з фактичним Нф:

Виконання цієї умови свідчить про ефективність впровадження намічених заходів.

6. Підсумки розрахунків курсової роботи представимо у заключній таблиці 4.1

Таблиця 4.1

Зведені економічні показники

Данні таблиці також свідчать про високу ефективність застосування запропонованих заходів, які призведуть до покращення абсолютно всіх показників виробничої діяльності цеху.

Висновки

Виконавши курсову роботу ми розрахували основні економічні показники діючого цеху до намічених заходів по підвищенню ефективності виробництва і після проведення цих заходів, а також з урахуванням впливу ринкового середовища на діяльність підприємства.

Для підвищення ефективності виробництва передбачались певні заходи. По-перше ввести у дію ще один додатковий агрегат. По-друге удосконалити технології виробництва, за рахунок чого повинно досягатися зменшення норми витрат сировини та допоміжних матеріалів, а також застосування більш дешевих допоміжних матеріалів і зниження витрат електроенергії на технологічні потреби. По-третє удосконалити використання головного технологічного устаткування, що дозволило б підвищити коефіцієнт використання потужності до 0,9.

Впровадження намічених заходів призвело до: збільшення потужності цеху на 23,81 тис. т, що відповідно призвело до збільшення обсягів виробництва продукції на 963,17 тис. т. на рік.

Виконавши розрахунки у заключній таблиці курсової роботи можна прослідкувати наступні зміни діяльності підприємства: відбулося зменшення собівартості 1 т продукції на 170,43 тис. грн., що без зміни ціни призвело до збільшення прибутку на 667334,73 тис. грн., що в свою чергу призвело до збільшення рентабельності продукції на 43%.

Одержані результати свідчать про ефективність намічених заходів. Приріст ефективності забезпечили три основних фактора: збільшення обсягів виробництва за рахунок вводу в дію додаткового агрегату і підвищення коефіцієнта використання потужності; зменшення норм витрат сировини, основних матеріалів і електроенергії; використання більш дешевих допоміжних матеріалів.

Література

1. Аретменко А. Рожденная независимостью: "Укрзалізниця" // Дзеркало неділі, 2002, № 48, 14 грудня, с.10

2. Глєбова А.О. Необхідність реструктуризації підприємств залізничного транспорту // Полтавський університет споживчої кооперації України: Науковий вісник. - серія: Економічні науки. - Полтава, 2005, №1, с.185-189

3. Пацюк Л. Українська залізниця від руїни до євро стандартів // Пенсійний кур’єр. - К., 2004, № 45, 5 листопада. - С.9

4. Железнодорожный транспорт Украины, № 7 - 2000. - стр 42-54.

5. Заставний Ф.Д. Географія України: У 2-х книгах. - Львів: Світ, 1999. - 667 с.

6. Іщук С І. Розміщення продуктивних сил (теоретико-методологічні основи). - К.: Основи, 2001. - 400 с.

7. Макаренко М. Овне проблемы реструктуризации железной дороги Украины. // Економіст, 2007 , № 2, с.46-49

8. Мережко В.Г. Основные резервы локомотивного хозяйства. - М.: Транспорт, 1999, 168 с.

9. Мінченко М.В., Чижов Л.П., Фролков А.В. "Планування та прогнзування соціально - економічного розвитку регіонів": Підручник. - Суми: ВТД "Універсальна книга", 2004. - 442с.

10. Проблеми та основні напрямки реформування залізничного транспорту України / Ю.М. Цвєтов, М.В. Макаренко та ін. - К.: КУЕТТ, 2007. - С.113-120

11. Регіональна політика України /За ред. Н.Г. Курдюкової. - К.: Наукова думка, 2002. - 341 с.

12. Розміщення продуктивних сил: Посібник / Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І. - К., 2000 - 264 с.

13. Розміщення продуктивних сил України: Підручник / М.О. Ковтонюк, М.О. Петрига та ін. / За редакцією Є.П. Качана. - К.: Вища школа, 1997. - 375 с.

14. Розміщення продуктивних сил: Підручник /В.В. Ковалевський, О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенов та ін. - К.: Знання, 2003. - 411 с.

15. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - Минск: ООО "Новое звание", 2000. - 688 с.

16. Сергієнко М.М. Розвиток локомотиворемонтної бази в умовах реформування залізничного транспорту // Збірник наукових праць КУЕТТ. Серія "Економіка і управління". - 2006. - Вип.6. - С.170-173.

17. Сич С.М., Сергієнко М.М. Форми організації локомотивного господарства // Збірник наукових праць КУЕТТ. Серія "Економіка і управління". - 2004 - Вип.5. - С.134-138.

18. Тучкевич Т.М. Экономика локомотивного хозяйства. - М: Транспорт, 1997, 240 с.

19. Хомич Т. Придніпровська залізниця: нові підходи, нові швидкості (Дніпропетровськ) // Урядовий кур’єр, 2003, № 133, 22 липня. - С.10

20. Шевчук Л.Т. Розміщення продуктивних сил: Навч. посібник. - Львів, ЛДНЦ ім. Івана Франка, 2001. - 403 с.

21. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Под ред. Т.М. Тучкевич. - М.: Транспорт, 2004. - 392 с.

22. www.ukrstat.gov.ua - офіційний сайт Укрстату

23. http://www.uz.gov.ua - офіційний сайт Укрзалізниці

24. http://www.mtu.gov.ua - офіційний сайт Міністерства транспорту та зв’язку України

25. http ://www.dp. uz.gov.ua - офіційний сайт Придніпровської залізниці