Реферат: Анализ производственно-хозяйственной деятельности

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Институт интегрированных форм обучения

Кафедра: «Экономика транспорта»

специальность 0608 – Экономика и управление

на предприятии (транспорт)

Допустить к защите в ГЭК

зав. кафедрой, доцент, к.э.н.

______________ Подоба В. А.

«____»_____________ 2002 г.

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

(Расчетно-пояснительная записка)

Анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре

ДР.0608.000.Э314.ПЗ

Разработал _____________________ Бацанов А. В.

Руководитель работы _____________________ Лазарева О. Б.

Нормоконтроль _____________________Костенкова А. Ф.

ХАБАРОВСК

2002 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ……………………………………………………………………… 5

1. Технико-экономическая характеристика производств локомотивного

депо станции Комсомольск-на-Амуре …………………………………… 8

1.1. Основные задачи локомотивного депо ……………………………. 8

1.2. Миссия и основные цели локомотивного депо …………………… 10

1.3. Структура управления локомотивного депо ……………………… 16

1.4. Структурные подразделения локомотивного депо ………………. 17

1.5. Юридические аспекты деятельности локомотивного депо ……… 21

2. Цели, задачи и методы анализа производственно-хозяйственной дея-

тельности предприятий железнодорожного транспорта ………………… 24

3. Анализ объемных показателей локомотивного депо станции Комсо-

мольск-на-Амуре …………………………………………………………… 28

3.1. Методика расчета объемных показателей …………………………. 29

3.2. Динамика объемных показателей за 1999-2001г.г. ……………..… 36

3.3. Анализ объемных показателей ……………………………………… 40

3.4. Анализ влияния факторов на объем тонно-километровой работы .. 43

4. Анализ качественных показателей работы локомотивного депо станции

Комсомольск-на-Амуре …………………………………………………….. 49

4.1. Методика расчета качественных показателей ……………………… 49

4.2. Динамика качественных показателей использования подвижного

состава за период 1999-2001г.г. ……………………………………… 53

4.3. Анализ качественных показателей использования локомотивов …. 57

4.4. Анализ влияния факторов на качественные показатели использо-

вания локомотивов ……………………………………………………. 58

5. Анализ основных фондов локомотивного депо станции Комсомольск-

-на-Амуре …………………………………………………………………….. 63

5.1. Обеспеченность локомотивного депо основными фондами ………. 66

5.2. Анализ структуры основных производственных фондов ………….. 71

5.3. Анализ активной части основных фондов …………………………. .74

5.4. Анализ показателей движения основных фондов ………………….. 76

5.5. Анализ эффективности использования основных фондов ………… 85

6. Оценка состояния и использования трудовых ресурсов ………………….. 89

6.1. Анализ движения трудовых ресурсов ……………………………… . 94

6.2. Анализ производительности труда ……………………………………101

6.3. Анализ заработной платы и сопоставление темпов роста заработ -

ной платы и темпов роста производительности труда……………….. 107

Заключение ……………………………………………………………………….. 119

Список литературы ……………………………………………………………….126

ВВЕДЕНИЕ

Переход России к рыночной экономики требует от предприятий и организаций повышения эффективности производства, повышения конкурентноспособности продукции и услуг на основе внедрения достижений научно-технического прогресса, эффективных форм хозяйствования и управления производством, преодоления безхозяйственности, активизации предпринима-тельства, инициативности и т.д.

Анализу хозяйственной деятельности отводится важная роль в решении этой задачи. Анализ хозяйственной деятельности – это комплексное изучения состояния хозяйства, оценка результатов производства и реализации продукции, работ и услуг, изыскания резервов и возможностей дальнейшего повышения эффективности производства и качества работ. С его помощью вырабатываются планы и управленческие решения, стратегия и тактика предприятия, осуществляется контроль за выполнением планов и управленческих решений.

Анализ хозяйственной деятельности очень многогранен, поэтому он может классифицироваться по отраслевому, временному или пространственному признакам, полноте охвата объектов, частоте и периодичности проведения, методике исследования, содержанию программы анализа, потребителям анализа. По отраслевому признаку анализ делится на отраслевой и межотраслевой. По временному признаку анализ подразделяется на перспективный или предварительный и ретроспективный или последующий. По пространственному признаку можно выделить анализ внутрихозяйственный и межхозяйственный. Особенно важное значение имеет классификация анализа хозяйственной деятельности по объектам управления: технико-экономический анализ; финансово-экономический анализ; аудиторский или бухгалтерский анализ; социально-экономический анализ; маркетинговый анализ; экономико-экологический анализ; экономико-статистический анализ.

В связи с такой широтой и многогранностью методов анализа хозяйственной деятельности предприятий необходимо знать закономерности и тенденции развития экономики в условиях рыночных реформ, а так же тонко понимать проявления специфических, общих и частных экономических законов в деятельности своего предприятия, своевременно замечать тенденции и возможности повышения эффективности производства. Целью дипломной работы и является изучение основ организации и технических приемов проведения анализа, всесторонний анализ результатов производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре и поиск резервов для ее улучшения.

Тема дипломной работы – «Анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре» является актуальной не только в разрезе депо, но и в разрезе Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги, так как локомотивные депо являются основными источниками дохода отделения.

Исследование производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре необходимо проводить по разделам, которые объединяют показатели эффективности деятельности предприятия одной группы. Исследование должно начинаться с технико-экономической характеристики локомотивного депо, включающей в себя: основные задачи и цели предприятия, структура управления и структурные подразделения локомотивного депо, юридические аспекты деятельности предприятия. К основным разделам исследования относятся: анализ объемных показателей использования подвижного состава, анализ качественных показателей использования подвижного состава, анализ основных производственных фондов депо, оценка состояния и использования трудовых ресурсов, анализ затрат и себестоимости продукции и другие. Так как в локомотивном депо станции Комсомольск основным источником доходов являются перевозка грузов и пассажиров, а так же хозяйственная и маневровая работа локомотивов, то и анализ производственно-хозяйственной деятельности депо основывается на тщательном исследовании всех аспектов деятельности подвижного состава и обслуживающего его эксплутационного контингента.

Главная цель анализа производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре – вскрыть внутрипроизводственные резервы и возможности повышения эффективности использования подвижного состава, для увеличения объема тонно-километровой работы, как основного источника доходов.

Основной целью анализа производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо является объективная оценка эффективности организации и планирования работы подвижного состава, а так же качество ремонта локомотивов. Применительно к условиям локомотивного депо основная цель подразделяется на более частные цели:

а) выявление внутренних резервов для улучшения объемных и качественных показателей использования локомотивов;

б) выявление внутренних резервов повышения производительности труда;

в) оценка имеющихся трудовых ресурсов и тенденций их развития;

г) мотивация трудовой деятельности;

д) оценка выполнения производственной программы и финансового состояния локомотивного депо;

е) оценка состояния и использования основных производственных фондов и другие.

Все эти частные цели должны рассматриваться во взаимосвязи, а результаты производственно-хозяйственной деятельности должны сопоставляться с результатами отчетного периода предыдущего года для определения темпов роста и напряженности плановых показателей.

Анализ будем производить в следующей последовательности: перечень, характеристика и порядок расчета показателей; динамика показателей за 1999 – 2001 г.г.; анализ показателей; анализ влияния факторов на данные показатели; возможности повышения темпов роста показателей.

В локомотивном депо станции Комсомольск-на-Амуре объем перевозок оказывает решающее влияние на доходы, расходы, прибыль и уровень рентабельности. Поэтому и целью анализа является выявление и количественная оценка резервов увеличения объема перевозок грузов и пассажиров, улучшение качественных показателей, характеризующих эти перевозки, а так же установление степени удовлетворения потребностей в перевозках со стороны районов, тяготеющих к железной дороге.

В дипломной работе мы рассматриваем динамику основных показателей за период 1999-2001 гг., а так же соотношение плановых и отчетных результатов производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо, таких как: тонно-километры брутто в грузовом движении в границах участков обслуживания локомотивных бригад; тонно-километры брутто в пассажирском движении в границах участка обслуживания локомотивных бригад; тонно-километры брутто в передаточном и вывозном движении; локомотиво-часы маневровой работы; локомотиво-часы хозяйственного движения; программа текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, в том числе принадлежности депо других дорог; норма простоя локомотивов в ремонте; эксплуатационный контингент; фонд оплаты труда; темп роста производительности труда и другие.

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Локомотивное депо станции. Комсомольск-на-Амуре (в дальнейшем именуемое ТЧ-9) является обособленным подразделением Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги, относящегося к Федеральной собственности.

ТЧ-9 в своей деятельности руководствуется действующим законодательством, приказами, указаниями и другими нормативными актами Министерства путей сообщения Российской Федерации, управления железной дороги, отделения железной дороги, Уставом отделения железной дороги и Положением локомотивного депо от 27.03.2000г.

В состав ТЧ-9 входят: Основное депо станции Комсомольск, оборотное депо станции Волочаевка-2, пункт смены локомотивных бригад станции Сельгон, базы топлива станции Комсомольск и Волочаевка-2, база запаса локомотивов станции Болонь.

1.1 Основные задачи локомотивного депо

Локомотивное депо осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, промышленного строительства, общественного питания, материально-технического снабжения и других сферах не запрещенных законодательством Российской Федерации.

Основными задачами ТЧ-9 являются:

1) своевременное и полное удовлетворение потребности в перевозке грузов и пассажиров, при полной их безопасности и высоком уровне обслуживания, соблюдение технически обоснованных установленных норм выдачи локомотивов и локомотивных бригад, обеспечение минимальных расходов на выполнение перевозочного процесса;

2) производство технического обслуживания локомотивов в соответствии с действующими правилами и установленными железной дорогой заданиями;

3)проведение эффективной экономической и коммерческой работы, развитие подсобно-вспомогательной деятельности и услуг в условиях рыночной экономики, обеспечивающих высокую рентабельность работы и улучшение социального положения работников локомотивного депо;

4) деятельность ТЧ-9 не должна нарушать нормальных условий работы других предприятий и организаций, идти в разрез с задачей обеспечения взаимодействия всех производственных звеньев железнодорожного транспорта в осуществлении перевозочного процесса.

Для решения возложенных задач ТЧ-9 должно обеспечивать следующие функции:

-разработку совместно с отделением железной дороги планов экономического и социального развития предприятия и финансового плана;

-выполнение планов перевозок грузов и пассажиров, ремонта локомотивов с высоким качеством в установленные сроки;

-содержание в исправном состоянии эксплутационного парка локомотивов и его устойчивую работу;

-организация выполнения графика движения, норм эксплуатации подвижного состава, соблюдение режима работы локомотивных бригад;

-предупреждение крушений, аварий, браков в поездной и маневровой работе, ликвидации последствий стихийных бедствий и чрезвычайных ситуаций;

-внедрение новой техники и технологии, передового опыта в области технического обслуживания и ремонта локомотивов и других технических средств, повышающих эффективность и безопасность движения поездов;

-совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, эффективное использование и сохранность имущества локомотивного депо, снижение расходов и рост прибыли;

-ведение в установленном порядке бухгалтерского, статистического учета при полной их достоверности;

-соблюдение государственной и трудовой дисциплины, эффективной кадровой политики;

-улучшение условий труда работающих и предупреждение производственного травматизма, выполнение норм и правил охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, повышение культуры производства;

-рациональное использование материальных и топливно-энергетических ресурсов;

-проведение мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов;

-организацию труда, заработной платы и социальной защиты работников на основе единой политики;

-внедрение прогрессивных отраслевых и межотраслевых норм труда и систем материального стимулирования;

-содействие торговому и бытовому обслуживанию работников депо и членов их семей;

-проведение работ по мобилизационной подготовке и гражданской обороне ТЧ-9 и мероприятий по защите секретных сведений от разглашения.

Основной вид услуг, оказываемых ТЧ-9 это:

-грузовые перевозки;

-пассажирские перевозки;

-ремонт локомотивов.

1.2 Миссия и основные цели локомотивного депо

Миссией ТЧ-9 является:

-современное и полное удовлетворение потребностей в перевозке грузов и пассажиров при высоком уровне обслуживания и полной их безопасности;

-всестороннее развитие и усовершенствование системы перевозок;

-удержание своих позиций на рынке грузоперевозок;

-организация на базе депо локомотиворемонтного завода по ремонту локомотивов ТЭМ;

-улучшений условий труда и быта сотрудников предприятия;

-расширение производства с целью обеспечения Дальневосточного региона транспортными услугами в необходимых объемах;

-усовершенствования технологического процесса ремонта локомотивов;

-расширение программ повышения квалификации для сотрудников депо всех уровней;

-усиление комплекса работ по охране природы, окружающей среды и другим экологическим проблемам;

-эффективное участие в разработке и претворению в жизнь программ охраны здоровья сотрудников и членов их семей; и т.д.

То есть миссия депо, представляющая систему основных целей организации, отражает интересы правительства Российской Федерации (так как ТЧ-9 является федеральной собственностью), местных органов власти, сотрудников организации, основных, деловых партнеров депо (грузоотправителей, поставщиков). Наиболее сильное и устойчивое влияние на миссию депо оказывают интересы Министерства путей сообщения, работников депо, покупатели услуг и работ предприятия.

Сформулируем основные цели предприятия с временной точки зрения:

1) Долгосрочные цели –

-перепрофилирование локомотивного депо с текущего ремонта (ТР-3) магистральных локомотивов серии 2ТЭ10М, 3ТЭ10М на капитальный ремонт (КР-1) маневровых локомотивов серии ТЭМ до 2004 года;

-к концу 2005 года создание на базе депо локомотиворемонтного завода.

2) Среднесрочные цели –

-долевое участие ТЧ-9 в строительстве четвертого блока жилого дома по Проспекту Первостроителей 41, с целью улучшения жилищных условий трудящихся (окончание строительства - 2003 год);

-объединение локомотивного депо станции Комсомольск с локомотивным депо станции Ванино, для создания единого, структурного подразделения (до 2004 года).

3) Краткосрочные цели –

-в 2002 году организация на базе ТЧ-9 единого механического цеха (токарные, фрезерные, кузнечные работы) для обслуживания всех подразделений Комсомольского отделения ДВжд;

-к 09.02 г. окончание реконструкции систем промышленной и бытовой канализации депо для запуска в работу новых очистных сооружений;

-увеличение среднесуточного парка грузовых локомотивов до 15 единиц к январю 2002 года (в данный момент 13 единиц);

-увеличение объема грузоперевозок как основной статьи доходов ТЧ-9;

-увеличение доли ремонта локомотивов сторонних организаций до 45 – 50 % к концу 2002 года (сейчас доля сторонних локомотивов 20% , а ремонт своих локомотивов убыточен, так как проводится за счет средств депо);

-снижение себестоимости перевозок и ремонта и другие краткосрочные цели.

Достижение поставленных целей и задач невозможно без тщательного изучения внешней среды организации.

Рассмотрим внешнюю среду локомотивного депо станции Комосомольск в соответствии с рис. 1.1.

Рис. 1.1. Внешняя среда локомотивного депо.

Проведем анализ внешней среды прямого воздействия, то есть непосредственного окружения:

А) Покупатели услуг – это грузоотправители и пассажиры по маршрутам город Комсомольск – станция Волочаевка-2, город Комсомольск – станция Высокогорная, город Комсомольск – город Новый Ургал. Если пассажирские перевозки осуществляются согласно графика движения пассажирских поездов, то сложнее обстоит с грузовыми перевозками, которые приносят основной доход предприятию. Здесь ТЧ-9 необходимо постоянно анализировать работу постоянных грузоотправителей и грузополучателей (например, таких как Комсомольский Нефтеперерабатывающий завод, завод «Амурлитмаш», завод «Амурсталь, завод им. Ленинского Комсомола, КНаАПО, леспромхоз и др.). систематический анализ грузопотока позволит с наименьшей погрешностью спланировать необходимое количество локомотивов и локомотивных бригад, а так же величину предстоящих доходов.

Б) Комсомольское отделение ДВжд.

ТЧ-9 является обособленным подразделением Комсомольского отделения ДВжд, относящегося к Федеральной собственности. Но ТЧ-9 не является юридическим лицом, то есть выступает в гражданском обороте от имени, попоручению и под ответственность Комсомольского отделения ДВжд. Отделение оказывает большое влияние на деятельность ТЧ-9, так как доходы, поступающие на счета депо распределяются Комсомольским отделением ДВжд по его обособленным подразделениям. Отделение выделяет средства на развитие производства, закупку запчастей и ГСМ, лимитирует выделение этих средств, планирует рабочий парк локомотивов и количество ремонтов ТР-3 и тд.

В) Поставщики запчастей и ГСМ.

ТЧ-9 получает ГСМ по лимиту Комсомольского отделения ДВжд. Рынок горюче-смазочных материалов в Российской федерации довольно обширен, поэтому есть возможность выбора при котором необходимо построить такие отношения с поставщиками, которые бы обеспечили ТЧ-9 максимум эффективности во взаимоотношений с ними (то есть учитывается стоимость и качество товара, графики поставки, пунктуальность и обязательность условий поставки). Этой же концепции необходимо придерживаться и вовзаимоотношениях и с поставщиками запчастей, но здесь из-за специфики производства (ремонт локомотивов) количество поставщиков очень мало, что дает им возможность диктовать свои условия. Здесь необходимо изыскивать возможность размещения заказов на запчасти по предприятиям «Военно-промышленного комплекса», обладающим высокими технологиями и мобильностью при переходе на новые виды продукции.

Г) Внутриотраслевые конкуренты.

Внутриотраслевыми конкурентами ТЧ-9 являются ТЧ-10 – Локомотивное депо станции Высокогорная и ТЧ-13 – Локомотивное депо города Новый Ургал. Эти внутриотраслевые конкуренты так же являются обособленными подразделениями Комсомольского отделения ДВжд, чем все и осложняется. Отделение выделяет количество «ниток», то есть грузовых поездов по линии город Комсомольск – станция Высокогорная и город Комсомольск - Новый Ургал для всех трех локомотивных депо, причем постоянно корректирует их количество в сторону уменьшения или увеличения. ТЧ-9 выступает монополистом среди локомотивных депо только на линии город Комсомольск – станция Волочаевка-2. Естественно увеличение или уменьшение грузопотока сказывается на уровне доходов ТЧ-9. Так же неоднократно практиковалась передача локомотивов принадлежности ТЧ-9 во временное пользование ТЧ-10 (по приказу отделения). Причем тонно-километровая работа (перевозки), выполненная ТЧ-10 за счет использования локомотивов принадлежности ТЧ-9, шла в зачет ТЧ-10, что снижало объем грузоперевозок ТЧ-9.

Д) Внешние конкуренты– это автотранспортные предприятия различныхформ собственности города Комсомольск-на-Амуре и города Хабаровска.

Исторически сложилась так, что МПС было монополистом в системе грузопассажирских перевозок в Дальневосточном регионе за счет плохого состояния автомобильных дорог или полного их отсутствия. Окончание строительства капитальной автотрассы Комсомольск – Хабаровск подтолкнуло многие автохозяйства переориентироваться на контейнерные перевозки, перевозки крупногабаритных грузов, туристические и пассажирские перевозки по маршрутам Комсомольск – Хабаровск – Владивосток или Находка. Кроме этогоблизится окончание строительства автотрассы Комсомольск – Ванино – Советская Гавань. МПС окончательно потеряет монополию на грузопассажирские перевозки в регионе. Правда в перевозках отдельных видов грузов мы еще долго будем монополистами (перевозка сыпучих грузов, наливных грузов, сверхкрупногабаритных грузов, леса). Необходимо тщательно исследовать рынок грузопассажирских перевозок и разрабатывать мероприятия, направленные на укрепление своих позиций. Ведь в сфере пассажирских перевозок мы уже потеряли около 10% пассажиров по маршруту город Комсомольск – город Хабаровск и эта тенденция все нарастает, ведь автобусным сообщением пользоваться дешевле и доставка быстрее.

Е) Рынок рабочей силы.

Анализ рынка рабочей силы необходимо проводить для выявления потенциальной возможности в обеспечении локомотивного депо квалифицированными кадрами. Ежегодный, естественный отток рабочей силы, а так же сокращение штатов ставят пред необходимостью изучения рынка рабочей силы на предмет наличия кадров необходимой специальности и квалификации, необходимого уровня образования, возраста, пола и так далее.

От правильной кадровой политики зависит эффективность производства, то есть лозунг «Кадры решают ВСЕ» является актуальным и в условиях становления рыночной экономики.

Проведем анализ внешней среды косвенного воздействия или макроокружения:

Ж) Экономическая составляющаямакроокружения позволяет понять то, как формируется и распределяется ресурсы. ТЧ-9 необходимо поводить анализ уровня безработицы, темпа инфляции, производительности труда, норм накопления, платежного баланса и т.п. для определения характера влияния этих факторов на экономическое развитие предприятия и отрасли в целом. Важно обращать внимание на такие факторы, как общий уровень экономического развития региона и страны в целом, добываемые природные ресурсы, климатические условия, структура населения, тип и уровень развитости конкурентных отношений, уровень образованности рабочей силы и величина заработной платы. Все эти факторы оказывают косвенное влияние на эффективное экономическое развитие ТЧ-9.

З) Политическая составляющая – необходимо для изучения намерений государственной власти в отношении развития общества и о средствах, с помощью которых государство намеренно проводить в жизнь. Стабильная политическая ситуация в стране всегда благотворно сказывается на уровень развития производства. Для ТЧ-9 немаловажно и какое отношение у правительства РФ к МПС, а так же к Дальневосточному региону. Нельзя забывать и влиянии таких факторов, как изменение в законодательстве и правовом регулировании при принятии новых законов, регулирующих экономические процессы.

И) Социальная составляющая – необходима для уяснения социальных явлений и процессов: отношение людей к работе и качеству жизни; обычаи и верования; духовные ценности; демографические структуры общества (рост населения, мобильность людей уровень образования и т.п.). социальная составляющая оказывает влияние на другие составляющие макроокружения, так и на внутреннюю среду организации. ТЧ-9 должно серьезно отслеживать возможные социальные изменения, которые приводят всегда к весьма существенным изменениям в окружении организации.

К) Правовая составляющая – предполагает изучение законов и других правовых актов, устанавливающих правовые нормы и рамки отношений. Это позволит локомотивному депо определить для себя допустимые границы действий во взаимоотношениях с другими субъектами права и законные методы отстаивания своих интересов. Необходимо обращать внимание на процессуальную сторону практической реализации законодательства.

Л) Технологическая составляющая.

Здесь локомотивному депо необходимо вовремя увидеть и отследить те возможности, которые развитие науки и техники открывают для совершенствования и модернизации технологий ремонта локомотивов. Необходимо вовремя увидеть открывающиеся новые перспективы, иначе опоздав с модернизацией можно потерять свою долю рынка перевозок, что приведет к крайне негативным последствиям для предприятия.

Наибольшее влияние на работу ТЧ-9 оказывают такие факторы как:

-Экономическая политика Комсомольского отделения ДВжд в отношении ТЧ-9;

-Экономическое развитие региона, напрямую влияющее на грузопоток;

-Налоговая политика на местном и федеральном уровнях;

-Рынок рабочей силы.

1.3 Структура управления локомотивного депо

Организационная структура управления депо построена по линейно-функциональной схеме. Основой этой схемы являются линейные подразделения, осуществляющие в депо работу по ремонту локомотивов и организации грузопассажирских перевозок, а так же обслуживающие их специализированные функциональные подразделения создаваемые на «ресурсной» основе: кадры, финансы, план, материалы и т.д.

Достоинством данной организационной структуры управления является то, что каждое подразделение выполняет четко ограниченный круг обязанностей: кадровая политика, ремонт, эксплуатация, финансы и т.д.

Правда, данная система широко использовалась в России в условиях командно-административной системы. Переход к рыночной экономике не произвел переворота в системе управления производством МПС, она так же осталась командно-административной.

Недостатками данной ОСУ является:

- длинный путь прохождения управленческих решений от руководителя к исполнителю;

- полнейшая обособленность отдела главного бухгалтера (затрудненно получение информации, а порой и совсем невозможно для руководителей среднего и низшего звеньев управления);

- подчиненность некоторых подразделений нескольким руководителям высшего уровня управления (механический цех, отдел материально-технического снабжения).

Так как локомотивное депо предлагает услуги довольно ограниченной номенклатуры (грузопассажирские перевозки, ремонт локомотивов), то данная ОСУ является вполне приемлемой.

1.4 Структурные подразделения локомотивного депо

По рис. 1.2. рассмотрим организационную структуру управления локомотивного депо.

Характеристика структурных подразделений предприятия:

А) Отдел главного бухгалтера обеспечивает реализацию следующих задач:

- формирование полной и достоверной информации о хозяйственных процессах и результатов хозяйственной деятельности предприятия и его имущественном положении;

- обеспечение информацией внутренних и внешних пользователей бухгалтерской отчетности для контроля за соблюдением законодательства Российской Федерации при осуществлении предприятием хозяйственных операций, за их целесообразностью, наличием и движение имущества и обязательств, использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов в соответствии с утвержденными нормами, нормативами и сметами;

-своевременное предупреждение негативных явлений в хозяйственно-финансовой деятельности депо, выявление и мобилизация внутрихозяйственных ресурсов;

- обеспечения контроля оплаты труда членов трудового коллектива;

-своевременное и точное определение фактических затрат на производство продукции и оказание услуг потребителям;

-точный учет результатов хозяйственной деятельности депо, правильное исчисление и своевременное перечисление платежей в бюджет и другие внебюджетные фонды;

-получение необходимых данных для баланса и отчетности, своевременное их предоставление.

Б) Цех ТО-3 обеспечивает техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-3, проводит работы в направлении снижения межцикловых пробегов локомотивов.

В) Цех ТР-1 обеспечивает текущий ремонт локомотивов по циклу ТР-1, выборочный ремонт ходовой части локомотивов, обеспечивает выполнение заданий Управления Дальневосточной железной дороги по сдаче металлолома.

Г) Цех ТР-3 обеспечивает текущий ремонт локомотивов по циклу ТР-3, подготовку и отправку локомотивов в капитальный ремонт, прием из капитального ремонта локомотивов, дизелей, тяговых электродвигателей и генераторов с последующей ревизией их, обточку колесных пар локомотивов.

Д) Отдел кадров осуществляет кадровую политику ТЧ-9:

-активизация деятельности по стабилизации трудового коллектива, повышению их трудовой и социальной активности;

-разработка и внедрение «Положения о карьере» (обеспечение профессионально-квалификационного роста через планирование карьеры);

- подготовка квалифицированных специалистов;

- обеспечение высококвалифицированной рабочей силой;

- оценка деятельности и аттестация персонала;

- осуществления кадрового планирования и т.п.

Е) Склад топлива обеспечивает локомотивное депо необходимыми горюче-смазочными материалами, заправка локомотивов дизельным топливом и дизельным маслом, согласно норм расхода, заправка автотранспорта депо,контроль за соблюдением норм расхода топлива, работу с поставщиками ГСМ для пополнения запасов топлива.

Ж) Цех ТО-2 осуществляет техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 непосредственно перед их выходом на линию, контролирует заправку дизельным топливом, маслом и песком.

З) Машинисты-инструкторы колонн обеспечивают контроль за работой локомотивных бригад, доведение до персонала новых инструкций и положений, аттестация локомотивных бригад, стажировку вновь устроившихся помощников машинистов. Инженер по бракам расследует случаи брака в маневровой работе и работе на линии, разрабатывает мероприятия по предотвращению браков в работе. Инструктор по тормозам контролирует тормозную систему локомотивов (ремонт, контрольные испытания, проверка работ тормозной системы на линии). Инженер теплотехник контролирует все системы охлаждения или подогрева узлов и агрегатов локомотива,контролирует ремонт этих систем, обучает локомотивные бригады приемам и методам работы с этими системами. Дежурный по депо обеспечивает контроль за своевременной подготовкой и выдачей локомотивов на линию, контроль за нормативами работы бригад, прогрев и сохранность локомотивов, находящихся на территории депо, контроль за прохождением предрейсового и послерейсового медицинского осмотра.

И) Отдел главного технолога обеспечивает контроль за соблюдением технологий ремонта локомотивов, разрабатывает и внедряет в производство новые технологии ремонта, разрабатывает технологические карты ремонта и инструкций, составляет заявки на запасные части к локомотивам и технологическое оборудование.

К) Отдел главного механика осуществляет:

-ремонт технологического и подъемотранспортного оборудования согласно графику планово-предупредительного ремонта;

-содержание в исправном состоянии и ремонт водопроводов, пескопроводов, топливо- и маслопроводов, воздухопроводов;

-обеспечение депо автотранспортом, согласно заявок, и поддержание автотранспорта в исправном техническом состоянии;

- содержание в исправном состоянии и ремонт силовых электрических сетей;

-обеспечение нужд депо технологической водой, воздухом, сухим песком, различными видами горючесмазочных материалов;

-разработка и внедрение мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов и т.п.

Л) Технический отдел контролирует вопросы внедрения новых технологий, нового технологического оборудования, проведение занятий по повышению квалификации ремонтного персонала, вопросы рационализации и экологии.

М) Отдел труда и заработной платы разрабатывает и контролирует нормы оплаты труда, участвует в разработке новых методов оплаты труда, контролирует нормы-выработки работников, проводит аттестацию и рационализацию рабочих мест с целью выявления рабочих мест не соответствующих требованиям технологии и т.д.

Н) Экономический отдел контролирует выполнение основных экономических показателей работы депо, анализирует причины невыполнения показателей, разрабатывает мероприятия по предупреждению снижения показателей работы депо и т.д.

1.5 Юридические аспекты деятельности локомотивного депо

Локомотивное депо входит в состав Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги, не являясь юридическим лицом. То есть ТЧ-9 выступает в гражданском обороте от имени, по поручению и под ответственность Комсомольского отделения дороги. Все доходы, получаемые ТЧ-9, распределяются Комсомольским отделением дороги по его обособленным подразделениям. ТЧ-9 может заключать договора с согласия и по доверенности Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги.

Локомотивное депо станции Комсомольск-на-Амуре исчисляет налоги, сборы и страховые взносы, согласно действующего законодательства Российской Федерации.

Расчеты по налогам, сборам в бюджет и дорожные, внебюджетные фонды сдаются в отделение дороги. Руководство локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре несет ответственность за:

-правильность исчисления налогов, сборов и страховых взносов;

-сроки сдачи расчетов в отделение дороги.

Начальник локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре выступает от имени и в интересах Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги на основании доверенности, выданной Комсомольским отделением дороги.

Локомотивное депо станции Комсомольск-на-Амуре может открывать текущие и ссудные счета в банке и заключать, с согласия и по доверенности Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги, договоры:

-банковские счета;

-кредитные;

-залога товарно-материальных ценностей и товаров в обороте;

-поручительства для обособленных подразделений Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги.

Локомотивное депо станции Комсомольск-на-Амуре может производить с текущего счета следующие операции:

-получение денежных средств на выплату заработной платы;

-оплачивать счета на хозяйственные нужды;

-сдавать выручку от реализации работ и услуг;

Погашать ссудную задолженность с учетом причитающихся процентов за пользование кредитом, а так же неустойки, понесенные банком в связи с несвоевременным возвратом кредита.

Место нахождения локомотивного депо станция Комсомольск–на-Амуре: 681010 город Комсомолькс-на-Амуре, а\я 33, Локомотивное депо.

Для организации деятельности предприятия отделения железной дороги наделяет его необходимыми фондами, оборотными и денежными средствами.

Все имущество локомотивного депо является составной частью имущества отделения дороги, находится на балансе, который входит в сводный баланс отделения дороги. Порядок финансирования за работы и услуги по обеспечению выполнения процесса производства определяется отделением железной дороги.

Локомотивное депо обязано:

-обеспечить выполнение предусмотренных настоящим Положением задач, а так же обязанностей, вытекающих из законодательства Российской Федерации, отраслевого тарифного соглашения и заключенных коллективных и трудовых договоров;

-осуществлять социальное, медицинское и иные виды обязательного страхования работающих по найму, обеспечивать им условия для трудовой деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации и коллективными договорами;

-возмещать ущерб, причиненный использованием земли и других природных ресурсов, загрязнением окружающей среды, нарушением правил безопасности производства, санитарно-гигиенических норм и требований по защите своих работников, населения и потребителей транспортных услуг;

Локомотивное депо несет ответственность за невыполнение предусмотренных настоящим Положением обязанностей, в соответствии с законодательством Российской Федерации и настоящим Положением.

Контроль и ревизия производственной и хозяйственной деятельности локомотивного депо осуществляется отделением железной дороги, а так же налоговой инспекцией и другими органами в пределах и в соответствии с возложенными на них законодательством функциями по контролю за деятельностью предприятий.

Локомотивное депо предоставляет государственным органам информацию по утвержденным отчетным формам, необходимую для налогооблажения и ведения общегосударственной системы сбора и обработки экономической информации и несет ответственность за ее достоверность.

Вмешательство государственных или иных органов в деятельность локомотивного депо не допускается, кроме, как по установленным законодательством Российской Федерации основаниям в пределах правомочий указанных органов. Локомотивное депо имеет право обращаться в судебные органы с заявлением о признании неправомерными и недейственными актов любых государственных органов и действий должностных лиц, касающихся локомотивного депо, по доверенности Комсомольского отделения дороги.

Причиненный локомотивному депо ущерб, в том числе и упущенная выгода, в результате выполнения противоречащих законодательству РФ указаний государственных или иных органов, либо их должностных лиц, нарушивших правила, а так же надлежащее осуществление такими органами или их должностными лицами предусмотренных законодательством обязанностей по отношению к локомотивному депо подлежат возмещению этими органами.

2 ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Анализ хозяйственной деятельности является важным элементом в системе управления производством, действенным средством выявления внутрихозяйственных резервов, основой разработки научно-обоснованных планов и управленческих решений. Роль анализа, как средства управления производством, возрастает с каждым годом – это обусловлено: необходимостью неуклонного повышения эффективности производства в связи с ростом дефицита и стоимости сырья, повышения капиталоемкости и наукоемкости производства; отходом от командно-административной системы управления с постепенным переходом к экономическим методам управления; созданием новых форм хозяйствования в связи с разгосударствлением экономики, приватизации предприятий и прочими мероприятиями экономической реформы.

Главная цель экономического анализа – вскрыть внутрипроизводственные резервы и возможности повышения эффективности производства исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей хозяйственной деятельности предприятия. То есть целью анализа является получение наиболее информативных ключевых параметров, дающих объективную и точную картину финансового состояния предприятия. Его прибылей и убытков, изменений в структуре активов и пассивов, в расчетах с дебиторами и кредиторами.

Основная цель экономического анализа на предстоящий период – объективная оценка эффективности производства и качества работы, которая подразделяется на частные цели:

а) оценка обоснованности, напряженности и взаимосвязи показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия, а так же итогов выполнения данных показателей;

б) оценка состояния хозяйства, его ресурсов и сложившихся пропорций, а так же темпов роста в отчетном периоде, принимаемом за базу при разработке плановых заданий;

в) поиск оптимального решения задачи, поставленной в директивных заданиях предприятию;

г) выявление внутренних резервов производственной мощности, трудовых, материальных и финансовых ресурсов для улучшения объемных и качественных показателей производственного процесса;

д) оценка финансового состояния предприятия в данном отчетном периоде для принятия управленческих решений;

е) оценка имеющихся ресурсов, сложившихся пропорций и тенденций при прогнозировании развития предприятия на будущий период;

ж) оценка эффективности капвложений и тд.

Цели изучения хозяйственной деятельности определяют и задачи, решению которых будут способствовать результаты и выводы экономического анализа. К основным задачам анализа хозяйственной деятельности можно отнести выявление финансовых резервов и методов их эффективного внедрения для: повышения производительности труда; сокращение материалоемкости и энергоемкости продукции; улучшение качества продукции, работ и услуг; снижение себестоимости продукции, работ и услуг; рост фондоотдачи и рентабельности производства; снижению трудоемкости работ; снижениефондоемкости производства и тд.

Практика финансового анализа уже выработала основную методику, среди которой можно выделить шесть основных методов его проведения:

-горизонтальный или временной анализ – сравнение каждой позиции отчетности с предыдущим периодом;

-вертикальный или структурный анализ - определение структуры итоговых финансовых показателей с выявлением влияния каждой позиции отчетности на результат в целом;

-трендовый анализ – сравнение каждой позиции отчетности с рядом предшествующих периодов и определение тренда, то есть основной тенденции динамики показателя, очищенной от случайных влияний и индивидуальных особенностей отдельных периодов;

-анализ относительных показателей (коэффициентов) – расчет отношений между отдельными позициями отчета или позициями разных форм отчетности, определение взаимосвязей показателей;

-сравнительный или пространственный анализ – это как внутрихозяйственный анализ сводных показателей отчетности по отдельным показателям предприятий, подразделений, цехов, так и межхозяйственный анализ показателей данного предприятия с показателями конкурентов, со среднеотраслевыми показателями;

-факторный анализ – анализ влияния отдельных факторов на результативный показатель с помощью детерминированных и стохастических приемов исследования. Факторный анализ может быть, как прямым – когда результативный показатель дробят на составные части, так и обратным (синтез) – когда его отдельные элементы соединяют в общий результативный показатель.

В зависимости от цели и задачи анализа, а так же содержания плановой, отчетной и оперативной информации различают экономический анализ двух видов: системный и целевой.

Системный анализ выполняется регулярно по единой методике для всех звеньев хозяйства и проводится с нарастающим итогом за декаду, месяц, квартал, год и так далее. Его задачей является: оценить итоги выполнения плановых показателей, результаты хозяйственной деятельности и финансовое состояние предприятия; выявить имеющиеся внутренние резервы повышения фондоотдачи, снижения трудоемкости и материалоемкости; разработать мероприятия по использованию внутренних резервов роста эффективности производства.

Целевой оперативный технико-экономический анализ выполняется для проверки конкретного планового задания на отдельном участке производства или для принятия целевых решений. Его задачами являются: оценка выполнения плана и выявления степени влияния факторов, вызывающих отклонения фактических данных от плановых заданий; поиск оптимального решения поставленной задачи на ближайшую перспективу.

Методы анализа хозяйственной деятельности предприятий основываются на ряде специальных приемов:

а) сравнение величин одноименных показателей – применяется главным образом для количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Результаты сравнения выражаются относительными величинами, показывающими, во сколько раз изучаемое явление больше или меньше принятого за базу для сравнения, или разностными абсолютными величинами;

б) сводка и группировка данных – позволяет получить обобщенную характеристику изучаемого явления, выделить его составные элементы и исследовать закономерности их развития;

в) выделение ведущих звеньев – позволяет концентрировать внимание на основных причинах изменения изучаемого явления;

г) элиминирование – позволяет исключить из общего изменения результативного показателя влияние всех факторов, кроме исследуемого. Элиминирование основывается на методе агрегатных индексов. Существует несколько способов элиминирования: цепных подставок; относительных величин; корректировке результативных показателей; долевого распределения; выявления влияния структурных изменений; абсолютных разниц; оценки влияния факторов при помощи номограмм; балансовых увязок.

Выбор способа расчетов обуславливается: формой взаимосвязимежду фактором и результативным показателем; характером имеющейся информации об этих показателях; объемом вычислительной работы.

Таким образом, предметом анализа хозяйственной деятельности являются причинно-следственные связи экономических процессов и явлений.

Анализ хозяйственной деятельности выполняет следующие функции в системе экономических наук:

а) изучения действия экономических законов и тенденций экономических явлений и процессов в конкретных условиях предприятия;

б) научное обоснование текущих и перспективных планов;

в) контроль за выполнением планов и управленческих решений, за экономным использованием ресурсов;

г) поиск резервов повышения эффективности производства на основе изучения передового опыта и достижений науки и техники;

д) оценка результатов деятельности предприятия по выполнению планов, достигнутому уровню развития экономики, использованию имеющихся возможностей;

е) разработка мероприятий по использованию выявленных резервов.

3 АНАЛИЗ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Показателями объема эксплутационной работы локомотивного депо являются: тонно-километры брутто грузового и пассажирского движения; локомотиво-километры в одиночном следовании, подталкивании и двойной тяги; локомотиво-километры условного пробега; локомотиво-километры пробега во главе поездов; линейный пробег и общие локомотиво-километры по видам движения; локомотиво-часы.

Показатели объема работы распределяются в депо по сериям локомотивов для определения программы их ремонта.

Все показатели будем рассчитывать по роду тяги и видам движения и сериям локомотивов по данным 2001 года. Необходимо отметить, что в ТЧ-9 по всем видам движения применяется только тепловозная тяга.

Схема участка обслуживания локомотивного депо станции Комсомольск выглядит следующим образом:

Участки обращения Участки обращения

локомотивов локомотивов

Участки обслуживания

локомотивных бригад

где: А – основное локомотивное депо станции Комсомольск

Б - пункт смены локомотивных бригад станции Высокогорная

В – пункт смены локомотивных бригад станции Сельгон

С – оборотное депо станции Волочаевка-2

Рис.3.1 Участки обслуживания локомотивных бригад

и участки обращения локомотивов.

Необходимо отметить, что анализ объемных показателей предшествует анализу остальных разделов производственно-финансового плана и является важнейшим этапом всей аналитической работы.

3.1 Методика расчета объемных показателей

Таблица 3.1

Исходные данные для расчета объемных показателей ТЧ-9 за 2001 год

Рассчитываем тонно-километры брутто в пассажирском движении по формуле:

ΣРL_бр = 2 * L_бр * N * Т * Q_бр * 2 (3.1)

где: L_бр - длина участка обслуживания локомотивных бригад

(* - средняя длина участка обслуживания локомотивных

бригад с учетом того, что пассажирское движение

ТЧ-9 осуществляет только на участке Комсомольск-

Волочаевка-2);

N – число пар пассажирских поездов в сутки;

Q_бр - масса пассажирского поезда брутто;

Т - 365 дней - число дней курсирования поездов на участке в год;

ΣРL_бр = 2 * 172 * 3 * 365 * 739 * 2/10 6 = 556,6 млн. ткм бр.

Локомотиво-километры во главе поезда в пассажирском движении рассчитываем по формуле:

ΣМS_гол =2 * L_бр * N * Т * 2 (3.2)

ΣМS_гол =2 *172 * 3 * 365 * 2/1000 = 753.36 тыс. лок. км

В грузовом движении по формуле:

ΣМS_гол =ΣРL_бр / Q_бр (3.3)

ΣМS_гол = 7 134,8 * 10 ³ / 3 305 = 2 158,8 тыс. лок. км

Остальной расчет объемных показателей использования локомотивов произведем в таблице 3.2

Таблица 3.2

Расчет объемных показателей использования локомотивов в 2001 г

Рассчитываем программу ремонта в грузовом и пассажирском движении по общему пробегу локомотивов в границах их работы ΣМS_общ и нормам пробега локомотивов между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживанием. Расчет программы ремонта в маневровом движении производим по числу маневровых локомотивов М_М и нормам работы маневровых локомотивов Т_i - в сутках между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживания.

Таблица 3.3

Нормы пробега локомотивов между КР, ТР и ТО

-капитальный ремонт по программе КР-2 для грузового и пассажирского движения:

N_КР-2 = ΣМS_общ / L_КР-2 (3.4)

-капитальный ремонт по программе КР-1:

N_КР-1 = (ΣМS_общ / L_КР-1 ) - N_КР-2 (3.5)

-текущий ремонт по программе ТР-3:

N_ТР-3 = (ΣМS_общ / L_ТР-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 (3.6)

-текущий ремонт по программе ТР-2:

N_ТР-2 = (ΣМS_общ / L_ТР-2 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 (3.7)

-текущий ремонт по программе ТР-1:

N_ТР-1 = (ΣМS_общ / L_ТР-1 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 (3.8)

-технический осмотр по программе ТО-3:

N_ТО-3 = (ΣМS_общ / L_ТО-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 - N_ТР-1 (3.9)

-капитальный ремонт маневровых локомотивов по программе КР-2:

N_КР-2 = М_М / Т_КР-2 (3.10)

-по программе КР-1:

N_КР-1 = (М_М / Т_КР-1 ) - N_КР-2 (3.11)

-текущий ремонт по программе ТР-3:

N_ТР-3 = (М_М / Т_ТР-3 ) - N_КР-2 -N_КР-1 (3.12)

-по программе ТР-2:

N_ТР-2 = (М_М / Т_ТР-2 ) - N_КР-2 -N_КР-1 - N_ТР-3 (3.13)

-по программе ТР-1:

N_ТР-1 = (М_М / Т_ТР-1 ) - N_КР-2 -N_КР-1 - N_ТР-3 -N_ТР-2 (3.14)

-техническое обслуживание по программе ТО-3:

N_ТО-3 = (М_М / Т_ТО-3 ) - N_КР-2 -N_КР-1 - N_ТР-3 -N_ТР-2 -N_ТР-1 (3.15)

В таблице 3.4 на основании формул 3.4 – 3.15 рассчитываем программу ремонта магистральных локомотивов грузового движения серии 3ТЭ10М, магистральных локомотивов пассажирского движения серии 2ТЭ10В и маневровых локомотивов серии ТЭМ2.

Таблица 3.4

Расчет программы ремонта

Программа ремонта локомотивов рассчитана, исходя из условия: в грузовом движении используются только 3-х секционные локомотивы; в пассажирском движении только 2-х секционные; все ремонты производятся силами депо. Но реально это выглядит несколько иначе:

-в грузовом движении используются и 2-х секционные локомотивы, а в пассажирском и 3-х секционные локомотивы;

-в работе используются локомотивы приписки других депо;

-локомотивное депо не производит ремонты КР-1 и КР-2;

-объем ремонта по циклу ТР-2 и ТР-1могут передаваться частично локомотивному депо станции Высокогорная, а ремонт по циклу ТР-3 может увеличиваться за счет ремонта тепловозов приписки других депо.

Учитывая данную ситуацию, в дальнейших расчетах будем использовать программу ремонта 2001 г (отчетную), то есть скорректированную по вышеперечисленным параметрам.

Для расчета программы ремонта использовались нормы периодичности межремонтных периодов согласно:

-Приказ № 772 от 09.09.1999г. «О системе технического обслуживания и капитального ремонта тягового подвижного состава»;

-Приказ № 284 от 03.04.2001г. «О корректировке межремонтных пробегов и периодов ТПС»;

-Приложение № 1 к указанию МПС России от 24.07.01г № П–132ву «Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов»

3.2 Динамика объемных показателей локомотивного депо

за 1999 – 2001 г.г

Таблица 3.5

Выполнение количественных измерителей по использованию локомотивного парка

По таблице 3.5 можно сделать вывод что, за период с 1999 по 2001 годы в ТЧ-9 наметилась тенденция увеличения грузооборота: объем перевозок увеличился на 418,9 млн т.км брутто или на 5,6% к отчету 2000 года и на 811,3 млн т.км брутто, или на 11,5% к отчету 1999 года. Увеличение произошло за счет увеличения т.км брутто в грузовом движении, в пассажирском движении объем т.км работы снизился. Средний вес грузового поезда возрастает незначительно: рост к отчету 2000 года составил 48 тн или 1,5%, а к отчету 1999 года – 91,6 тн или 2,9. На увеличение грузооборота оказало влияние: увеличение общего пробега к отчету 2000 года на 85,2 тыс.лок.км или 2%, в том числе общего пробега в грузовом движении к отчету 2001 года на 138 тыс.лок.км или 5,8%,а так же маневровом движении на 148,2 тыс.лок.км или 30,4%. Негативное же влияние оказало снижение общего пробега в хозяйственном движении к отчету 2000 года на 190,5 тыс.лок.км или 30,9%, а так же незначительное снижение общего пробега в пассажирском движении на 10,5 тыс.лок.км или 1,3%.

В соответствии с рис. 3.3 на общий пробег негативное влияние оказало: снижение пробега к отчету 2000 года в хозяйственном и пассажирском движениях соответственно на 43 тыс.лок.км (8,1%) и 45,54 тыс.лок.км (5,7%). Хотя необходимо отметить, что пробег во главе поездов в грузовом движении увеличился к отчету 2000 года на 60,6 тыс.лок.км (2,9%) и к отчету 1999 года на 147,1 тыс.лок.км (7,3%). Снижение общего пробега и пробега во главе поездов в пассажирском движении произошло за счет уменьшения количества пассажирских поездов пригородного сообщения и дальнего следования. Тот же самый процесс произошел в хозяйственном движении.

Снижение пробега во главе поездов так же связанно с качеством ремонта локомотивов, то есть увеличилось количество заходов локомотивов на межплановые ремонты.

Рис.3.3 Пробег локомотивов ТЧ-9 за период 1999 – 2001 г.г

Рассмотрим удельный вес по родам перевозок.

Таблица 3.6

Анализ состава объема перевозок

Анализ состава перевозок показывает, что наметилась тенденция постепенного увеличения доли грузовых перевозок и снижения доли пассажирских перевозок. Снижение доли пассажирских перевозок связанно с их убыточностью.

3.3 Анализ объемных показателей ТЧ-9 за 2001 год

Таблица 3.7

Анализ объемных показателей ТЧ-9 за 2001 г

Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что объем перевозок перевыполнен на110,4 млн.т.км брутто (1,4%). Перевыполнение объема перевозок произошло за счет увеличения пробега во главе поездов на 37,26 тыс.лок.км (1,1%), в том числе пассажирского движения на 7,36 тыс.лок.км (1%) и хозяйственного движения на 68,5 тыс.лок.км (31,5%). Снижение же среднего веса грузового поезда на 120 т (3,5%) и уменьшения пробега во главе

Условные обозначения:

Рис.3.4 Выполнение объема перевозок ТЧ-9 в 2001 году.

Проанализируем программу ремонта ТЧ-9 за 1999 – 2001 годы.

Таблица 3.8

Анализ программы ремонта локомотивов по циклу ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3

По таблице 3.8 можно отметить, что:

-Программа ТР-3 постепенно снижается с 27 локомотивов (1999г.) до 25,88 (2001г.). В 2001 году программа ТР-3 выполнена на 99,5% к плану. Между тем пробег локомотивов между ТР-3 увеличивается с 230,9 тыс.лок.км (1999г.) до 284,5 тыс.лок.км (2001г.), а к плану перепробег увеличился на 11,1%. Хотя простой локомотивов в данном виде ремонта постоянно снижается, достигнув снижение к плану15,4%, что составляет 10,74 суток. Все это можно объяснить только плохой организацией ремонта по циклу ТР-3 (снабжение, квалификация персонала, организация процесса ремонта), ведь снижая простой локомотивов в ремонте должно достигаться снижение пробега между ремонтами. У нас же противоположная картина.

-Программа ТР-2 перевыполнена к плану 2001 года на 4,17 локомотива, составив 178,2%. К отчету 2000 года перевыполнена на 7,17 локомотивов, составив 407,7%, аналогичная ситуация и к уровню 1999 года. Постой на ТР-2 снижается с 8,6 суток (1999 г) до 6,5 суток (2001г). но опять же растут перепробеги между ремонтами, составив к плановому показателю 242,4%. Большой процент перевыполнения программы ТР-2 связан с сильным ее занижением, ведь для ТЧ-9 основными ремонтами являются ТР-3 и ТР-1, а на ремонте ТР-2 депо не специализируется.

-Программа ТР-1 в 1999 и 2000 годах держалась на одном уровне, но в 2001 году снизилась на 34,2% к плановому заданию и на 13,8% к отчету (1999 и 2000г.г.). Постой локомотивов в данном виде ремонта имеет тенденцию к росту, то есть возрос с 53,6 часов в 1999 году до 72,32 часов в 2001 году, составив увеличение к плановому заданию до 188,3%. Перепробег между ремонтами ТР-1 сократившись с 69,1 тыс.лок.км в 1999 году до 52,1 тыс.лок.км в 2001 году. Это уже положительная тенденция, но, все же, межремонтные пробеги не достигли планового уровня, превысив его на 7%. Увеличение простоя в ремонте говорит о низкой квалификации ремонтного персонала, отсутствии запчастей, плохой организации работ.

-Программа ТО-3 в 2000 году имела тенденцию к росту, но в 2001 году резко снизилась, то есть была выполнена к плановому заданию всего на 61,7%. Меж тем простой в данном виде технического обслуживания резко возрос, составив383% к плановому заданию. Увеличились и межремонтные пробеги, превысив в 2001 году плановый уровень на 9,1 тыс.лок.км, составив 194,8%. В цехе ТО-3 вообще сложилась критическая ситуация: тяжелые условия труда, отсутствие материальной базы и ежегодные сокращения штатной численности ремонтного персонала привели к тому, что в цехе ТО-3 самый «высококвалифицированный» специалист работает менее 2-х лет на ремонте локомотивов, а остальной ремонтный персонал и того меньше. Так же в этом цехе большая текучесть кадров. Все это оказало крайне негативное влияние на технический осмотр локомотивов по циклу ТО-3.

Улучшение ситуации в ремонте локомотивов возможно при проведении комплекса мероприятий:

-улучшение материально-технического снабжения;

- внедрение новых технологий ремонта;

-усовершенствование системы оплаты труда (с учетом системы мотивации трудовой деятельности);

-повышение квалификации ремонтного персонала и др.

3.4 Анализ влияния факторов на объем тонно-километровой работы

ТЧ-9 за 2001 год

Факторный анализ грузооборота выполним способом корректировки.

Расчеты произведем в табличной форме по формулам:

ΔΣРL _{бр(ΣМ Sг ол)} = ΣРL_бр * I_{ΣМ S гол} - ΣРL_бр (3.16)

где: ΔΣРL _{бр(ΣМ Sг ол)} - абсолютное изменение плана грузооборота

под влиянием пробега локомотивов во главе поездов;

ΣРL_бр – плановый объем грузоперевозок;

I_{ΣМ S гол} - коэффициент корректировки планового грузооборота,

определяемый как отношение %-выполнения плана

грузооборота в млн.т.кт брутто к 100%.

ΔΣРL _{бр( Q бр)} = ΣРL_бр -ΣРL_бр *I_{ΣМ S гол} (3.17)

Определим коэффициенты корректировки по родам перевозок:

I_{ΣМ S гол} = 101,1 / 100 = 1,011

I_{ΣМ S гол} = 98,2 / 100 = 0,982

I_{ΣМ S гол} = 101 / 100 = 1,01

I_{ΣМ S гол} = 116,3 / 100 = 1,163

Таблица 3.9

Анализ грузооборота, млн.т.км брутто

На основании таблицы 3.9 можно сделать вывод: В целом в ТЧ-9 произошло увеличение грузооборота на 110,4 млн.т.км брутто, их них за счет увеличения пробега локомотивов во главе поездов – 85 млнт.км.брутто и за счет увеличения среднего веса состава – 25,4 млн.т.км.брутто. если проанализировать отдельные составляющие, то: произошло увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении на 175,8 млн.т.км.брутто, но в то же время произошло снижение в хозяйственном движении на 45 млн.т.км.брутто и пассажирском движении на 20,4 млн.т.км.брутто. на увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении оказало влияние увеличение веса состава, что дало увеличение на 301,1 млн.т.км.брутто, но в то же время уменьшение пробега локомотивов во главе поездов в грузовом движении дало снижение на 125,3 млн.т.км.брутто. Снижение тонно-километровой работы в хозяйственном движении дало снижение веса состава, за счет чего снижение составило 76,8 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поездов не смогло перекрыть снижение веса состава, хотя и дало увеличение на 31,8 млн.т.км.брутто. На снижение тонно-километровой работы в пассажирском движении оказало влияние снижение веса состава (за счет уменьшения количества вагонов), что составило26,6 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поезда дало незначительное увеличение грузооборота, составляющее – 5,8 млн.т.км.брутто.

Расчет факторов в таблице 3.9. производился следующим образом:

ΔРL _{бр(ΣМ Sг ол)} = 7731 * 1,011 – 7731 = 7816 – 7731 = 85 млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр( Q бр)} = 7841,4 – 7731 * 1,011 = 7841,4 – 7816 = 25,4млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМ Sг ол)} = 6959 * 0,982 – 6959 = 6833,7 – 6959 = -125,3млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр( Qбр )} = 7134,8 – 6959 * 0,982 = 7134,8 – 6833,7 = 301,1млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМ Sг ол)} = 577 * 1,01 – 577 = 582,8 – 577 = 5,8 млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр( Qбр )} = 556,6 – 577 * 1,01 = 556,6 – 582,8 = - 26,2 млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМ Sг ол)} = 195 * 1,163 – 195 = 226,8 – 195 = 31,8 млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр( Qбр )} = 150 – 195 * 1,163 = 150 – 226,8 = - 76,8 млн.т.км.бр.

Выводы: В соответствии с данными таблиц 3.5 – 3.9 и рис. 3.1 – 3.4 анализ объемных показателей локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. показал, что с 1999 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в2001 году увеличился на 811,3 млн.т.км.брутто к отчету 1999 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2001 году на 836,6 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года. Пассажирооборот имеет стойкую тенденцию к снижению: в 2001 году он снизился на 35,7 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года, что объясняется убыточностьюпассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количества пассажирских и пригородных поездов. После спада в 2000 году общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивных бригад наметился рост в 2001 году, составивший 85,2 тыс.лок.км к уровню 2000 года, но не достигший уровня 1999 года, то есть уменьшение на 74,6 тыс.лок.км. пробег локомотивов во главе поездов имеет стойкую тенденцию к снижению: 1999 год – 3434,4 тыс.лок.км, 2000 год – 3429,5 тыс.лок.км, 2001 год – 3401,56 тыс.лок.км, что само по себе является негативным фактором. И как следствие – это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2000 года на62,6 тыс.лок.км. Если рассмотреть в удельных весах грузооборот, то: наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки – 1999 г – 89,6%, 2000г. – 89,7%, 2001 г. – 91%, и к тому же удельный вес их из года в год возрастает; удельный вес пассажирских перевозок снижается - 1999г. – 8,4%, 2000г. – 7,7%, 2001 г. – 7,1%; удельный вес хозяйственных перевозок вообще весьма незначителен.

Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 110,4 млн.т.км.брутто, и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 175,8 млн.т.км.брутто. Пассажирское и хозяйственное движение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 20,4 млн.т.ум.брутто и 45 млн.т.км.брутто. Негативное влияние так же оказало снижение среднего веса грузового поезда на 120 т к плановому показателю, то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад. То есть влияние на снижение грузооборота оказали как объективные факторы, то есть факторы независящие от усилий работниковТЧ-9: уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, уменьшение количества вагонов в этих поездах, сокращение хозяйственного движения; но так же и субъективные факторы, то есть зависящие от усилий работников ТЧ-9: снижение среднего веса грузового поезда (за счет снижения производительности локомотива и увеличение вспомогательного пробега – как следствие некачественного или несвоевременного ремонта), уменьшение локомотиво-часов маневровой работы, уменьшение пробега во главе поездов и тд.

Резервом увеличения грузооборота за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить:

- увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, что дало бы увеличение грузооборота на:

ΔΣРL _{бр( Q бр)} = ΣМS_гол(ф) * ΔQ_бр =

= 2158,8 * (3425 – 3305) / 1000 =259,06 млн.т.км.брутто

- увеличение пробега во главе поездов в грузовом движении до плановой величины дало бы увеличение грузооборота на:

ΔΣРL _{бр (ΣМ Sгол )} = ΔМS_гол * Q_бр(ф) =

= (2197,4 – 2158,8) * 3305 / 1000 = 127,6 млн.т.км.брутто

В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной, но работники ТЧ-9 должны задействовать все резервы производства для доведения всех объемных показателей до планового уровня.

Анализ программы ремонта показывает, что фактически по всем позициям программа ремонта не выполняется: к плановому уровню программа ремонта в 2001 году выполнена по ТР-3 на 99,5%, по ТР-1 на 65,8%, по ТО-3 на 61,7%, а выполнение ТР-2 на 178,2% вызвана существенным занижением планового задания. Растут так же перепробеги локомотивов: пробег локомотивов между ремонтами к плановому заданию составил в 2001 году: по ТР-3 – 111,1%, по ТР-2 – 242,4%, по ТР-1 – 107% , по ТО-3 - 194%. Увеличилось и время простоя в ремонте к плановому уровню у 2001 году: составив по ТР-1 – 188,3%, по ТО-3 – 383%. Невыполнение плана ремонта привело к снижению рабочего парка локомотивов, что естественно сказалось на выполнении объема грузоперевозок и, как следствие, снижению производительности труда.

Учитывая такую ситуация с выполнением программы ремонта руководство ТЧ-9 должно принимать кардинальные меры по исправлению ситуации, ведь кроме объективных факторов (плохое материально-техническое снабжение, рост стоимости запчастей и материалов) и субъективные факторы (квалификация ремонтного персонала, организация трудового процесса, оснащенность рабочих мест, система оплаты труда идругие) оказывают немаловажное влияние на выполнение программы ремонта. В свою очередь невыполнение программы ремонта локомотивов оказывает прямое воздействие на объем работы депо в тоно-километрах брутто (уменьшение производительности локомотивов, увеличение доли вспомогательного пробега локомотивов и тд).

Рис. 3.5 Организация выполнения технического обслуживания

и текущих ремонтов локомотивов в локомотивном

депо станции Комсомольск

4 АНАЛИЗ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Качественными показателями использования локомотивов являются: средняя техническая скорость (V_{Т–км\час} ), средняя участковая скорость (V_уч -_км\час ), среднесуточный пробег локомотива(S_{л-км\сутки} ), производительность локомотива (F_{л-тыс.т.км.брутто\лок в сутки} ), коэффициент участковой скорости (К_уч ), полный оборот локомотива (Т_л-час ), эксплуатируемый парк локомотивов (т_{э-локомотивов} ), коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов (β_л ), коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов (β_о ).

4.1 Методика расчета качественных показателей

Техническая скорость – это скорость локомотива в чистом движении без времени простоя, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNS_O на время в чистом движении t_дв :

V_Т = ΣNS_O / t_дв (4.1)

Участковая скорость – скорость локомотива на участке с учетом простоев, она определяется делением поездо-километров в сутки ΣNS_O на общее время нахождения поездов на участке t_общ :

V_уч = ΣNS_O / t_общ (4.2)

или: V_уч = V_Т *К_уч (4.3)

где: К_уч - коэффициент участковой скорости.

Полный оборот локомотива – это время нахождения локомотива на участке его обращения:

Т_л = 2L_лок / V_уч + t_осн + t_об + t_см * К_см (4.4)

где: L _лок - длина участка обращения локомотивов, км;

t _осн - время нахождения локомотива на станции основного депо, час;

t _об - время нахождения локомотива на станции оборотного депо, час;

t _см - время простоя локомотива в пунктах смены бригад, час;

К_см – количество смен бригад на участке обращения локомотивов

за оборот.

Среднесуточный пробег локомотива определяется по формуле:

S _л = 2 L _лок * 24 / Т_л (4.5)

или S _л = ΣМS_лин / 365 * т_э (4.6)

где: т_э – эксплуатируемый парк локомотивов;

ΣМS_лин - линейный пробег локомотивов на участке обслуживания

локомотивных бригад, тыс.лок-км.

Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность. Этот показатель зависит от массы поезда, среднесуточного пробега и вспомогательной работы локомотива.

Производительность поездных локомотивов определятся по формуле:

F_л = Q_бр * S_л / (1 + β_лин ) (4.7)

где: Q_бр - средний вес грузового поезда, т;

β_лин - коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов.

Или: F_л = ΣРL_бр / ΣМt (4.8)

или: F_л = ΣРL_бр / 365 * т_э (4.9)

где: ΣМt – локомотиво-сутки работы, затраченные на данный объем ΣРL_бр .

Производительность маневровых локомотивов измеряется количеством грузовых вагонов, переработанных за один час маневровой работы.

Парк эксплуатируемых локомотивов рассчитывается по формуле:

m_э = Σтh / 24 (4.10)

или: т_э = ΣМS_лин / 365 * S_л (4.11)

где: Σтh – сумма локомотиво-часов в движении, на промежуточных

станциях, в пунктах смены бригад и деповских станциях;

ΣМS_лин - локомотиво-километры линейного пробега в границах

обращения локомотивов.

Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов рассчитывается по формуле:

β_л = Σ тS_од / ΣNS_гл (4.12)

где: Σ тS_од - локомотиво-км одиночного следования;

ΣNS_гл - поездо-километры во главе движения.

Коэффициент общего вспомогательного пробега рассчитывается по формуле:

β_о = (Σ тS_од + Σ тS_усл ) / ΣNS_о (4.13)

где: Σ тS_усл - локомотиво-км условного пробега;

ΣNS_о - общие поездо-километры.

Рассчитываем качественные показатели использования локомотивов за 2001 год.

Участковую скорость рассчитываем исходя из того, что V_Т = 47,9 км\час – по данным обработки скоростимерных лент локомотивов и утвержденного коэффициента участковой скорости К_уч = 0,741:

V_уч = 47,9 * 0,741 = 35,5 км\час

Полный оборот локомотива принимаем как среднюю величину по данным обработки маршрутных листов машинистов:

Грузовое движение: Т_л = 28,7 часа

Пассажирское движение Т_л = 30 часов

Рассчитываем среднесуточный пробег локомотивов:

Грузовое движение - S_л = 2 * 291,5 * 24 / 28,7 = 488 км\сутки

Пассажирское движение - S_л = 2 * 344 * 24 / 30 = 550 км\сутки

где: L _лок = 291,5 км – средняя длина участка обращения локомотива

в грузовом движении;

L_{л ок} = 344 км – средняя длина участка обращения локомотива

в пассажирском движении.

Уточняем участвую и техническую скорости:

V_Т = 2 157 570 / 44 999 = 47,94 км\час

V_уч = 2 157 570 / 60 710 = 35,53 км\час

где: ΣNS_о = 2 157 570 – поездо-километры

t_дв = 44 999 час – время в чистом движении всех поездов

t_общ = 60 710 час - общее время в движении с учетом простоев.

Рассчитываем производительность локомотива в грузовом движении:

F_л = 3 305 * 488 / (1 + 0,12) = 1 440 тыс.т.км.брутто\лок

Или: F_л = 7 134 850 * 24 / 120 889 = 1 416,5 тыс.т.км.брутто\лок

где: ΣРL _бр = 7 134 850 тыс.т.км.брутто в грузовом движении

ΣМt = 120 889 – локомотиво-часы работы на этот объем

грузоперевозок.

Принимаем F_л = 1 416,5 тыс.км.брутто\лок – как более объективный показатель.

Определяем парк эксплуатируемых локомотивов на выполненный объем работ;

- грузовое движение: т_э = 2417860 / 365 * 488 = 13,7 локомотивов

- пассажирское движение:т_э = 753 360 / 365 * 550 = 3,75 локомотива

где: ΣМS_лин = 2417860 – локомотиво-километры линейного пробега

на участке обращения грузовых локомотивов;

ΣМS_лин = 753 360 локомотиво-километры линейного пробега

на участке обращения пассажирских локомотивов;

ΣМS_лин - по таблице 3.2 дипломного проекта.

4.2 Динамика качественных показателей использования подвижного состава ТЧ-9 за период 1999 -2001г.г

Таблица 4.1

Качественные показатели использования локомотивного парка ТЧ-9

Согласно расчетов, произведенных в таблице 4.1. видно, что за период с 1999 по 2001 года в ТЧ-9 наблюдается следующая тенденция динамики качественных показателей:

- техническая скорость в грузовом движении имеет тенденцию роста, хотя необходимо отметить, что рост технической скорости по годам не стабилен: в 2000 году возросла на 0,8 км\час к 1999 году, а в 2001 году возросла всего на 0,1 км\час;

- участковая скорость в грузовом движении в 2000 году возросла на 0,7 км\час к отчету 1999 года, но в 2001 году она снизилась на 1,7 км\час к отчету 2000 года;

- возросший среднесуточных пробег в 2000 году к уровню 1999 года уже в 2001 году снизился на 3,9 км\сутки к уровню 2000 года;

- среднесуточная производительность локомотива в 2001 году повысилась на 176,4 т.км.брутто\лок к уровню 1999 года, но в то же время снизилась на 6,1 т.км.брутто\лок к уровню 2000 года;

Условные обозначения:

Рис.4.2 Техническая и участковая скорости локомотивов у грузовом движении

В соответствии с рис. 4.1 и 4.2 необходимо отметить: увеличение технической скорости является положительным фактором, которое дает увеличение поездо-километров в движении. Снижение же участковой скорости – негативный факт, говорящий об увеличении времени простоя на промежуточных станциях. Снижение среднесуточного пробега говорит об увеличении времени локомотивов в пунктах смены локомотивных бригад основного и оборотных депо, а так же о снижении участковой скорости. А снижение среднесуточного пробега локомотивов в совокупности со снижением среднего веса поезда дает снижение производительности локомотива.

Рис. 4.3. Среднесуточная производительность локомотива

Рассмотрим удельные веса эксплуатируемого парка по видам движения.

Таблица 4.1

Эксплуатируемый парк локомотивов

Рис. 4.5 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2000 году

Рис. 4.6 Эксплуатируемый парк локомотивов в 2001 году

4.3 Анализ качественных показателей использования локомотивов

ТЧ-9 за 2001 год

Таблица 4.3

Анализ качественных показателей за 2001 год

Анализ выполнения плана качественных показателей показывает, что: средняя техническая скорость в грузовом движении снизилась на 0,8 км\час или составила 98,4% к плановому заданию; средняя участковая скорость в грузовом движении снизилась на 2,7 км\час или 92,9% от плана; среднесуточный пробеглокомотива снизился на 9 км\ сутки и составил 98,2% от плана; снижение среднесуточной производительности локомотива составило 48,5 ткм.брутто\лок или96,7% к плановому заданию; парк эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов ниже планового уровня на 1,26 ед.

Снижение технической скорости явилось одной из причин снижения участковой скорости. Снижение участковой скорости в свою очередь явилось причиной увеличения времени полного оборота локомотива. Увеличение времени полного оборота локомотива уменьшило среднесуточный пробег локомотивов, который в свою очередь явился одной из причин снижения производительности поездных локомотивов. Снижение среднесуточного пробега поездных локомотивов в свою очередь оказало влияние на увеличение количества эксплуатируемых в грузовом движении локомотивов на выполненный объем работ, что в свою очередь ведет к увеличению расходов на топливо, ФЗП и тд.

Рис.4.7 Выполнение плана скоростей

4.4 Анализ влияния факторов на качественные показатели использования локомотивов за 2001 год

Факторный анализ будем проводить способом корректировок.

Таблица 4.4

Анализ участковой скорости

Коэффициент участковости: I_{V Т} = 98,4 / 100 = 0,984

Расчет факторного влияния на изменение участковой скорости:

ΔV_{уч ( V Т)} = V_уч * I_{V Т} – V_уч = 37,6 – 38,2 = - 0,6 км\час

ΔV_{уч (Куч)} = V_уч - I_{V Т} * V_уч = 35,5 – 37,6 = - 2,1 км\час

На снижение участковой скорости на 2,7 км\час к плановому заданию оказали влияние следующие факторы: за счет изменение технической скорости участковая скорость уменьшилась на 0,6 км\час, а за счет изменения коэффициента участковости – уменьшилась на 2,1 км\час.

Таблица 4.5

Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива, тыс.ткм.брутто\лок

Коэффициент корректировки: I_{S л} = 98,2 / 100 = 0,982

Расчет факторов влияния на изменение производительности локомотива:

Δ F_{л( S л} ) = F_л * I_{S л} – F_л = 1438,6 – 1465 = - 26,4 тыс.т.км.брутто\лок.

Δ F_{л( Q, бр, βл} ) = F_л - I_{S л} * F_л = 1416,5 – 1438,6 = - 22,1 тыс.т.км.брутто\лок.

Снижение среднесуточной производительности локомотива на 48,5 тыс.т.км.брутто\лок. произошло под влиянием следующих факторов: за счет изменения среднесуточного пробега локомотивов производительность снизилась на 26,4тыс.т.км.брутто\лок., а за счет изменения среднего веса грузового состава и за счет коэффициента вспомогательного линейного пробега производительность уменьшилась на 21,1 тыс.т.км.брутто\лок. к плановому уровню.

Выполним анализ влияния факторов на производительность локомотивов способом относительных величин.

Таблица 4.6

Анализ влияния факторов на среднесуточную производительность локомотивов

Коэффициенты корректировки:

I_{S л} = 98,2 / 100 = 0,982 I_{F л} = 96,7 / 100 = 0,967

Расчет факторного влияния на производительность локомотива:

- абсолютное отклонение:

ΔF_{л (Sл)} = (I_Sл – 1) * F_л = (0,982 – 1 ) * 1465 = - 26,5 тыс.т.км.брутто\лок.

ΔF_{л( Q, бр,} ) = (I_Fл – I_{S л} ) * F_л = (0,967 – 0,982)* 1465 = - 22 тыс.т.км.брутто\лок.

ΔF = -26,5 +(-22) = - 48,5 тыс.т.км.брутто\лок.

- относительное отклонение

ΔF_(Sл) = (ΔF_(Sл) * 100 ) / F_л = (- 26,5 * 100) / 1465 = - 1,81

ΔF_(Qбр) = (ΔF_{(Q бр )} * 100 ) / F_л = (- 22 * 100) / 1465 = - 1,5

ΔF ^% = (ΔF* 100) / F_л = (- 48,5 * 100) / 1465 = - 3,31

Произведем проверку расчетов:

1. ΔF_л ^% = ΔF_л(Sл) + F_{л(Q бр)}

-3,3 = - 1,8 – 1,5

-3,3 = - 3,3

2. ΔF_л = ΔF_л(Sл) + ΔF_{л(Q бр)}

-48,5 = - 36,5 – 22

-48,5 = - 48,5

Расчет влияния факторов на среднесуточную производительность локомотива способом корректировок и способом относительных величин показал правильность вычисления влияния факторов.

Вывод : Анализ качественных показателей использования локомотивов за 2001 год (к плановому заданию) показал, что плановое задание не выполнено по всем пунктам: Техническая скорость снизилась на 0,8 км\час или на 1,6%. Снижение участковой скорости на 2,7 км\час или на 7,1% вызвано следующими факторами: за счет снижения участковой скорости снижение составило 0,6 км\час, за счет других факторов - 2,7 км\час. Снижение участковой в свою очередь вызвало снижение среднесуточного пробега локомотивов на 9 км\сутки или на 1,8%. В свою очередь на снижение среднесуточной производительности локомотивов на 48,5 тыс.км.брутто\лок. или на 3,3% оказали влияние следующие факторы: за счет снижения среднесуточного пробега производительность уменьшилась на 26,5 тыс.т.км.брутто\лок., за счет снижения веса поезда на 22 тыс.т.км.брутто\лок.

Резервом увеличения среднесуточной производительности локомотива может служить:

-увеличение среднесуточного пробега локомотива до планового уровня, что дало бы увеличение производительности локомотива на:

ΔF_л = (Q_бр * ΔS_л ) / (1 + β_лин ) = 3305 * (497 – 488) / (1 + 0,12) =

= 26,6 тыс.т.км.брутто\лок.

-увеличение веса поезда до планового уровня дало бы увеличение производительности локомотива на:

ΔF_л = (Q_бр * S_л ) / (1 + β_лин ) = (3425 –3305) * 488 / (1 + 0,12) =

= 52,3 тыс.т.км.брутто\лок.

Необходимо отметить, что содержание грузового парка локомотивов ниже планового уровня на 1,26 единиц или на 8,4% снижает объем перевозок (тонн-километров брутто), что в свою очередь уменьшает доходы и соответственно прибыль ТЧ-9, так как доходы от перевозок являются основной статьей доходов депо. Хотя уменьшение эксплуатируемого грузового парка ведет к экономии расходов на эксплуатацию и ремонт, но потери все же зничительно выше.

5 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

станции КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Основные фонды представляют собой средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время, в течении нескольких производственных циклов. Стоимость их переносится на изготовляемую продукцию, по мере износа в виде амортизационных отчислений..

Основные фонды по назначению делятся на производственные и непроизводственные, по принадлежности – на собственные и арендованные, по характеру использования – на действующие или бездействующие.

На предприятиях железнодорожного транспорта к основным производственным фондам (в дальнейшем ОПФ) относят подвижной состав, железнодорожный путь с комплексом его устройств, производственноеоборудование и силовые машины, искусственные сооружения, производственные здания и другие виды имущества, непосредственно участвующие в производственном процессе. Непроизводственные основные фонды – это жилые дома, детские дошкольные учреждения, школы, больницы и другие объекты, которые непосредственно не участвуют в производственном процессе.

Собственные основные фонды – это фонды, числящиеся на балансе данного предприятия железнодорожного транспорта. Арендованные основные фонды включают в себя средства труда, привлекаемые для производства работ на определенный период времени за установленную плату от других организаций и ведомств.

К действующим основным фондам относятся средства труда, которые в данный момент используются для производственных или непроизводственных нужд. Перерывы в использовании действующих основных фондов, вызванные изменение характера работ, выполнением ремонта, передислокацией, не являются основанием для отнесения их к бездействующим. Бездействующие основные фонды – это фонды находящиеся на консервации или в запасе.

В связи с длительным участием основных фондов в процессе производства и постепенным их изнашивание, а так же с изменение за период их службы условий воспроизводства применяют несколько видов денежной оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости; по первоначальной стоимости за вычетом износа; по полной восстановительной стоимости; по восстановительной стоимости за вычетом износа.

Среднегодовая стоимость основных производственных фондов определяется по формуле:

Ф = (Ф_Н + Ф_К ) / 2 (5.1)

где: Ф_Н , Ф_К - первоначальная стоимость основных фондов соответственно

на начало и конец года.

Основные производственные фонды классифицируются следующим образом:

- здания;

- сооружения;

- передаточные устройства;

- машины и оборудования;

- измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование, прочие машины и оборудование;

- транспортные средства;

- инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов.

Каждая из перечисленных групп, в свою очередь, подразделяется на подгруппы, состоящие из еще более родственных основных фондов с примерно равными сроками службы, нормами амортизационных отчислений и условиями эксплуатации. Производственная структура основных фондов и ее изменения за тот или иной период времени дает возможность характеризовать технический уровень предприятия и эффективность использования капитальных вложений в основные фонды. То есть важнейшим условием и резервом ускоренного роста эффективности производства является интенсивность использованияосновных производственных фондов, характеризующаяся следующими показателями:

А) фондоотдача – представляет собой отношение объема произведенной продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в натуральном или стоимостном выражении приходящейся на один рубль основных производственных фондов и рассчитывается так:

Ф_О = ΣРl _пр / Ф_осн (5.2)

Ф_О = Д / Ф _осн (5.3)

Ф_О = П / Ф _осн (5.4)

где: ΣРl _пр / - объем продукции: приведенные тонн-километры;

Д – доходы предприятия;

П – прибыль предприятия;

Ф_осн - среднегодовая стоимость основных производственных фондов.

Б) фондоемкость – это отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в стоимстном ли натуральном выражении.

Ф_ем = Ф_осн / ΣРl _пр (5.5)

Ф_ем = Ф_осн / Д (5.6)

Ф_ем = Ф_осн / П (5.7)

В) фондовооруженность – отношение стоимости основных производственных фондов к штатной эксплутационной численности, то есть это стоимость основных производственных фондов в расчете на одного человека эксплутационного штата.

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп (5.8)

где: Ч_сп – списочная численность работников эксплутационного штата, чел.

Г) фондооснащенность – стоимость основных производственных фондов приходящихся на 1 км эксплутационной длины.

Ф_ос = Ф_осн / L_бр (5.9)

где: L_бр - эксплутационная длина обслуживаемого участка, км

Необходимо отметить, что улучшения использования основных производственных фондов обеспечивает:

- повышение пропускной и провозной способности железных дорог, что дает возможность увеличения объема перевозок без дополнительных капитальных вложений;

- снижение затрат на единицу перевозок, что находит отражение в снижении себестоимости перевозок, росте прибыли, рентабельности, производительности труда и т.д.;

- уменьшение потерь от морального износа средств труда;

- ускорение оборачиваемости основных фондов.

5.1 Обеспеченность локомотивного депо основными фондами

Рассмотрим обеспеченность предприятия основными фондами в динамике:

- по группам;

- по видам деятельности (эксплуатация и ремонт).

Таблица 5.1

Собственные основные производственные фонды локомотивного депо

по группам, тыс. руб. (с учетом индексации цен)

Согласно таблице 5.1 структура основных фондов существенного изменения в 1999 – 2001 годах не претерпела: доля зданий – 33,6% (1999г.), 35,6% (2000г.), 34,34% (2001г.); доля сооружений менялась в пределах 9,9 – 11,7%; доля инвентаря 0,06 – 0,1%. Хотя необходимо отметить, что возросла доля транспортных средств в 2001 году на 4% у уровню 2000 года, так как в 2001 году было поступление на баланс депо транспортных средств, то есть локомотивов переданных с других отделений. Негативным же фактором является тенденция снижения доли машин и оборудования с 7,8% в 1999 году до 6% в 2001 году, это говорит о большом износе парка технологического оборудования. Поступлений нового технологического оборудования с1997 года не было, а снижение произошло только за счет амортизационных отчислений. Произошло и снижение доли инвентаря в 2001 году на 0,04%, но здесь речь идет не об снижении стоимости, а даже о незначительном увеличении на 36 тыс.руб. (обновлении инвентаря). Уменьшение доли инвентаря есть результат того, что стоимость транспортных средств возросла на сумму во много раз превышающую стоимость инвентаря.

На основании таблицы 5.1 нельзя делать выводы о стоимостном изменении основных фондов по группам так как в 2000 году проводилась переоценка основных фондов с индексацией 150% к уровню 1999 года, а в 2001 году – 147% к уровню 2000 года, то есть за период 1999 – 2001 г.г. дважды производилась переоценка стоимости основных фондов.

Таблица 5.2

Собственные основные производственные фонды

локомотивного депо по группам, тыс. руб. (без учета индексации)

На основании таблицы 5.2 построим диаграмму основных производственных фондов по группам.

Рис.5.1 Динамика основных производственных фондов по годам

В соответствии с рис.5.1 видно, что: стоимость зданий в 2000 году уменьшилась за счет износа, а в 2001 году увеличилась за счет поступления на баланс предприятия нового здания котельной и перекачивающей станции; стоимость сооружений в 2000 году увеличилась за счет введения в строй новых очистных сооружений, а в 2001 году уменьшилась за счет амортизационного износа; стоимость локомотивного парка (транспортные средства) в 2000 годууменьшилась за счет износа, но в 2001 году произошло увеличение за счет передачи на баланс депо локомотивов с других отделений; машины и оборудование имеют стойкую тенденцию к уменьшению своей стоимости за счет износа, то есть технологическое оборудование не обновляется.

Увеличение в составе основных фондов доли подвижного состава способствует увеличению объема перевозок и, как следствие, фондоотдачи. Износ же технологического оборудования негативно сказывается на выполнении программы ремонта: программа ремонта не выполняется, увеличиваются простои локомотивов в ремонте, увеличиваются пробеги локомотивов между ремонтами и как следствие снижение качественных и объемных показателей использования локомотивов.

Таблица 5.3

Основные фонды локомотивного депо по видам деятельности

(без учета индексации)

По таблице 5.3 необходимо отметить, что доля стоимости активной части основных производственных фондов по видам деятельности распределяется следующим образом: доляэксплуатации из года в год возрастает, хотя и незначительно, достигнув с 86,1% (1999г.) до 89,3% (2001г.), а доля ремонта постоянно снижается с 13,9% (1999г.) до 10,7% (2001г.). Снижение в активной части основных производственных фондов доли ремонта крайне негативно сказывается на качестве ремонта локомотивного парка, что в свою очередь снижает объемные и качественные показатели работы локомотивного депо.

Таблица 5.4

Износ основных производственных фондов по группам, %

На основании таблицы 5.4 и рис. 5.2 можно отметить: износ основной части производственных фондов достиг в 2001 году по транспортным средствам 84,6%, по машинам и оборудованию – 70,2%, по инвентарю – 56,6%. Это значительно больше, чем износ пассивной части основных производственных фондов, который в 2001 году составил по зданиям – 42,8%, по сооружениям – 50,5%. Износ активной части несколько велик, что требуют значительных капитальных вложений для ее обновления, иначе через три годаизнос транспортных средств достигнет 100%, а износ машин и оборудования 80%, что соответствующим образом отразится на фондоотдаче и других показателях интенсивности использования основных фондов.

Рис.5.2 Динамика износа основных фондов

В целом необходимо отметить, что для более эффективного использования основных производственных фондов и определения обеспеченности ими локомотивного депо необходимо совершенствовать систему показателей использования основных фондов. Ведь основные фонды локомотивного депо представляют собой совокупность комплексов обустройств, каждый из которых несет специальное целевое назначение. Как комплексы обустройств можно рассматривать основные фонды депо, предназначенные для выполнения отдельных операций: перевозка грузов и пассажиров, маневровое и хозяйственное движение, ремонт локомотивов, выработка теплоэнергии и другие. Хотя в отчетности по основным фондам не указывается стоимость комплексов, так как учитываются основные фонды по группам однородных объектов согласно натурально-вещественной характеристике (здания, транспортные средства, сооружения, машины и оборудования, инвентарь), но все же разделение на комплексы более пригодно для анализа качества использования основных фондов. Это обусловлено тем, что однородные объекты могут выполнять в технологическом процессе совершенно различные функции. Выделение комплексов обустройств, занятых на выполнении отдельных операций, расчет их стоимости позволяет точнее установить качество использования основных фондов, углубить экономический анализ. Анализ по комплексам произведем в разделе 5.3. (анализ активной части ОПФ).

5.2 Анализ структуры основных производственных фондов

Анализ структуры основных производственных фондов проведем без учета индексации.

Таблица 5.5

Структура основных фондов локомотивного депо

(без учета индексации)

По таблице 5.5 можно сделать вывод, что: в 1999 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,1%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,13%. В 2000 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,07%, а заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,107%. В 2001 году доля непроизводственных фондов в основных фондах - 0,14%, а доля заемных производственных фондов практически равна нулю. Стоимость зданий возросла на 3% (к уровню 2000 года), за счет сдачи на баланс депо новых объектов; стоимость сооружений уменьшилась (к уровню 2000 года) на 8,3%;стоимость машин и оборудования уменьшилась на 10% (к уровню 2000 года); стоимость транспортных средств увеличилась на 16,4; и в том числе локомотивов на 18,7%.

В общем стоимость собственных основных производственных фондов возросла на 6,7% к уровню 2000 года, а стоимость заемных основных производственных фондов сократилась на 81%. Всего стоимость основных фондов составила 104798,3 тыс.руб. (2001год), что составляет 106,7 % к уровню 2000 года.

Наблюдается положительная тенденция увеличения доли стоимости локомотивов в стоимости всех транспортных средств за счет поступления на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений дороги.

В таблице 5.6. проведем анализ структуры основных фондов с учетом индексации, то есть переоценки основных фондов в 2000 и 2001 годах.

Таблица 5.6

Структура основных фондов локомотивного депо

(с учетом индексации)

На основании таблица 5.6 необходимо отметить, что подтверждаются расчеты, сделанные в таблице 5.5. в части: в 1999 году доля непроизводственных фондов в основных фондах составляла 0,1%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,13%. В 2000 году доля непроизводственных фондов в основных фондах - 0,07%, а доля заемныхпроизводственных фондов в производственных фондах всего – 0,106%. В 2001 году доля непроизводственных фондов составляла в основных фондах 0,14%, а доля заемных производственных фондов в производственных фондах всего – 0,0002%., то есть равна нулю.

5.3 Анализ активной части основных фондов

Таблица 5.7

Активная часть основных производственных фондов

(без учета индексации)

На основании таблицы 5.7 необходимо отметить:

А) В 2001 году к отчету 1999 года произошли следующие изменения активной части производственных фондов: «Всего» активная часть уменьшилась на 2,9% или на 1763 тыс.руб., что произошло за счет износа (амортизационных отчислений). Основное влияние на снижение активной части оказал износ парка оборудования на 24,8% или 2056 тыс.руб., в том числе за счет износа силовых машин на 62,6% или 3599 тыс.руб. Но здесь же необходимо отметить и увеличение остаточной стоимости (обновление парка) рабочих машин и оборудования, что дало увеличение стоимости по этой подгруппе на 60% или 1397 тыс.руб., а так же увеличение стоимости лабораторного оборудования на 137 тыс.руб.. и вычислительной техники на 21 тыс.руб. (развитие базы диагностических исследований и компьютеризации производства). Положительной тенденцией является увеличение стоимости транспортных средств на 0,7% или 350 тыс.руб и только за счет увеличения в этой группе стоимости локомотивов на 56,4% или 18514 тыс.руб. за счет передачи на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений..

Б) В 2001 году к отчету 2000 года произошли следующие изменения активной части производственных фондов: «Всего» активная часть увеличилась на 6494 тыс.руб. или 12,6%. Увеличение стоимости активной частипроизводственных фондов произошло только за счет передачи на баланс депо в 2001 году локомотивов с других отделений, то есть за счет увеличение стоимости транспортных средств на 16,4% или 7293 тыс. руб. и только за счет увеличение стоимости локомотивного парка на 18,7% или 8078 тыс.руб. Негативное влияние оказал износ парка оборудования, стоимость машин и оборудования уменьшилась на 10% или739 тыс. руб. По подгруппам это распределилось следующим образом: Основное влияние оказал износ силовых машин на 50,3% или 2172 тыс.руб; Хотя есть и положительные тенденции в этой группе, такие как пополнение парка рабочих машин и оборудования на 51,5% или1266,5 тыс.руб., а так же лабораторного оборудования на 78,5% или 84 тыс.руб. и вычислительной техники на 104,9% или 86 тыс.руб.

В целом, если в 2000 году пополнение активной части производственных фондов были очень незначительные, то уже в 2001 году обновление активной части производственных фондов оживилось, но уровень его все же незначителен и, согласно данных таблицы 5.4.,он уже достиг пределов по транспортным средствам - 84,6%, машинам и оборудованию – 70,2%, инвентарю 56,6%. То есть для обновления активной части основных производственных фондов необходимы большие капитальные вложения.

5.4 Анализ показателей движения основных фондов

Рассмотрим движение основных фондов по годам.

Согласно данных таблицы 5.8: за период 1999 года в локомотивном депо начислено амортизации 20934 тыс.руб., а средний процент износа основных фонов составил 62%. Из них по собственным производственным фондам начислено амортизации в сумме 20858 тыс руб. и их износ составил 62%. Больше всего амортизационных отчислений поступило от активной части производственных фондов в части транспортных средств – 18249 тыс.руб., на что основное влияние оказали амортизационные отчисления по локомотивам – 12122 тыс.руб.. второй по значимости оказалась опять же активная часть производственных фондов в части - машины и оборудование, что дало 1507 тыс.руб амортизационных отчислений. Далее по значимости: здания, сооружения, производственные фонды других отраслей и собственный инвентарь.

Таблица 5.8

Движение основных фондов в 1999 году, тыс.руб

Коэффициент износа ОФ определяется по формуле:

R_И = (ΣV / ΣО) * 100 (5.10)

где: ΣV – сумма износа основных фондов;

ΣО – первоначальная стоимость основных фондов на начало периода.

R_И = (173418 / 279555) * 100 = 62,30%

Коэффициент годности рассчитывается по формуле:

R_Г = ( (ΣО - ΣV) / ΣО )* 100 (5.11)

R_Г = ( (2795555 - 173418) / 279555)* 100 = 37.97%

Прирост коэффициента износа на конец года определяется по формуле:

ΔR_к.т. = (V₁ / ΣО_R ) * 100 (5.12)

где: V₁ - начисленный в отчетном году износ;

ΣО_R – наличие основных фондов на конец года.

ΔR_к.т. = (20934 / 279555) * 100 = 7,5%

Таблица 5.9

Динамика основных фондов локомотивного депо в 1999 году, тыс.руб

Согласно таблице 5.9 отметим, что: в течении 1999 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 23846 тыс.руб.; в то же время выбыло в результате списания собственных производственных фондов на 32958 тыс.руб., производственных фондов других отраслей на 14 тыс.руб,, непроизводственных фондов на 1 тыс.руб.. В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном периоде фонды составили –8,5% ((23846 / 279555) * 100); выбыло же в отчетном периоде по причине ликвидации или безвозмездной передачи – 11,4% ((32973 / 288682) * 100).

Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:

ΔΣV_(ΣО) = 23846 – 32973 = -9127 тыс.руб.

Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определится по формуле:

ΔR_{V (ΣО)} = ((ΣV_п + ∆ΣV_(ΣО) )/ΣО_R –ΣV_п /ΣО_п )) * 100 (5.13)

где: ΣV_п – износ основных фондов на начало года;

ΣО_п – основные фонды на начало года.

ΔR_{V (ΣО)} = ((173418 + (-9127) )/ 279555 – 173418 / 288682)) * 100 = -1,3%

Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 1999 году был снижен на 17,3% ((1,3 / 7,5) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом.

Таблица 5.10

Движение основных фондов в 2000 году, тыс.руб.

(с учетом индексации)

Согласно данных таблицы 5.10:за период 2000 года в локомотивном депо начислено амортизации – 29116 тыс.руб., а средний процент износа основных производственных фондов составил 69,8%. Из них по собственным производственным фондам начислено амортизации в сумме 29005 тыс.руб. и их износ составил69,7%. Большая часть амортизационных отчислений поступила из активной части производственных фондов в части транспортных средств – 23766 тыс.руб., на что основное влияние казали амортизационные отчисления полокомотивам – 22195 тыс.руб.. Далее по значимости идут амортизационные отчисления: за машины и оборудование – 2495 тыс.руб; здания – 1744 тыс.руб.; сооружения 968 тыс.руб.; производственные фонды других отраслей – 53 тыс.руб.; собственный инвентарь – 30 тыс.руб.

Подставляя значения в формулы 5.10. - 5.12., определим коэффициенты:

- коэффициент износа:

R_И = (453995 / 650454) * 100 = 69,8%;

- коэффициент годности:

R_Г = ((650454 – 453995) / 650454) * 100 = 30,2%;

- прирост коэффициента износ на конец года:

ΔR_К.Г. = (29116 / 650454) * 100 = 4,5%;

Таблица 5.11

Динамика основных фондов локомотивного депо в 2000 году, тыс.руб.

(с учетом индексации)

Согласно таблицы 5.11отметим, что: в течении 2000 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 2963 тыс.руб.; а - 24430 тыс.руб. и 14 тыс.руб. других отраслей. В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном году фонды составили – 0,44% ((2963 / 671921) * 100); выбыло же в отчетном периоде по причине ликвидации - 3,6% ((24430 / 671921) * 100).

Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:

ΔΣV_(ΣО) = 2963 – 24430 = - 21467 тыс.руб.

Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определили по формуле 5.13:

ΔR_{V (ΣО)} = ((453995 - 21467) / 650454 – 453995 / 671921)) * 100 = -1,1%

Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 2000 году был снижен на 24,4% ((1,1 / 4,5) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом

.

Таблица 5.12

Движение основных фондов в 2001 году, тыс.руб

(с учетом индексации)

Согласно данных таблицы 5.12:за период 2001 года в локомотивном депо начислено амортизации – 79985 тыс.руб., а средний процент износа основных фондов составил 76,3%. Из них по собственным производственным фондамначислено амортизации - 79885 тыс.руб. и их износ составил 76,3%. Большая часть амортизационных отчислений поступила из активной составляющей основных производственных фондов в части транспортных средств – 63030 тыс.руб., на что основное влияние оказали амортизационные отчисления по локомотивам – 61602 тыс.руб.. Далее по значимости следуют амортизационные отчисления: за машины и оборудование – 9040 тыс.руб; здания – 5618 тыс.руб.; сооружения - 2156 тыс.руб.; производственные фонды других отраслей – 28 тыс.руб.; собственный инвентарь – 41 тыс.руб.

Подставляя значения в формулы 5.10. - 5.12., определим коэффициенты:

- коэффициент износа:

R_И = (1438148 / 1884098) * 100 = 76,3%;

- коэффициент годности:

R_Г = ((1884098 – 1438148) / 1884098) * 100 = 23,7%;

- прирост коэффициента износ на конец года:

ΔR_К.Г. = (79985 / 1884098) * 100 = 4,2%;

Таблица 5.13

Динамика основных фондов локомотивного депо в 2001 году, тыс.руб.

(с учетом индексации)

Согласно таблицы 5.13 отметим, что: в течении 2000 года на баланс депо поступило собственных производственных фондов на сумму 108482 тыс.руб.; а выбыло за этот же период на сумму - 99884 тыс.руб. + еще 2922 тыс.руб. за счет выбытия основных производственных фондов других отраслей. В общей сумме основных фондов локомотивного депо на конец года поступившие в отчетном году фонды составили – 5,8% ((109021 / 188827) * 100); выбыло же в отчетном году по причине ликвидации и безвозмезднойпередачи - 6% ((113193 / 1888270) * 100).

Общее изменение износа основных фондов в результате их движения составит:

ΔΣV_(ΣО) = 109021 – 113193 = - 4172 тыс.руб.

Изменение коэффициента износа в результате движения основных фондов определили по формуле 5.13:

ΔR_{V (ΣО)} = ((1438148 - 4172 ) / 1884098 – 1438148 /1888270)) * 100 = -0,05%

Прирост коэффициента износа в связи с начислением амортизации в 2001 году был снижен на 1,2% ((0,05 / 4,2) * 100) в результате ликвидации и замены объектов с большим износом.

За период 1999 – 2001 года: самым динамичным (положительным) оказался 2001 год – когда поступление и выбытие основных фондов практически сравнялось и прирост коэффициента износа был минимальным – 1,2%. Год же 2000 оказался самым неблагоприятным – когда поступление основных фондов было минимальным, прирост коэффициента износа был максимальным и составлял 24,4%.

5.5 Анализ эффективности использования основных фондов

Важнейшим условием т резервом ускоренного роста эффективности производства является повышение интенсивности использования основных производственных фондов.

Анализ эффективности использования основных производственных фондов проведем, рассчитывая показатели по формулам 5.2.- 5.9.

Таблица 5.14

Эффективность использования основных производственных фондов локомотивного депо в 1999 – 2001 годах (без учета индексации)

Расчет показателей эффективности использования основных производственных фондов:

а) фондоотдача –

1999 год Ф_О = 7030100 тыс.ткм.брутто / 105893 тыс.руб. =

= 66,4 т.км.брутто\1руб.

2000 год Ф_О = 7422500 тыс.ткм.брутто / 98055 тыс.руб. =

= 75,7 т.км.брутто\1руб.

2001 год Ф_О = 7841400 тыс.ткм.брутто / 104647 тыс.руб. =

= 74,9 т.км.брутто\1руб.

б) фондоемкость –

1999 год Ф_ем = 105893 * 1000 / 7030100 = 15,1 руб. / 1000т.км.брутто

2000 год Ф_ем = 98055 * 1000 / 7422500 = 13,2 руб. / 1000т.км.брутто

2001 год Ф_ем = 104647 * 1000 / 7841400 = 13,3 руб. / 1000т.км.брутто

в) фондовооруженность –

1999 год Ф_В = 105893 тыс.руб. / 884 чел. = 119,8 тыс.руб./чел.

2000 год Ф_В = 98055 тыс.руб. / 912 чел. = 105,7 тыс.руб./чел.

2001 год Ф_В = 104647 тыс.руб. / 907 чел. = 115,4 тыс.руб./чел.

г) фондооснащенность –

1999 год Ф_ОС = 105893 тыс.руб. / 583 км = 181,6 тыс.руб./1км

2000 год Ф_ОС = 98055 тыс.руб. / 583 км = 168,2 тыс.руб./1км

2001год Ф_ОС = 104647 тыс.руб. / 583 км = 179,5 тыс.руб./1км

Согласно таблице 5.14 необходимо отметить, что: в 2000 году к уровню 1999 года произошел рост фондоотдачи на 9,3 т.км.ьрутто\1рубль за счет увеличения объема перевозок и снижения стоимости основных производственных фондов. Остальные же показатели снизились – фондоемкость и фондооснащенность за счет снижнения стоимости основных производственных фондов, фондовооруженность еще и за счет увеличения численности эксплутационного штата.

В 2001 году к уровню 2000 года произошло снижение фондоотдачи на 0,8 т.км.брутто\1руб. за счет увеличения стоимости основных производственных фондов. Остальные показатели имеют тенденцию к увеличению: фондооснащенность и фондоемкость за счет увеличения стоимости основных производственных фондов, а фондовооруженность еще и за счет снижения численности эксплутационного контингента.

Выводы:

Анализ основных фондов локомотивного депо показал, что ситуация ухудшается: износ основных фондов в 2001 году достиг 76,3%, в том числе транспортных средств – 84,6%, машин и оборудования 70,2%, инвентаря – 56,6%, сооружений 50,5% и зданий 42,8%. Негативным является тот факт, что наибольший износ имеет активная часть основных производственных фондов и к 2005 году износ основной составляющей активной части производственных фондов в части транспортных средств (локомотивы) может достигнуть 100%. Необходимо обновление активной части производственных фондов (транспортных средств, машин и оборудования, инвентаря) ведь это напрямую связано с выполнением объема перевозок, увеличением прибыли, рентабельности, производительности труда и т.д. Доля активной части в 2000 году снизилась до 52,7% (7,1 + 45,5 + 0,1) с 56,5% в 1999 году, это произошло за счет того, что в 2000 году практически не было поступления на баланс депо основных фондов. В 2001 году стал наблюдаться рост доли активной части до 55,56% за счет поступления на баланс депо локомотивов от других отраслей. Сам по себе этот факт обнадеживающий, хотя особого влияния на износ основных фондов это не оказало, так как транспортные средства, поступившие на баланс депо, уже имели износ свыше 50%. Хотя в 2001 году и наметилась тенденция к улучшению ситуации, но все же необходимы кардинальные меры по обновлению активной части основных производственных фондов.

6 ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ

Согласно Гражданскому Кодексу Российской Федерации, трудовыми ресурсами считается все работоспособное население в возрасте от 18 до 55 лет включительно. Формирование трудовых ресурсов сложная и ответственная функция, от которой во многом зависит эффективность деятельности предприятия. Планирование трудовых ресурсов происходит по следующим этапам:

а) оценка имеющихся трудовых ресурсов;

б) планирование будущих потребностей в кадрах;

в) оценка будущих потребностей в кадрах;

г) разработка проектов удовлетворения будущих потребностей в кадрах.

Важнейшими из критериев оценки эффективности трудовых ресурсов являются анализ производительности труда и заработной платы. Основными задачами анализа производительности труда и фонда заработной платы служат:

а) оценка изменений уровня производительности труда на предприятии и в его подразделениях, анализ факторов, влияющих на производительность труда, выявление резервов дальнейшего ее повышения;

б) изучение численности, состава и структуры рабочей силы, использование рабочего времени, соответствия квалификации рабочих выполняемой работе, условий труда и отдыха;

в) изучение данных о расходовании фонда заработной платы в целом по предприятию и отдельным подразделениям, категориям работников, динамики средней заработной платы, влияние отклонений численности работников и средней заработной платы на расход фонда заработной платы, изучение темпов роста заработной платы, их соотношения с темпами роста производительности труда и другие.

Производительность труда – основной показатель эффективности общественного производства. Задание по росту производительности труда, как и плановые показатели фонда заработной платы, лимит численности рабочих и служащих для локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре утверждается Комсомольским отделением Дальневосточной железной дороги на основании плана перевозок и плана ремонта.Оценка состояния и использования трудовых ресурсов производится для: обеспечения организации необходимым персоналом; подбора кадров, способных решать поставленные задачи и ставить новые; обеспечения необходимого уровня квалификации работников; обеспечения максимально возможного активного участия работников в деятельности организации. То есть в современных условиях необходимо уделять первостепенное внимание правильному планированию трудовых ресурсов для обеспечения долгосрочного выполнения задач предприятия.Планирование персонала нередко позволяет разрешать конфликтные ситуации в организации, такие как: незаполненность рабочих мест; несоответствие работника занимаемому месту; неудовлетворенность работника условием труда и уровнем заработной платы и другие. Планирование персонала осуществляется одновременно с каждым видом планирования, так как каждый вид деятельности должен быть обеспечен трудовыми ресурсами.

Рис 6.1 схема планирования трудовых ресурсов.

Согласно Рис.6.1, планирование трудовых ресурсов производится одновременно по нескольким направлениям:

а) использование трудовых ресурсов;

б) развитие трудовых ресурсов;

в) потребность в трудовых ресурсах;

г) мероприятия по сохранению трудовых ресурсов;

д) планирование набора, отбора, сокращения и перемещения персонала.

е) расчет затрат на персонал.

И заключительным этапом является планирование оптимального состава персонала на основании тщательного изучения всех направлений. Поэтому лозунг «Кадры решают - Всё!» – наиболее актуален в условиях развивающейся рыночной экономики.

6.1 Анализ движения трудовых ресурсов

Основными задачами анализа движения трудовых ресурсов является:

а) определение и изучение показателей текучести кадров;

б) выявление причин текучести кадров для последующего их устранения;

в) выявления резервов трудовых ресурсов, более полного и эффективного их использования.

Основными показателями движения трудовых ресурсов служат:

1) коэффициент оборота по приему рабочих (К_пр )

количество принятого на работу персонала

среднесписочная численность персонала

2) коэффициент оборота по выбытию (К_в )

количество уволившихся работников

среднесписочная численность персонала

3) коэффициент текучести кадров (К_т )

количество уволившихся по собственному желанию и

за нарушение трудовой дисциплины

среднесписочная численность персонала

4) коэффициент постоянства персонала предприятия (К_пс )

количество работников проработавших весь год

среднесписочная численность персонала

Необходимо отметить, что анализ движения трудовых ресурсов следует проводить в тесной связи с изучением плана социального развитияпредприятия: строительство жилья для работников; наличие детских садов, профилакториев, санаториев и др. То есть необходимо увязать план социального развития предприятия с причинами увольнения работников (по собственному желанию, сокращению штатов, нарушение трудовой дисциплины и другие). Если динамика движения трудовых ресурсов неблагоприятная, то необходимо принять ряд мер для уменьшения негативного воздействия на хозяйственную деятельность предприятия, таких как:

а) более полное использование уже имеющейся рабочей силы;

б) рост производительности труда;

в) интенсификация производства;

г) внедрение новой техники и технологий;

д) усовершенствование системы организации производства;

е) комплексной механизации и автоматизации производственных процессов.

Рассмотрим динамику движения трудовых ресурсов локомотивного депо станции Комсомольск за период 1999 – 2001 г.г.

По формулам 6.1 – 6.4 производим расчет показателей движения трудовых ресурсов с записью результатов в таблицу 6.2:

а) коэффициент оборота по приему

1999 год К _пр = 173 / 887 * 100% = 19,5%

2000 год К _пр = 112 / 912 * 100% = 12,3%

2001 год К _пр = 145 / 907 * 100% = 16,0%

б) коэффициент оборота по выбытию

1999 год К_В = 148 / 887 * 100% = 16,7%

2000 год К_В = 117 / 912 * 100% = 12,8%

2001 год К_В = 257 / 907 * 100% = 28,3%

в) коэффициент текучести кадров (К_т )

1999 год К_Т = 91 / 887 * 100% = 10,3%

2000 год К_Т = 68 / 912 * 100% = 7,5%

2001 год К_Т = 197/ 907 * 100% = 21,7%

г) коэффициент постоянства персонала предприятия

1999 год К _пс = 739 / 887 * 100% = 83,3%

2000 год К _пс = 795 / 912 * 100% = 87,2%

Условные обозначения:

Рис. 6.2. Количество уволенных работников всего и в том числе

по собственному желанию и за нарушению производственной

Рис. 6.3 Количество принятых работников.

Cогласно рис. 6.3 видно, что количество принятых на работу в локомотивное депо составило в 2001 году к уровню 1999 года – 113,8% ((197 / 173) * 100%), а к уровню 2000 года – 175,9% ((197 / 112) * 100%). Такое увеличение приема дало увеличение коэффициента оборота по приему в 2001 году к уровню 2000 года на 3,7% (16% - 12,3%). Это связано с увеличением количества работников уволившихся с депо по собственному желанию, хотя и проводились плановые сокращения персонала, связанные с приведением численности в соответствие с выполняемым объемом работ. Конечно, существует необходимость обновления кадров в замен уходящих на пенсию, но в данной экономической ситуации еще необходимо учитывать, что «вырастить» из вновь принятых рабочих грамотного высококвалифицированного специалиста требует определенных затрат времени и материальных ресурсов.

Условные обозначения:

Рис. 6.4. Динамика показателей движения трудовых ресурсов.

На основании рис. 6.4. необходимо отметить, что самым благоприятным для локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. был 2000 год, когда коэффициенты оборота по приему и выбыию кадров, а так же коэффициент текучести кадров были минимальными, а коэффициент постоянства персонала максимальный – 87,2%. А существенное ухудшение положения с движением трудовых ресурсов связанно с оживлением рынка труд города Комсомольска-на-Амуре, то есть увеличением числа рабочих мест на градообразующих предприятиях.

6.2. Анализ производительности труда.

Производительность труда – это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы как технический прогресс, фондовооруженность, объем капитальных вложений, квалификация работников, управление различными ресурсами и эффективность их размещения. Рост производительности труда происходит в результате того, что доля затрат живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производство продукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективным экономическим законом.

Производительность труда на предприятиях железнодорожного транспорта измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплутационного контингента.

П _т = ΣРl_пр / Ч _сп (6.5)

Кроме перечисленных выше факторов на производительность труда на железнодорожном транспорте влияет группа специфических транспортных факторов, тесно связанных с общим развитием экономики страны: густота перевозок, распределение перевозок по видам транспорта, неравномерность перевозок во времени и по направлениям, соотношение грузовых и пассажирских перевозок, их дальность и структура.

По формуле 6.5. проведем расчет производительности труда.

Таблица 6.4

Производительность труда

На основании таблицы 6.4 и рис. 6.5 необходимо отметить, что производительность труда растет из года в год: с 7925,7 тыс.ткм.брутто\1чел в 1999 году до 8645,4 тыс.ткм.брутто\1чел в 2001 году. Но в 2001 году хоть и был рост производительности труда к уровню 2000 года на 506,7 тыс.ткм.брутто\1чел,но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм.брутто\1чел. Перевыполнение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересожержания эксплутационного штата к плановому заданию на 28 человек или на 3,2%, что дало увеличение объема тонно-километровой работы на 110,4 млн.ткм.брутто или 1,4% ив то же время производительность руда снизилась на 1,7%.

Основными путями повышения производительности труда работников железнодорожного транспорта являются: внедрение прогрессивной техники и технологии; механизация и автоматизация производственных процессов; использование достижений научно-технического прогресса; кооперирование и специализация производства; внедрение научной организации труда и повышение ее эффективности; рост объема перевозок; улучшение качественных показателей использования подвижного состава; мотивация труда персонала; совершенствование нормирование труда; улучшение организации планирования и

Условные обозначения:

Рис. 6.5. Динамика производительности труда.

При анализе производительности труда оценивается влияние на его уровень изменений объема перевозок ΣРL_пр , а так же всех качественных факторов, определяющих трудоемкость приведенного тонно-километра в части затрат труда работников, зависящих от объема перевозок, и выполнение норм содержания условно-постоянного контингента.

Произведем пофакторный анализ выполнения производительности труда локомотивного депо за 2001 год.

Индекс приведенных ткм определяем по формуле:

I_{ΣР L пр} = ΣРL_пр / ΣРL_пр = 7841,4 / 7731 = 1,014 (6.6)

Зависящий контингент в депо по отчетным данным:

Ч_э = 328 чел. и Ч_э 359 чел.

Определяем численность независящего:

Ч_э = Ч_э - Ч_э (6.7)

Ч_э = 879 – 328 = 551 чел.

Ч_э = 907 – 359 = 548 чел.

Производим корректировку численности эксплутационного штата на фактический объем перевозок:

Ч_{э (ΣР L пр )} = Ч_э + I_{ΣР L пр} * Ч_э (6.8)

Ч_{э (ΣР L пр )} = 551 +1,014 * 328 = 884 чел.

Рассчитываем производительностьтруда скорректированную нафактический объем перевозок (право):

Пт _{( ΣР L пр)} = ΣРL_пр / Ч_{э ( ΣР L пр)} (6.9)

Пт _{( ΣР L пр)} = (7841,4 * 10³ ) / 884 = 8870,4 тыс.ткмбр\1чел

Определяем величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР,чел.-час):

Ч_СВР = СВР / Ф_н (6.10)

Где: СВР – сверхурочные часы, чел.-час;

Ф _н – 2002 час – номинальный фонд рабочего времени за 2001 год

Ч_СВР = 1811 / 2002 = 0,94 чел. = 1 чел.

Ч_СВР = 0 - так как сверхурочные часы в депо не планируются

Рассчитываем производительность труда с учетом сверхурочных:

П_т = ΣРL_пр / Ч_э (6.11)

Где: Ч_э = Ч_э + Ч_СВР = 907 + 1 = 908 чел. (6.12)

П_т = (7841,4 * 10 ³ ) / 908 = 8635,9 тыс.ткм.брутто\1чел.

Результаты вычислений сведем в таблицу 6.5.

Таблица 6.5

Анализ производительности труда локомотивного депо за 2001 год.

Произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда в локомотивном депо за 2001 год:

1) Рассчитываем темп прироста (+) производительности труда:

mП_т = (П_т - П_т ) / П_т * 100% (6.13)

mП_т = (8645,4 – 8795,2) / 8785,2 * 100% = -1,7%

2) Определяем отклонение производительности труда от плановой величины в зависимости от объема перевозок:

ΔП_{т ( ΣР L пр)} = (П_{т ( ΣР L пр)} – П_т ) / П_т * 100% (6.14)

ΔП_{т ( ΣР L пр)} = (8870,4 – 8795,2) / 8795,2 * 100% = 0,9%

и других качественных (кf)факторов, определяющих среднесписочную численность работников;

ΔП _{т (к f )} = (П_т - П_{т ( ΣР L пр)} ) / П_т * 100% (6.15)

ΔП _{т (к f )} = (8645,4 – 8870,4) / 8795,2 * 100% = -2,6%

Баланс отклонений: ΔП_т = 0,9 – 2,6 = -1,7%

3) Рассчитываем отклонение производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:

ΔП_{т ( СВР)} = (П_т - П_т ) / П_т * 100% (6.16)

ΔП_{т ( СВР)} = (8635,9 – 8645,4) / 8645,4 * 100% = - 0,1%

4) Определяем действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):

ΔП_{т (с учетом СВР )} = ΔП_{т ( ΣР L пр)} + ΔП_{т ( СВР)} (6.17)

ΔП_{т (с учетом СВР )} = -1,7 – 0,1 = -1,8%

По таблице 6.5 и последующим расчетам необходимо отметить, что в локомотивном депо в 2001 году произошел не прирост, а снижение производительности труда на 1,7% к плановому уровню. Основное влияние на это оказали следующие факторы: под влиянием качественных факторов производительность труда уменьшилась на 2,6%, но, в то же время, под воздействием объема перевозок прирост производительности труда составил 0,9%. Действительный «прирост» производительности труда (уменьшение) составил 1,8%, это произошло за счет влияния качественных факторов и наличия неучтенного штата в результате сверхурочных работ, то есть действительное снижение производительности труда составило:

ΔП_т = П_т - П_т = 8795,2 – 8635,9 = 159,3 тыс.ткм.брутто\1чел.

Для дополнительного роста производительности труда необходимо осваивать прирост объема перевозок без дополнительного привлечения рабочей силы. Качественными факторами увеличения производительности труда, кроме вышеперечисленного, могут служить: изменение структуры перевозок по видам и типам тяги, ведь трудоемкость пассажирских перевозок в 3 – 5 раз выше трудоемкости грузовых перевозок.

6.3 Анализ заработной платы и сопоставление темпов роста заработной платы и темпов роста производительности труда

Производительность труда не только характеризует количество продукции, производимой в единицу времени на одного работника, но и определяет затраты рабочего времени, а соответственно и расход заработной платы. Поэтому анализ производительности труда тесно связан с анализом использования фонда заработной платы, в ходе которого особое вниманиеуделяют соответственно темпов роста заработной платы темпам роста производительности труда.

Основными путями повышения производительности труда работников железнодорожного транспорта является : внедрение прогрессивной техники и технологии; механизация и автоматизация производственных процессов; использование достижений научно-технического прогресса; кооперирование и специализация производства; внедрение научной организации труда и повышение ее эффективности; рост объема перевозок; улучшение качественных показателей использование подвижного состава; мотивация труда персонала; совершенствование нормирования труда; улучшение организации планирования и управления перевозочным процессом.

В локомотивном депо применяются следующие формы оплаты труда:

А) Сдельно-премиальная – когда рабочий сверх заработка по прямым сдельным расценкам дополнительно получает премию за определенные количественные и качественные показатели, предусмотренные действующим в депо условием премирования;

Б) повременно-премиальная – когда рабочих сверх заработка по тарифной сетке за фактически отработанное время дополнительно получает премию за выполнение определенных количественных и качественных показателей;

В) Система должностных окладов для руководителей, специалистов и служащих – это абсолютный размер заработной платы, устанавливаемый в соответствии с занимаемой должностью. Работник сверх должностного оклада может получать премию за выполнение и перевыполнение установленных показателей.

Рис. 6.6. Схема классификации факторов, изменение которых влияет

на фонд заработной платы.

Основным контингентом локомотивного депо являются локомотивные бригады и ремонтный персонал, поэтому рассмотрим методику расчета фонда заработной платы этого контингента.

1) Методика расчета фонда заработной платы локомотивных бригад в тыс.руб.:

Е _ФЗП = (Ч_яв * 3_мес * 12) / 1000 (6.17)

где: Ч_яв – явочная численность локомотивных бригад;

3_мес – месячная заработная плата;

3_мес = С_мес + Д_Н + Д_КЛ + Д_ПУ + Д_ПР + В + П + Н_В + Н_РК + Н_С (6.18)

где: С_мес - месячная тарифная ставка, которая рассчитывается как тарифная

ставка первого разряда умноженная на тарифный коэффициент,

который зависит от вида движения, роду тяги, типа локомотива;

Д_Н - доплата за работу в ночное время;

Д_КЛ - доплата машинистов за класс квалификации;

Д_ПУ - доплата помощникам машинистов за право управления локомотивом;

Д_ПР - доплата за работу в праздничные дни;

В - вознаграждение за выслугу лет;

П – премия;

П = (С_мес + Д_Н + Д_КЛ + Д_ПУ ) * Р_п / 100 (6.19)

Р_п - размер премии для локомотивных бригад по видам движения;

Н_В - надбавка за непрерывный стаж работы;

Н_В = (С_мес + Д_Н + Д_КЛ + Д_ПУ + Д_ПР + В + П) * Р_В / 100 (6.20)

Р_В – величина надбавки в % в зависимости от стажа работы;

Н_РК - надбавка к районному коэффициенту;

Н_С - надбавка за работу в суровых климатических условиях.

Необходимо учитывать, что зарплата локомотивных бригад в грузовом движении оплачивается по сдельно-премиальной системе, а в пассажирском, маневровом и хозяйственном движениях по повременно-премиальной системе.

2) Методика расчета фонда заработной платы ремонтного персонала, работающего по сдельно-премиальной форме оплаты труда:

Е_ФЗП = ΣN_i * С_ФЗП (6.21)

Где: С_ФЗП – заработная плата за единицу ремонта;

ΣN_i - программа текущего ремонта.

Расчет фонда заработной платы производить не будем в виду его трудоемкости, связанной с большим количеством категорий персонала, уровня его квалификации, условий труда, форм и методов оплаты труда. Для анализа фондазаработной платы воспользуемсяотчетными данными экономического отдела локомотивного депо.

Таблица 6.6

Анализ среднемесячной заработной платы по категориям персонала.

На основании таблицы 6.6 и рис. 6.7 необходимо отметить: наиболее высокую среднемесячную заработную плату имеют локомотивные бригады и эта динамика удерживается с 2000 года. Здесь же и больший прирост заработной платы, который в 2001 году составил к уровню 1999 года – 3508 руб. (173,2%), а к уровню 2000 года – 2148 руб. (134,9%). Следующим по уровню среднемесячной заработной платы идут ИТР и служащие, хотя прирост здесь небольшой, относительно локомотивных бригад, и составил к уровню 1999 года – 1391 руб. (126%), а к уровню 2000 года – 786 руб. (113,2%). Далее следует ремонтный персонал, работающий по сдельно- премиальной оплате труда. Прирост среднемесячной заработной платы по данной категории составил к уровню 1999 года – 1382 руб. (147,2%), ак уровню 2000 года – 939 руб. (127,9%). И хотя прирост у этой категории персонала выше в процентном отношении, чем у ИТР, но все же абсолютное значение среднемесячной заработной платы значительно ниже. Самой низкооплачиваемой оказалась категория ремонтного персонала, работающая по повременно-премиальной форме оплаты труда. Прирост среднемесячной заработной платы у этой категории рабочих составил к уровню 1999 года -– 993 руб. (140,2%), а к уровню 2000 года – 541 руб. (118,5%).

Рис. 6.7. Динамика роста среднемесячной заработной платы

по категориям работающих.

Анализировать рост среднемесячного уровня заработной платы нельзя только с позиции выполнения работ, ведь в период с 1999 по 2001г.г. проводилась неоднократная индексация тарифных ставок:

а) 1999 год –

- с 01.02.99г. по телеграфному указанию МПС НР 479 от 04.02.99г.;

- с 01.06.99г. по телеграфному указанию МПС НР 193У от 22.06.99г.;

- с 01.08.99г. по телеграфному указанию МПС НР 807 от 22.07.99г.;

- с 01.11.99г. по указанию дороги ДВОСТ НР 47Ц от 06.11.99г.;

- с 01.12.99г. по телеграфному указанию МПС НР 996 от 03.12.99г.;

б) 2000 год -

- с 01.03.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 180 от 17.03.2000г.;

- с 01.08.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 674ОБ от 31.07.2000г.;

- с 01.12.2000г. по телеграфному указанию МПС НР 914 от 14.11.2000г.;

в) 2001 год –

- с 01.01.2001г. по телеграфному указанию дороги ДВОСТ НР 325 от 09.01.2001г.;

- с 01.06.2001г. Приказ № 509 от 28.06.2001г.;

- с 01.08.2001г. Приказ № 620 от 02.08.2001г.;

- с 01.11.2001г. Приказ № 1056 от 13.12.2001г..

Тарифные ставки были проиндексированы в 1999 году на 28%, в 2000 году на 23,7%, в 2001 году на 20,7%. В остальном среднемесячная заработная плата увеличивалась за счет увеличения объема работ и др. Проанализируем динамику фонда оплаты труда за период 1999 – 2001годы.

Таблица 6.7

Анализ фонда оплаты труда локомотивного депо.

На основании таблицы 6.7. и рис.6.8. отметим, что наблюдается стойкая тенденция увеличения фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы: так фонд оплаты труда в 2001 году составил от уровня 1999 года – 159,4%, а от уровня 2000 года – 131,6% и фактически в таком же темпе повышалась и среднемесячная заработная плата. В 2001 году фонд заработной платы был перерасходован на 594,8 тыс. рублей или 9,4% к плановому уровню. Перерасход фонда оплаты труда был допущен за счет:

а) пересодержания контингента – 2945 тыс. руб;

б) снегоборьба – 116 тыс. руб.;

в) несписочный фонд – 282,3 тыс. руб.

г) завышение среднемесячной ставки, в следствии индексации заработной платы, в течении года – 2600,5 тыс. руб.

Если рассмотреть увеличение фонда оплаты труда в 2001 году на 10718,3 тыс. руб. к уровню 2000 года, то это произошло в основном за счет индексации заработной платы в течении года на 120,7%, кроме этого конечно влияют и такие факторы как увеличение объема перевозок, численность работников по основной деятельности, темп роста производительности труда.

Рис. 6.8. Динамика роста фонда оплаты труда

локомотивного депо за период 1999 – 2001г.г.

Рассмотрим соотношение темпов роста производительности труда и темпов роста заработной платы.

На основании указаний МПС от 17.09.2001г. № Е-1595у, от 03.04.2002 г. № 40у в целях повышения производительности труда, усиление мотивации труда рабочих, обеспечивающих перевозочный процесс необходимо производить индексацию заработной платы в соответствии с Отраслевым тарифным соглашением по следующему принципу:

а) 0,7% заработной платы на каждый 1% роста производительности труда сверх установленного задания, но не более 3% в течении года (план к факту);

б) при повышении производительности труда к уровню прошлого года – 3% заработной платы за 1% роста производительности труда. Но если не выполнен объем работ, то процент прироста фонда заработной платы уменьшается на 1% за каждый процент не выполнения объема работ.

Рассмотрим темп прироста заработной паты к темпу прироста производительности труда:

А) 2001 год план к факту.

mП_т = -1,7% - расчитано в разделе 6.2.

mЕ_ФЗП = (Е_ФЗП -Е_ФЗП ) / Е_ФЗП * 100 (6.23)

mЕ_ФЗП = (69441,8 - 63498) / 63498 * 100 = 9,36%

Производительность труда снизилась к плановому уровню на 1,7%, а фонд заработной платы возрос на 9,36%. Согласно, данного прироста фонда заработной платы производительность труда должна была увеличиться на 13,37% = 9,36 / 0,7, а это говорит о перерасходе фонда заработной платы. То есть в 2001 году темп роста заработной платы совершенно не соответствует темпу роста производительности труда (в нашем случае снижение производительности труда);

Б) факт 2000 года к факту 1999 года.

mП_т = (8138,7 – 7925,7) / 7925,7 * 100 = 2,7%

mЕ_ФЗП = (52779,7 – 43552,1) / 43552,1 * 100 = 21,2%

В 2000 году темп прироста производительности труда составил 2,7%, что значительно ниже необходимого значения для соответствия темпов роста фонда заработной платы на 21,2%. Для данного темпа роста производительности труда темп роста фонда заработной платы должен составлять 8,1% = 2,7 * 3 или для данного темпа роста фонда заработной платы темп роста производительности труда должен был составлять 7,07% = 21,2 / 3. Значит в 2000 году темп роста заработной платы опережал темп роста производительности труда в 2,6 раза 21,2 / 8,1;

В) факт 2001 года к факту 2000 года

mП_т = (8645,4 – 8138,7) / 8138,7 * 100 = 6,2%

mЕ_ФЗП = (69441,8 – 52779,7) / 52779,7 * 100 = 31,6%

Условные обозначения:

Рис. 6.9. Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста фонда заработной платы.

По рис. 6.9. и таблице 6.8 видно, что во все рассматриваемые годы темп роста фонда заработной платы значительно опережает темп роста производительности труда. Перерасход фонда заработной платы против права связан с пересодержанием штата эксплутационного персонала, что в свою очередь говорит о том, что перевыполнению объема тонно-километровой работы способствовало и пересодержание эксплутационного персонала. Это само по себе негативное явление, ведь увеличение объема работ должно достигаться за счет повышения производительности труда, а не увеличением штатной численности работников.

Таблица 6.8

Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста заработной платы

Выводы: Анализ трудовых ресурсов локомотивного депо за 1999 – 2001 г.г. показал, что доля рабочих в общей численности персонала депо возрастает год от года и составляла в 1999 году – 84,2%, в 2000 году – 86,3%, в 2001 году – 87,1%. Следующая по численности – доля специалистов, составляющая в 1999 году – 6%, в 2000 году – 6,5%, в 2001 году – 6%. Доля руководителей в рассматриваемый период практически не изменилась и составляла в 1999 году – 4,3%, в 2000 – 2001 годах – 4,4%. Остальное приходится на долю служащих.

Если рассматривать динамику движения трудовых ресурсов, то оказывается, что наибольший коэффициент текучести кадров пришелся на 2001 год, составив 21,7%. Рост коэффициента текучести всего произошел из-за увольнений по собственному желанию рабочих – 24,7% и служащих 13%. Что сказалось соответственно и на увеличении коэффициента оборота по выбытию кадров, который составил в 2001 году так же максимальное значение – 28,3%. То есть 2001 год оказался самым негативным в рассматриваемом периоде. К объективным причинам такого состояния движения трудовых ресурсов можно отнести: оживление производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий города; рост заработной платы на некоторых предприятиях города, превысивший рост заработной платы в системе МПС и другие. К субъективным факторам относятся: тяжелые условия труда ремонтного персонала: отсутствие механизации, автоматизации на многих участках; нет должного внимания к мотивации труда работников; практически полное отсутствие премирования рабочих в течении года (3 раза по 10 – 15%) и полное отсутствие премирования руководителей, специалистов и служащих за весь период. Как следствие из этого:

а) невыполнение программы ремонта в 2001 году по ТР-3 на 0,5%, по ТР-1 на 34,2%, по ТО-3 – 38,3%;

б) увеличение межремонтных пробегов локомотивов и простоев в плановых видах ремонта;

в) несвоевременный ремонт приводит к уменьшению рабочего парка локомотивов, снижению технической и участковой скорости, снижению среднесуточного пробега и производительности локомотива;

г) увеличения количества внеплановых заходов локомотивов в ремонт и другие.

Самым благоприятным же по динамике движения трудовых ресурсов в рассматриваемом периоде оказался 2000 год, когда коэффициент текучести кадров, коэффициенты оборота по приему и выбытию имели минимальное значение, а коэффициент постоянства персонала – максимальное. То есть количество уволившихся было минимальным – 117 человек , в том числе по собственному желанию – 68 человек . Соответственно количество уволившихся в 2001 году было максимальным – 257 человек , в том числе по собственному желанию – 197 человек .

Анализ производительности труда показал, что она возрастает, хотя и незначительно, достигнув в 1999 году – 7925,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2000 году - 8138,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2001 году – 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел. Рост производительности труда должен обеспечивать увеличение объема работ при неизменной численности персонала. В нашем случае в 2001 году производительность труда составила от планового задания – 98,3%, то есть была недовыполнена на 149,8 тыс.ткм.брутто\чел. А увеличение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересодержания штата на 28 человек, наличия 1811 часов – сверхурочных. Пофакторный анализ производительности труда показал, что план, скорректированный на выполненный объем перевозок, так же, не был фактически достигнут: численность эксплутационного персонала превысила скорректированный план на 23 человека, в том числе 9 человек – локомотивные бригады. Производительность труда фактически составила 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел или 97,5% от производительности труда скорректированной на фактически выполненный объем работ составляющую 8870,4 тыс.ткм.брутто\чел.

Рассматривая среднемесячную заработную плату, необходимо отметить, что наблюдается ее рост в период 1999 – 2001 г.г. по всем категориям работников. Но рост среднемесячной заработной платы в основном шел за счет индексации тарифных ставок в 1999 году на 128%, в 2000 году на 123,7%, в 2001 году на 20,7%. Соответственно наблюдается и рост фонда оплаты труда в 2001 году: к уровню 1999 года – 159,4%, к уровню 2000 года – 131,6%. На рост оплаты труда кроме вышеуказанной индексации тарифных ставок повлиял так же рост производительности труда. Рост производительности труда в 2001 году к уровню 2000 года составил 506 тыс.ткм брутто\чел. или 6,2%, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм брутто\чел. или 1,7%. Но темп роста производительности труда недостаточен, то есть он отстает от темпов роста фонда оплаты труда: в 2000 году к уровню 1999 года темп роста фонда оплаты труда опережал темп роста производительности труда в 2,6раза, а в 2001 году к уровню 2000 года в 1,7 раза. Руководству локомотивного депо необходимо уделять больше внимания на мотивацию труда работников с целью увеличения производительности труда. Необходимо задействовать все субъективные факторы (зависящие от руководства депо) для повышения производительности труда :

А) увеличение объема перевозок за счет увеличения парка эксплуатируемых локомотивов ;

Б) улучшение качественных показателей использования локомотивов , таких как техническая и участковая скорости , среднесуточный пробег локомотивов , производительность локомотивов и других за счет своевременного и качественного ремонта подвижного состава;

В) совершенствование нормирования труда в целях усиления мотивации труда работников;

Г) улучшение организации планирования и управления процессом перевозок и тд.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенный в дипломной работе анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999–2001г.г. показал, что в целом работу депо можно считать удовлетворительной, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо: объем тонно-километровой работы всего, в том числе и в грузовом движении; средний вес грузового поезда; общий пробег локомотивов в грузовом и маневровом движении; пробег во главе поездов в грузовом движении; локомотиво-часы маневровой работы; фондоемкости; фондовооруженности; фондооснащенности; технической скорости движения; количества локомотивов в грузовом движении; производительность труда; среднемесячной заработной платы; фонда оплаты труда и других. Но в то же время часть показателей имеют тенденцию к снижению: объем тонно-километровой работы в пассажирском и хозяйственном движении; общий пробег в хозяйственном движении; пробег во главе поездов в пассажирском движении; участковая скорость; среднесуточный пробег локомотивов; производительность локомотивов; программа ремонта локомотивов; фондоотдача и другие. Если оценивать только отчет 2001 года по отношению к плану, то по многим показателям локомотивное депо не достигло планового уровня, хотя есть и положительные тенденции: выполнение плана тонно-километровой работы, в том числе в грузовом движении; выполнение плана ремонта по ТР-2. 2001 годв в рассматриваемом периоде оказался очень негативным: все качественные показатели использования подвижного состава не достигли планового уровня; не выполнение части объемных показателей; снижение производительности труда, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы; увеличение контингента сверх «права» на выполняемый объем работ; не выполнение плана ремонта ТР-3, ТР-1, ТО-3 и других. То есть в 2001 году работа депо оказалась неудовлетворительной.

Для стабилизации работы локомотивного депо по доведению технико-экономических показателей до планового уровня необходимо осуществить комплекс мероприятий. Рассмотрим пути повышения эффективности работы локомотивного депо в 2001 году с точки зрения субъективных факторов зависящих от усилий работников локомотивного депо:

1) Улучшение объемных и качественных показателей работы подвижного состава:

а) увеличение объема тонно-километровой работы аз счет увеличения среднего веса поезда в грузовом движении до планового уровня на 120 т, который может быть достигнут путем улучшения качества ремонта локомотивов и своевременности ремонта, даст увеличение на:

ΔΣРl_бр = МS_гол * ΔQ_бр = 2158,8 * 120 / 1000 = 259,056 млн. ткм брутто (7.1)

Увеличение составит 259,056 млн. ткм брутто

б) увеличение пробега во главе поезда в грузовом движении за счет возросшего объема тонн-километровой работы:

ΣМS_{гол (ΔΣР l бр)} = (ΣРl_бр + ΔΣРl_{бр (Q)} ) / Q_бр (7.2)

ΣМS_{гол (ΔΣР l бр)} = (7134,8 + 259,056) / 3305 = 2237,2 тыс.лок.км

Увеличение составит:

ΔΣМS_{гол (ΔΣР l бр)} = ΣМS_{гол (ΔΣР l бр)} - ΣМS_гол (7.3)

ΔΣМS_{гол (ΔΣР l бр)} = 2237,2 – 2158,8 = 78,8 тыс.лок.км

в) увеличение локомотиво-часов маревровой работы за счет увеличения парка эксплуатируемых маневровых локомотивов на 1 единицу:

ΔΣМТ_{м (Мм)} = 1 * 24 * 365 / 10³ = 8,76 тыс.лок.час

Увеличение составит 8,76 тыс.лок.час

г) увеличение участковой скорости за счет увеличения технической скорости, достигнутого путем повышения качества ремонта локомотивов и снижение межремонтных пробегов:

ΔV_{уч ( V т)} =ΔV_т * К _уч = 0,8 * 0,741 = 0,6 км \ час

Увеличение участковой скорости составит 0,6 км\час

V_{уч ( V т)} = V_т * К _уч = 48,7 * 0,741 = 36,1 км \ час

д) увеличение среднесуточного пробега локомотивов за счет сокращения времени простоя в основном и оборотном депо, а так же в пункте смены локомотивных бригад на 1 час в грузовом движении:

S_{л (Тл)} = 2 * 291,5 * 24 / 27,7 = 505 км \ сутки

Увеличение составило:

ΔS_{л (Тл)} = S_{л (Тл)} - S_л = 505 – 488 = 17 км \ сутки (7.4)

е) увеличение производительности локомотива в грузовом движении за счет увеличения:

- среднесуточного пробега:

ΔF_{л ( S л)} = Q_бр *ΔS_{л (Тл)} / (1 + β_лин ) = 3305 * 17 / (1 + 0,12) =

= 50165,2 ткм брутто \ лок = 50,2 тыс.ткм брутто\лок

- за счет увеличения среднего веса поезда:

ΔF_{л ( Q бр)} = ΔQ_бр *S_л / (1 + β_лин ) = 120 * 488 / (1 + 0,12) =

= 52285,7 ткм брутто \ лок = 52,3 тыс.ткм брутто\лок

Нельзя однозначно оценивать влияние факторов на улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава: ведь увеличение среднего веса поезда влечет за собой так же и увеличение расхода топлива на тягу поездов; увеличение парка эксплуатируемых локомотивов влечет за собой так же и увеличение расходов в части фонда оплаты труда, материалов, топлива и так далее. Поэтому при планировании мероприятий по улучшению объемных и качественных показателей использования локомотивов необходимо учитывать все факторы, оказывающие как положительное , так и отрицательное влияние во взаимосвязи.

2) Улучшение эффективности использования основных производственных фондов:

а) увеличение фондоотдачи за счет увеличения объема перевозок составит:

ΔФ_о = ΔΣРl_бр / Ф_осн = 259,056 / 104,647 = 2,48 ткм брутто \ 1руб.

б) снижение фондоемкости за счет увеличения объема перевозок составит:

ΔФ_ё = Ф_осн / ΔΣРl_бр * 1000

ΔФ_ё = 104647 / 259,056 * 1000 = 0,4руб. / 1000ткм брутто

в) увеличение фондовооруженности за счет приведения штатной численности персонала:

- к плановому уровню:

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 879 = 119,1 тыс.руб.\чел

Увеличение составит: ΔФ_В = Ф_В - Ф_В = 119,1 – 115,4 = 3,7 тыс.руб.\чел

- к «праву» на выполненный объем работ:

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 884 = 118,4 тыс.руб.\чел

Увеличение составит: ΔФ_В = Ф_В - Ф_В = 118,4 – 115,4 = 3,0 тыс.руб.\чел

Необходимым условием повышения эффективности основных производственных фондов является их своевременное обновление, но это не является компетенцией депо и требует больших капитальных вложений.

3) Улучшение использования трудовых ресурсов.

а) повышение производительности труда за счет приведения численности персонала в соответствие с:

- планом численности персонала:

П_тр(Чпл) = ΣРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 879 = 8920,8 тыс.ткм брутто\чел

Увеличение составит: ΔП_тр(пл) = П_тр(Чпл) - П_тр = 8920,8 – 8645,4 =

= 275,4 тыс.ткм брутто\чел

- численностью по «праву» на выполненный объем работ:

П_{тр(Чправо)} = ΣРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 884 = 8870,4 тыс.ткм. брутто\чел

Увеличение составит: ΔП_{тр(Чправо)} = П_{тр(Чправо)} - П_тр =

= 8870,4 – 8645,4 = 225 тыс.ткм. брутто\чел

б) снижение фонда оплаты труда за счет приведения штатной численности персонала в соответствие с

- с планом численности персонала

ΔЕ_{фзп (Чпл)} = З мес. * ΔЧ _{яв (пл)} * 12 / 1000 =

= 6380,2 *(907 – 879) * 12 / 1000 = 2143,7 тыс. руб.

Экономия фонда оплаты труда составит2143,7 тыс. руб. – с «правом» на выполненный объем работ.

ΔЕ_{фзп (Чяв)} = 6380,2 *(907 – 884) * 12 / 1000 = 1760,9 тыс. руб.

Экономия фонда оплаты труда составит 1760,9 тыс. руб.

Если рассматривать объективные факторы, то есть факторы не зависящие от усилий работников депо, то к ним относятся:

1) увеличение объема работы в пассажирском движении за счет увеличения среднего веса пассажирского поезда, увеличения количества пассажирских поездов дистанцией обслуживания пассажиров;

2) увеличение участковой скорости движения поездов за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях и времени движения на участке за счет совершенствования работы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи;

3) снижение времени полного оборота локомотива за счет увеличения участковой скорости, достигнутой за счет уменьшения количества ограничений по скорости на отдельных участках со стороны дистанции пути. Соответственно этому увеличивается среднесуточный пробег и производительность локомотивов;

4) увеличение фондовооруженности за счет дополнительных капитальных вложений в основные производственные фонды со стороны Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги и другие.

Рассмотренные выше мероприятия по повышению эффективности производства показывают, что руководством депо были задействованы далеко не все факторы, способствующие улучшению производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Проанализируем производственно-хозяйственную деятельность локомотивного депо с точки зрения рентабельности, как обобщающего показателя эффективности производства.

R = (П_{ΣР L} * 100) / Е (7.1)

Где: П_{ΣР L} - прибыль по перевозкам, тыс. руб.

Е – эксплутационные расходы, тыс. руб.

Таблица 7.1

Анализ рентабельности локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г.

Прибыль по перевозкам и эксплутационные расходы взяты по отчету о хозяйственной деятельности депо.

Расчеты, произведенные в таблице 7.1, подтверждают, что 2001 год в рассматриваемом периоде оказался наихудшим: прибыль по перевозкам к уровню 1999 года увеличилась на 35233 тыс. руб., но в то же время к уровню 2000 года снизилась на 18686 тыс. руб. Эксплутационные расходы постоянно растут и увеличились к уровню 1999 года на 223568 тыс. руб., а к уровню 2000 года на 120544 тыс. рублей. Если рентабельность в 2000 году увеличилась к уровню 1999 года на 10,3% (32,7 – 22,4), то в то же время в 2001 году к уровню 2000 года она снизилась на 13,8% (18,9 – 32,7), что само по себе является негативным фактором. Необходимо принять кардинальные меры для увеличения уровня рентабельности. В части зависящей от руководства депо – это увеличение доходов от перевозочной деятельности и сокращение эксплутационных расходов. Необходимо учитывать, что эксплутационные расходы очень сильно возросли в части независящей от усилий работников депо, то есть стоимость материалов и запчастей в 1,5 – 2 раза, а топлива в 3 раза.

Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999 – 2001г.г. показал, что достигнутый подъем 2000 года по уровню прибыли от перевозки грузов, был фактически перечеркнут в 2001 году резким увеличением эксплутационных расходов и снижением прибыли от перевозок. Необходимо задействовать все факторы (перечисленные выше) для повышения эффективности производства.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Приказ МПС № 24 от 15.12.97г. «О совершенствовании системы организации заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог».

2. Приказ МПС № 28Ц от 20.06.86г. «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов».

3. Белов И. В., Галабурда В. Г., Данилин В. Ф. И др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 351 с.

4. Виниченко Н. Г. и др. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1982. – 335 с.

5. Дмитриев В. А. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.

6. Дятлов В. А., Кибанов А. Я. и др. Управление персоналом: Учебное пособие для вузов. – М.: «Издательство ПРИОР», 1998. – 512 с.

7. Иловайский Н. Д., Король В. А. Маркетинг в перевозках грузов /ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1995. – 248 с.

8. Казаков А. П., Минаева Н. В. Экономика. 4-е изд.,доп. И испр. – М.: ООО «ГНОМ – ПРЕСС», 1999. – 320 с.

9. Петров Ю. Д., Белкин М. В. и др. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 279 с.

10. Петров Ю. Д., Тверской К. Н. Планирование в линейных предприятиях железных дорог: Учебник. – М.: Транспорт, 1978. – 287 с.

11. Русинов Ф. М., Разу М. Л. Менеджмент: Учебник. – М.: ФБК – ПРЕСС, 1999. – 504 с.

12. Савицкая Т. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., – Мн.: ИП «Экоперспектива», 1998. – 498 с.

13. Хануков Е. Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт, 1979. – 319 с.

14. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Методика финансового анализа. – М.: ИНФРА – М, 1996. – 176 с.

15. Шкатулла В. И. Настольная книга менеджера по кадрам. – М.: Издательская группа НОРМА-ИНФРА-М, 1998. – 527 с.

16. Чудов А. С. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок. – М.: Транспорт, 1976. – 247 с.

17. Методическое пособие: Планирование на предприятиях (Под ред. О. Б. Лазаревой. – Хабаровск: издательство ДВГУПС, 1997. – 68 с.

18. Методическое пособие: Экономика железнодорожного транспорта: (Под ред. Е. В. Гусаровой. – Хабаровск: ДВГУПС, 1995. – 98 с.

19. Журналы: Железнодорожный транспорт. – М.: изд. «Железнодорожное дело», 1999 – 2001г.г. – 80 с.

20. Журналы: Железные дороги мира. – М.: «Полиграфресурсы», 2000 – 2001 г.г. – 80 с.

21. Журналы: Экономика железных дорог: журнал для руководителей. – М.: изд. «МЦФЭР», 2000 – 2001г.г. – 190 с.