Реферат: Становление советского флота

В.Н. Краснов кандидат военно-морских наук, капитан 1 ранга, Е.А. Шитиков кандидат технических наук, лауреат Государственной премии, вице-адмирал

Гражданская война и иностранная интервенция принесли России неисчислимые бедствия. В тяжелом положении оказался отечественный флот, потеряв 416 кораблей, из них 174 боевых и 242 вспомогательных. Материальная часть оставшихся судов была изношена практически до предела. “В общем ходе революции и гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжелые удары... В сумме это означало, что флота у нас нет”, - писал М.В. Фрунзе, в то время заместитель Председателя Реввоенсовета. Необходимо было безотлагательно принимать меры к возрождению флота, чтобы обеспечить защиту столь протяженных морских границ молодой Советской республики. На это и был направлен ряд решений партии и правительства сразу же после окончания гражданской войны.

В первую очередь началась работа по восстановлению портов и судостроительных предприятий, что позволило уже в 1922 г. приступить к ремонту кораблей и судов. В короткий срок судоремонтники и моряки отремонтировали и ввели в строй многие боевые корабли. К 1924 г. в составе Балтийского флота находились два линейных корабля, крейсер (“Аврора”), восемь эсминцев, девять подводных лодок и другие корабли. Черноморский флот имел крейсер, два эсминца, две подводные лодки и двенадцать других судов. Восстанавливались Каспийская и Амурская флотилии. С каждым годом стало возрастать общее водоизмещение флота: в 1923 г. - 82 тыс. т., в 1924 г. - 90, 1925 г.-116 и в 1926 г. -139 тыс. т.

Оживление экономики и индустриализация страны создавали условия для более планомерного возрождения и становления флота. Были приняты шестилетняя (1926-1932 гг.) и пятилетняя (1929-1933 гг.) кораблестроительные программы, а в июле 1933 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны “О программе военно-морского строительства на 1933-1938 гг.” Выполнением этих трех программ закладывалась основа нового Военно-Морского Флота.

Роль и место флота в системе Вооруженных Сил СССР были определены в мае 1928 г. на заседании Реввоенсовета. Задача флота состояла в содействии операциям сухопутных войск на приморских направлениях, обороне берега, баз и центров на побережье совместно с армией, а также в действиях на морских коммуникациях. Военно-морское строительство ориентировалось на создание легких надводных и подводных сил, укрепление береговой и минно-позиционной обороны, морской авиации берегового базирования, что вполне отвечало экономическим возможностям страны.

В первом бюджетном году (1926-1927) на восстановление флота было выделено 64 млн. руб. В последующие годы финансирование военного кораблестроения и ремонта судов непрерывно возрастало.

В результате восстановительных работ был введен в строй Черноморского флота крейсер “Коминтерн” (бывш. “Память Меркурия”), достроены крейсера “Адмирал Лазарев” (новое название “Червона Украина”), “Адмирал Нахимов” (“Красный Кавказ”) и “Светлана” (“Профинтерн”, затем “Красный Крым”), заложенные еще в 1913 г. Все корабли пополнили Черноморский флот. “Красный Кавказ” существенно отличался от двух других крейсеров, прежде всего артиллерией. На нем вместо пятнадцати 130-мм пушек были установлены четыре новых 180-мм дальнобойных орудия, созданные в советский период.

Три линейных корабля “Марат” (бывш. “Петропавловск”), “Октябрьская революция” (бывш. “Гангут”) и “Парижская коммуна” (бывш. “Севастополь”) прошли основательную модернизацию. Их энергетические установки полностью переведены на нефтяное отопление. Усилены зенитная артиллерия и броневая защита. Улучшена противоминная система. Установлены новые приборы управления стрельбой. Обновлены штурманская техника, средства связи и наблюдения.

После капитального ремонта и модернизации в 1916-1928 гг. в состав Балтийского флота вошло 10, в состав Черноморского - 3 эсминца типа “Новик”.

Строительство новых надводных кораблей началось с торпедных катеров. Проект первого опытного катера “Первенец” разработала конструкторская группа ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Катер был сдан флоту в опытную эксплуатацию в июле 1927 г. В ходе дальнейших испытаний была выявлена недостаточная мореходность катера, отмечена слабость торпедного вооружения (одна торпеда 450-мм калибра).

На серийных туполевских катерах типа Ш-4 было установлено два торпедных аппарата желобного типа, улучшены мореходные качества. 56 таких катеров в пяти сериях флот получил к 1932 г.

Основным типом торпедного катера в советском флоте стал Г-5 (ГАНТ-5) в дюралевом корпусе, водоизмещением около 18 т, вооруженный двумя торпедами 533-мм калибра и способный развивать скорость до 52 уз. К началу Великой Отечественной войны флот имел 269 торпедных катеров, преимущественно типа Г-5.

Сторожевой корабль типа “Ураган” проекта 2 создан коллективом конструкторов во главе с В.А. Никитиным. Головной корабль вошел в строй в сентябре 1931 г. Его водоизмещение 600 т, скорость хода 25 уз. Вооружение состояло из двух 102-мм и двух 45-мм пушек, одного трехтрубного 450-мм торпедного аппарата. В качестве главных двигателей корабля применена вполне современная двухвальная котлотурбинная установка, размещенная эшелонированно.

Большим недостатком корабля было отсутствие гидроакустических средств поиска подводных лодок. До начала войны было построено и сдано флоту 18 сторожевых кораблей различных проектов.

В 1932-1935 гг. конструкторской группой В.А. Никитина спроектирован и новый эсминец типа “Гневный” проекта 7, пришедший на смену “новикам”. При проектировании этого корабля частично заимствован итальянский опыт, что стало возможным благодаря деловым контактам советских конструкторов с фирмой “Ансальдо”. Эсминец “Мистрале”, спроектированный этой фирмой, стал ближайшим прототипом “семерки”.

Головной эсминец “Гневный” был заложен в Ленинграде 27 ноября 1935 г., а флоту сдан в конце октября 1938 г. Эсминцы этого типа пошли в серийное производство.

К сожалению, эсминец, как и сторожевой корабль, не имел активных гидролокационных средств обнаружения погруженных подводных лодок. Слабым было и зенитное вооружение.

Высокая оценка мореходных качеств “семерок” и прочности их корпусов, данная Госкомиссией в ходе приемо-сдаточных испытаний “Гневного” и серийных кораблей, не вполне подтвердилась опытом дальнейшей эксплуатации. На Северном флоте в штормовую погоду имел место случай перелома полубака у эсминца “Громкий” а эсминец “Сокрушительный” затонул в результат те отрыва кормы на штормовой волне и затопления помещений. Старые русские “новики” более уверенно плавали в условиях плохой погоды.

Еще во время постройки “Гневного” в британском флоте в 1937 г. произошло событие, повлиявшее на ход строительства “семерок”. Столкнувшись с миной у берегов Испании, подорвался и потерял ход английский эсминец “Хантер”. Его энергетическая установка размещалась по линейному принципу, как и на “Гневном”. Критика проекта 7 получила резонанс, дошла до высшего руководства страны, родила волну репрессий в отношении видных и талантливых кораблестроителей флота. Репрессиям подверглись в первую очередь проектировщики корабля. В спешном порядке под руководством главного конструктора О.Ф.Якоба был разработан улучшенный проект корабля - 7У.

В новом проекте было принято эшелонированное размещение энергетической установки, в каждом из двух эшелонов находилось два котла и турбина. За счет четвертого котла (на “семерке” было три) повышена паропроизводительность и увеличена мощность каждого турбозубчатого агрегата до 27 тыс. л.с.. Другим стал силуэт корабля: появилась вторая дымовая труба, а в состав артвооружения добавлена 45-мм пушка.

Спуск на воду главного корабля “Сторожевой” проекта 70 состоялся в октябре 1938г., а вступление в строй - в 1940г.

Разработка лидера эскадренных миноносцев, кораблей типа “Ленинград” проекта 1, началась раньше, чем эсминца “Гневный”. Это объяснялось тем, что имевшиеся в составе флота эсминцы “новики” нуждались в обеспечении их большим кораблем при входе в групповые торпедные атаки. Главным конструктором “Ленинграда” был В.А.Никитин. Заложенный в Ленинграде 5 ноября 1932 г., этот корабль был сдан флоту 5 декабря 1936 г. При водоизмещении 2693 т лидер имел в составе вооружения пять 130-мм, два 76-мм и пять 45-мм орудий, два четырехтрубных торпедных аппарата. Лидер обладал рекордной для своего времени скоростью - 43 уз., которую обеспечивала работа трехвальной паротурбинной установки с тремя главными турбозубчатыми агрегатами общей суммарной мощностью около 67 000 л.с.

Лидеры проекта 38 несколько отличались от “Ленинграда”. Всего было построено 6 кораблей обеих проектов: по два - в Ленинграде, Николаеве и Комсомольске-на-Амуре. Спроектированный и построенный в Италии по заказу СССР лидер “Ташкент” оснащался отечественным вооружением. Его главная артиллерия состояла из шести 130-мм орудий.

Слабыми местами отечественных лидеров оказались общая и местная прочность корабля в условиях большого волнения моря, а также большая заливаемость, явившаяся следствием выбранных в угоду максимальной скорости обводов корпуса.

Масштабы строительства противоминных кораблей и качество трального вооружения в советском флоте далеко не соответствовали масштабам и совершенству минного оружия, примененного в первые же дни Великой Отечественной войны. Постройка тральщиков даже не предусматривалась шестилетней и пятилетней кораблестроительными программами, хотя проектирование их началось еще в 1930 г. Эскизный проект выполнялся секцией НТК под руководством Ю.А.Шиманского.

Главным конструктором тральщика типа “Трал” проекта 3 был Г.М.Веркасо. При проектировании учитывался опыт эксплуатации дореволюционного тральщика типа “Клюз”. Заложенный осенью 1933г. в Севастополе головной корабль “Трал” вошел в состав Черноморского флота летом 1936г. Его водоизмещение составляло 476т, полная скорость под дизелями не превышала 18уз. Главным вооружением корабля были тралы Шульца, змейковый и параван-трал. В ходе строительства тральщиков в проект 3 вносились изменения, улучшающие тактико-технические характеристики корабля. Так появились новые проекты -53,58,53У.

К середине 1941 г. было построено всего 40 тральщиков, что явно не удовлетворяло потребностям флота для надежной защиты от минной опасности. К тому же построенные тральщики оказались не приспособленными для траления мин с неконтактными взрывателями. Потребовалась разработка принципиально новых неконтактных тралов.

Основу речных флотилий, прежде всего Днепровской и Амурской, составляли монитор. Для первой из них на судостроительном заводе Киеве в 1934 г. построен первый монитор “Ударный” водоизмещением 252 т. Его артиллерия состояла из двух 130-мм и двух 45-мм орудий. 1936 г. в состав флотилии вошли шесть нов мониторов типа “Железняков”. На них были установлены по два 102-мм орудия во вращающейся башне, а также по три 45-мм пушки.

Амурская флотилия пополнялась более мощными мониторами “Хасан”, “Перекоп”, “Сиваш” проекта 1190, построенными на заводе “Красное Сормово” (достраивались в Хабаровске). Они вступали в строй уже в годы Великой Отечественной войны и после нее. На флотах имелись и канонерские лодки.

При выполнении первых кораблестроительных программ наибольшее развитие получили подводные лодки.

Начало подводному кораблестроению СССР положила закладка в 1927г. шести больших торпедных подводных лодок типа “Декабрист” 1 серии. Их проектировала конструкторская группа под руководством Б.М.Малинина. Они вступили в строй в 1930-1931 гг. Лодки были двухкорпусные, клепаной конструкции. Прочный корпус разделялся на семь водонепроницаемых отсеков. Шесть торпедных аппаратов было в носу, два - в корме.

Преемниками русского “Краба” конструкции М.П.Налетова стали подводные минные лодки-заградители типа “Ленинец” II серии, разработанные также группой Б.М.Малинина. При водоизмещении 1025/1321т (надводная/подводная) полуторакорпусные шестиотсечные лодки могли принимать от 14 до 28 мин, которые размещались в двух трубах внутри прочного корпуса. Торпедное вооружение состояло из 12 торпед (шесть в носовых аппаратах и шесть в запасных). Артиллерийское вооружение было аналогично “Декабристу”. Недостатком подводных лодок типа “Ленинец” (“Л”) - слишком длительное время погружения (до 3 мин) и всплытия.

После подводных минных лодок-заградителей II серии строились семиотсечные лодки этого предназначения XI и ХШ серий с улучшенными характеристиками и вооружением.

Наиболее многочисленными в подводных силах были средние подводные лодки типа “Щука” (“Щ”) и малые лодки типа “Малютка” (“М”). До начала Великой Отечественной войны в состав ВМФ их было соответственно 77 и 78.

Головная “Щука” (“Щ-301”) Ш серии была передана флоту в октябре 1933 г. В ее проектировании, кроме главного конструктора Б.М. Малинина, принимали участие К.И.Руберовский и С.А.Базилевский. Подводная лодка была полуторакорпусной, клепаной конструкции, с булями. Прочный корпус имел шесть отсеков. Водоизмещение лодки 572/692 т. Надводная скорость не превышала 12,5 уз., подводная -6 уз. В носу имелись четыре, в корме - два торпедных аппарата. Общий запас торпед - 10. Артвооружение состояло из двух 45-мм пушек. Предельная глубина погружения 90 м. Госкомиссия, проводившая приемосдаточные испытания подводной лодки, выявила ряд недостатков: неудачная конструкция торпедно-погрузочного устройства, большая шумность механизмов, плохая обитаемость. В то же время подчеркивались высокие мореходные качества “Щуки”, простота и прочность ее конструкции, надежность механизмов.

В дальнейшем, до 1938г., строились подводные лодки типа “Щ” V серии в трех вариантах и Х серии. Была переработана конструкция торпедопогрузочного устройства. За счет установки новых дизелей повышена надводная скорость, несколько снижена шумность механизмов, а на лодках Х серии предусмотрено продувание главного балласта непосредственно воздухом высокого давления. Время аварийного продувания сократилось в 3 раза.

Проект малой подводной лодки типа “М” VI серии был разработан по инициативе и под руководством конструктора А.Н.Асафова. Ее водоизмещение 157/197т, полная надводная скорость 13уз., под водой 7уз. Лодка была однокорпусной, четырехотсечной, одновальной. На вооружении она имела два торпедных аппарата в носу, без запасных торпед. Артиллерия состояла из одной 45-мм пушки, размещенной впереди рубки.

Головная “Малютка”, заложенная в Николаеве в конце августа 1932 г., вступила в состав Тихоокеанского флота в апреле 1934 г. Вся VI серия состояла из 30 лодок. На специальных железнодорожных платформах малые лодки в готовом виде перевозились из Николаева к месту постоянного базирования.

Особое место в подводном кораблестроении занимает спроектированная А.Н.Асафовым в 1930-1931гг. эскадренная подводная лодка типа “Правда” IV серии. Предполагалось, что, имея сильную артиллерию, состоящую из двух 100-мм и одной 45-мм орудий, лодка может участвовать в эскадренных морских боях и во взаимодействии с надводными кораблями атаковать вражеские корабли. Водоизмещение двухкорпусной “Правды” 931/1685т, полная надводная скорость 20уз., подводная - около 10уз. Подводная лодка имела 6 торпедных аппаратов, четыре - в носу, два - в корме, дальность плавания в надводном положении 5535миль. Впервые в кораблестроении на этой лодке были применены наружные шпангоуты прочного корпуса.

Однако корабль плохо управлялся в подводном положении. Большой запас плавучести (77% от нормального водоизмещения) значительно увеличивал время погружения. Имела место ненадежная работа ряда систем и устройств лодки. Командование Военно-Морским Флотом приняло решение ограничиться строительством только трех лодок IV серии: “Правды”, “Звезды”, “Искры” (П-1, П-2, П-З). Все они вступили в строй в 1936г.

К средним лодкам относились и подводные лодки типа “С” IX и IХ-бис серий. Прототипом этих лодок была немецкая субмарина Е-1, с которой ознакомились советские конструкторы в период первого военно-технического сближения СССР и Германии в 30-е годы. Конструкторы советского варианта лодки - В.Н. Перегудов и В.Ф.Критский. Прочный корпус лодки был клепаным, легкий - сварным. При водоизмещении 840/1000т семиотсечная лодка имела четыре торпедных аппарата в носу, два в корме. В составе артвооружения - 100-мм и 45-мм пушки.

Головная лодка С-1 и вторая С-2 IX серии приняты в состав флота в сентябре 1936г. Госкомиссия отмечала высокие боевые, мореходные и маневренные качества лодки. Срочное погружение занимало всего 45-60с. Полная надводная скорость около 20уз., а экономическая - 9уз. Лодка могла пройти в надводном положении 8800м. Автономность 30 суток.

Серийные подводные лодки типа “С” IХ-бис серии существенно модернизированы, оснащены новыми средствами связи и навигации, двумя перископами, шумопеленгаторной станцией. На лодках стали устанавливать новые восьмицилиндровые четырехтактные дизели марки Д-2 с наддувом.

В течение 1933-1937 гг. Военно-Морской Флот получил от промышленности 25 надводных кораблей, 137 подводных лодок и 137 торпедных катеров. Число самолетов морской авиации с 1934 по 1938 год возросло с 255 до 1433, орудий береговой обороны - с 364 до 896. К сожалению, в составе морской авиации преобладали гидросамолеты (в 1937 г. их было 40%). В то же время бурное развитие авиации и угроза нападения с воздуха требовали увеличения количества истребителей на флоте и усиления зенитного вооружения кораблей и береговой обороны.

Несмотря на значительные экономические трудности первых лет советской власти, страна не забывала уделять посильного внимания организации морских научных экспедиций в интересах народного хозяйства и обороноспособности

***

Первой советской научной экспедицией, в которой участвовали военные моряки, следует считать походы судна “Персей” плавучего Морского научного института в 1923-1932гг. к Земле Франца-Иосифа и Новой Земле, Гренландии и Лафонтенским островам. В походах принимал участие выпускник Морского корпуса Н.Н.Зубов.

Кроме научной цели, экспедиция имела задачу промысловой разведки. Научно-исследовательские работы на “Персее” заложили основы нового этапа в развитии океанографии. Участниками экспедиции на “Персее” после походов написаны такие фундаментальные работы, как “Морские воды и льды” Н.Н.Зубова, “Физика моря” В.В.Шулейкина, “Геология моря” М.В.Кленовой, “Фауна морей” Л.А.Зенкевича, “Химия моря” С.В.Бруевича. “Персей” стал школой кадров научных работников. Ее успешно прошли С.А.Зернов, В.К.Солдатов, Я.В.Самойлов, А.М.Росолимо, В.С.Буткевич и др.

В 1932 г. на судне “Н.Книпович” Н.Н.Зубов плавал к о-ву Виктория (крайний запад Советской Арктики), где был поднят государственный флаг страны. После описи острова он впервые в истории обогнул с севера Землю Франца-Иосифа.

В 1935 г. Н.Н.Зубов руководил научной частью Первой высокоширотной экспедиции Главсевморпути на ледокольном пароходе “Садко”. Экспедиция обогнула с севера Шпицберген, провела исследования большой части Гренландского моря.

Интенсивное изучение Арктического бассейна продолжалось и в ходе плаваний ледокольных пароходов “Седов”, “Сибиряков”. Экспедициями руководили О.Ю.Шмидт, В.Ю.Визе, Г.А.Ушаков. В мае 1937 г. в районе полюса была высажена и начала свой многомесячный дрейф первая в мире дрейфующая станция “Северный полюс” во главе с И.Д.Папаниным. Среди четырех исследователей на этой станции работали молодые ученые - П.П.Ширшов и Е.К.Федоров (избранные впоследствии академиками), Э.Т.Кренкель (впоследствии доктор географических наук).

Исследования Арктики, и в особенности района Северного морского пути, позволили командованию Военно-Морского Флота организовать и ввести в постоянную практику межтеатровый маневр корабельным составом. В ходе многочисленных экспедиций особого назначения отряды надводных кораблей и подводных лодок, следовавшие за ледоколами, переходили в мирное время из Архангельска и Мурманска на Тихоокеанский флот, а в период войны - с дальневосточного морского театра на Северный флот.

Тесному и плодотворному сотрудничеству флота с наукой способствовало образование в 1923г. Научно-технического комитета Морских Сил РККА, ставшего головной организацией в развитии военного кораблестроения и морского оружия. Здесь работали Ю.А.Шиманский, А.И.Берг, М.И.Яновский, П.Ф.Папкович и другие ученые, а также талантливые флотские специалисты.

Возобновил свою деятельность Опытовый бассейн для гидродинамических модельных испытаний, в котором стали трудиться И.В.Гире, Э.Э.Папмель и другие известные инженеры-кораблестроители.

В 1925г. вышла в свет работа В.И.Левкова “Вихревая теория ротора”, автора первого катера на воздушной подушке (1935г.). Одной из первых публикаций по газовым турбинам стал труд В.М.Маковского “Опыт исследования турбин внутреннего сгорания” (1925г.). Более фундаментальное научное исследование в области газовых турбин выполнил Г.И.Зотиков (1933г.).

В 1927г. С.Я.Соколов открыл способность ультразвука проникать через металл без заметного поглощения - при определенных соотношениях частоты колебаний и толщины металла, что нашло применение при создании гидроакустической техники.

Продолжал свою активную научную деятельность в интересах флота и академик А.Н.Крылов, возвратившийся в СССР в 1927г. из длительной заграничной командировки. В ряде стран Европы он выполнял важные поручения советского правительства (осмотр русских кораблей в Бизерте, закупка паровозов, возврат в СССР ледокола “Красин” и т.д.).

Важные исследования А.Н.Крылов провел в области гироскопии. В соавторстве с Ю.А.Крутиковым он издает “Общую теорию гироскопов и некоторых технических их применений”. Соавтор избирается членом-корреспондентом АН СССР. Большой вклад в теорию и практику корабельных гирокомпасов в советский период сделал Б.И.Кудревич.

Прямым продолжателем работ Н.Е.Жуковского стал С.А.Чаплыгин, избранный в 1929г. академиком. Формулы Чаплыгина для расчета давления потока жидкости на тело вошли в курс теории корабля.

Многие ученые, работавшие в ЦАГИ, вели фундаментальные теоретические и экспериментальные исследования в области гидродинамики. Н.Е.Кочин в течение 6 лет преподавал теоретическую механику в Военно-морской академии, заведовал кафедрой гидродинамики в МГУ. Интерес для кораблестроителей представляют его труды “О точности определения установившихся волн конечной амплитуды на поверхности раздела двух жидкостей конечной глубины” (1928г.), “О волновом сопротивлении и подъемной силе погруженных в жидкость тел” (1937г.), “Плоская задача о глиссировании слабо изогнутого контура на поверхности тяжелой несжимаемой жидкости” (1938г.). Результаты исследований Н.Е.Кочина использованы также при разработке теории качки с учетом взаимодействия корпуса с водой и в решении других задач гидродинамики корабля. В 1939г. он избран действительным членом АН СССР.

Труды Л.Н.Сретенского, работавшего в ЦАГИ, посвящены, прежде всего, теории волнового сопротивления движущегося корабля. В 1939 г. Л.Н.Сретенский избран членом-корреспондентом АН СССР. В трудах конференции по теории волнового сопротивления, проходившей в ЦАГИ, была издана совместная работа М.А.Лаврентьева и М.В.Келдыша “О движении крыла под поверхностью тяжелой жидкости” (1937г.). Чуть раньше (1935г.) ими опубликована статья “Общая задача о жестком ударе о воду”.

Первая научная публикация Л.И.Седова также была связана с теорией удара при посадке гидросамолетов на воду. Затем последовал цикл исследований по теории глиссирования, весьма актуальных для создания торпедных катеров и гидросамолетов. Л.И.Седов первым правильно поставил и решил плоскую задачу о глиссировании по поверхности тяжелой жидкости. Членом-корреспондентом АН СССР он стал в 1946г., академиком - в 1953г.

По специализации “кораблестроение” первыми членами-корреспондентами АН СССР в истории Российской академии наук стали в 1933г. П.Ф.Папкович и Ю.А.Шиманский.

Автору фундаментальных работ по теории упругости и строительной механике корабля П.Ф.Папковичу удалось получить формулы, выражающие общее решение классической теории упругости через гармонические функции (“функции Папковича”). Классический курс строительной механики корабля П.Ф.Папковича также получил высокую оценку А.Н.Крылова, по словам которого “эта книга, несомненно, представляет эпоху в теории науки о русском кораблестроении”.

Ю.А.Шиманским выполнен ряд важных работ по прочности корпусов подводных лодок, находящихся под воздействием больших сжимающих усилий. К ним относятся изданные в 1936 г. “Расчет прочности изогнутых листов обшивки корпуса судна”, “Расчет составных шпангоутов корпуса подлодки”. Ю.А.Шиманский заслуженно считается основоположником строительной механики подводных лодок. Расчет непотопляемости подводных лодок выполнил П.Г.Гойнкис в 1931 г.

В 30-е годы в технологию судостроения внедряется сварка. Зачинателем применения электросварки является профессор Виктор Петрович Вологдин. Первые сварочные работы выполнялись под его руководством на Дальзаводе во Владивостоке в 1930г. Его старший брат Валентин Петрович Вологдин, член-корреспондент АН СССР, является основоположником технологии промышленного применения токов высокой частоты, включая и в судостроении. Широко известный в области сварки академик АН УССР Е.О.Патон возглавил в 1931 г. испытания цельносварного речного буксирного парохода “Белоруссия”. Институт электросварки АН УССР под его руководством занимался механизацией сварочных работ в различных отраслях промышленности. Электроды для подводной сварки разработал и испытал на Черном море в 1932 г. К.К.Хренов, избранный впоследствии (1945 г.) действительным членом АН УССР. Прочности сварных швов посвящены публикации П.Ф.Папковича “О напряженности в сварных лобовых швах” (1933г.) и Ю.А.Шиманского “Расчет электросварных швов на сложное сопротивление” (1936г.).

В связи с все более расширяющимся применением электросварки в Институте машиностроения АН СССР была образована специальная лаборатория электросварки под руководством академика В.П.Никитина.

Область технических наук не всегда была в сфере научно-исследовательской деятельности Академии наук. Так уж получилось, что первые четыре кафедры по техническим наукам введены в Академии наук только в 1928г. В составе Отделения математических и естественных наук стала функционировать Техническая группа, значительно усиленная выборами действительных членов Академии в 1932г. и членов-корреспондентов в 1933г. Две вакансии были заняты кораблестроителями.

Третий устав Академии наук, принятый в 1935г., предусматривал уже полноправное Отделение технических наук. В его составе организуются институты металлургии, автоматики и телемеханики, механики, машиноведения, а также различные советы и комиссии технологического профиля. При составлении годовых планов работы институтов АН СССР учитывались предложения и запросы судостроительной промышленности на проведение научно-исследовательских работ. Через Академию наук нередко проходили заявки на изобретения по флотской тематике. Вот одна из них:

В архивных фондах Российской академии наук хранится дело № 17, в котором находится заявке от 19 апреля 1938г. научного сотрудника Института теоретической геофизики АН СССР В.А.Красильникова и аспиранта МГУ Ф.А.Королева на изобретение под названием “Акустическая торпеда”. Предмет изобретения - “... электроакустический механизм для торпеды, автоматически направляющий ее на атакуемое судно” Принцип действия механизма, управляющего торпедой, был основан на посылке с торпеды звуковых волн и их отражении от подводной части судна. Реализация этого изобретения могла бы дать флоту самонаводящуюся с гидролокационной головкой торпеду, которая бы превосходила известную немецкую акустическую торпеду Т-5 с пассивной головкой самонаведения.

К сожалению, из-за невнимательности сотрудников Академии наук, халатности и неверия чиновников от флота, рассматривавших заявку предлагаемое важное военное изобретение не было реализовано. Подобные заявки, поступавшие в Академию наук СССР, всегда оценивались совместно академическими учреждениями и ее ответствующими военными организациями Наркомата обороны.