Доклад: Авиация и охрана природы

Авиация и охрана природы

В.В. Куртеев, начальник отдела охраны почв и земельных ресурсов Мособлкомприроды

Необычный самолет с не привычными даже для глаза специалиста внешними обводами, ярко-зеленым килем, со странной эмблемой и надписью на борту «Экология России» начал летать в небе Московской области два года назад, ранней холодной весной 1997 г. Конструкторы ОКБ им. Илюшина, самолетостроители Луховицкого завода сконструировали и построили «Ил-103» — самолет, удивительно хорошо осуществляющий авиационный экологический мониторинг.

Самолет многоцелевого назначения, оборудованный контрольно-измерительной и телеметрической аппаратурой, спутниковой навигационной системой (GPS), системой спутниковой связи, интерактивным бортовым и наземным измерительно-регистрирующим комплексом, использующим технологии геоинформационных систем (ГИС), умеющий летать на высотах от 100 до 3000 м, находиться в воздухе до 5 час., тратящий всего 10–15 л топлива на 100 км, берущий на борт, помимо пилота двух специалистов, оказался уникальным средством для выполнения практически любых задач государственного экологического и земельного контроля. Он особенно необходим на больших пространствах, в условиях увеличения антропогенного воздействия на окружающую среду и существенного сокращения штатов экологических инспекций.

После недолгой подготовки всех измерительных и телеметрических систем, получения полетного задания, последних напутствий и пожеланий «мягкой посадки» маленький самолетик, в котором с полным комфортом разместились пилот, два наблюдателя-оператора, целый шкаф суперсовременной аппаратуры, легко выруливает на взлетную полосу, и, получив разрешение на взлет, разбежавшись «на пятачке», уходит в небо.

На дисплее компьютера наземного комплекса приема и обработки информации сразу же появляется информация о местонахождении самолета, состоянии контролируемых объектов, например мест размещения свалок и полигонов ТБО, возникновении лесных пожаров, составе атмосферы, уровне гамма-фона. В полуавтоматическом режиме фиксируются территории, на которых проведена фото-, видеоили тепловая съемка, позволяющая, кстати, с высокой точностью определять состояние подземных трубопроводов, прогнозировать места возможных аварий, определять районы скрытого сброса сточных вод, загрязнения водоемов нефтепродуктами и многое другое.

Пока на земле идет работа, мало чем отличающаяся от работы в любом офисе, в небе под крылом самолета проплывает пойма Москвы-реки, пожар на свалке на ее берегу у города Жуковского, буксиры, толкающие баржи с песком, отвалы грунта и разрытые берега на карьерах, где добывают песок, рыбаки, сидящие с удочками в укромных местах. Трудно представить, какую рыбу они вылавливают в низовьях Москвы-реки, и кто ее ест. К сожалению, определять качество рыбы с самолета пока невозможно. Ощущение «птичьего полета» нарушается только шумом мотора да еще переговорами с руководителем полета, корректирующим маршрут для уточнения положения и размеров выявленного шлейфа загрязнения атмосферы и проведения видеои фотосъемки руслового карьера.

К концу первого часа полета бортоператор замечает на горизонте столб дыма. До него примерно 30 км. Пролетев над очагом лесного пожара, интерактивная система фиксирует его географические координаты, по каналам телеметрии передает их на наземный комплекс, наносит на топокарту, а оператор проводит фотосъемку очага, определяет мощность пожара, его потенциальную опасность и направление движения, возможные пути доставки пожарной команды к очагу возгорания. В условиях хорошей видимости и отсутствия сплошного задымления это не занимает много времени и труда. Бортовой комплекс позволяет успешно решать все эти задачи даже в условиях сильной задымленности. ГИС помогает выявлять скрытые подземные очаги торфяных пожаров задолго до их выхода на поверхность, что позволяет принимать профилактические меры и предупреждать бесконтрольное распространение пожаров на опасных направлениях — в сторону дорог, ЛЭП, ценных лесных массивов, газонефтепроводов, населенных пунктов.

Полет, продолжавшийся около двух часов, успешно завершен. Крутой вираж перед заходом на посадку, и вот колеса шасси нашего «Ил-103 ЭК» коснулись бетонки Мячковского аэродрома, совершенно неизвестного пассажирам больших шумных аэровокзалов, но очень хорошо знакомого пилотам полярной, транспортной, аэрофотосъемочной и сельскохозяйственной авиации. Теперь этот тихий и не очень хорошо оборудованный аэродром стал домом для маленького авиаотряда из двух самолетов «Авиационного центра специального экологического назначения», начинающего большое и трудное дело внедрения передовых технологий в охрану окружающей среды. Директор центра Борис Вербицкий, настоящий фанатик своего дела, вложивший в идею и ее реализацию душу, знания, часть жизни, сетует только на одну проблему — при всей простоте идеи, при всех трудностях ее воплощения — невостребованность конечного результата. Построенные и полностью оборудованные самолеты, вроде бы нужные всем — экологам, авиалесоохране, службам МЧС и нефтегазопроводного транспорта, изестные своими полетами за рубежом, — остаются невостребованными у себя дома.

Лесники контролируют пожары на безнадежно устаревших Ан-2, сокращенные штаты инспекторов Госкомэкологии не занимаются мониторингом и контролем за соблюдением природоохранного законодательства за пределами населенных пунктов, топливо из трубопроводов продолжают безнаказанно воровать, аэрогамма спектросъемка ведется с больших вертолетов, что во много раз удорожает работы и, следовательно, сокращает их объемы, а контроль за водоемами, там, где нет судоходства, практически не ведется.

Не реализована намеченная программа проведения работ по экологическому мониторингу акватории Финского залива на Балтике, прекращены, едва начавшись, комплексные работы в Московской области по программе, обеспечивающей интересы Мособлкомприроды, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Московского управления лесами.

Сиротливо мокнет под осенними дождями и мерзнет под снегом на открытой стоянке в Мячково самолет с обязывающей надписью на борту. Причина тривиальна и проста — нет денег. Не можем найти средств, чтобы поднять в небо самолет, который стоит 8 млн. Поэтому нет оборудованного наземного пункта управления, нет ангара, нет надежной наземной телефонной связи, очень непросто доехать до аэродрома и вернуться домой — нет автотранспорта. И ни в коем случае нельзя сказать, что идея опередила свое время, ее кажущаяся несвоевременность объясняется только непониманием потенциальных возможностей и реальной эффективности, в том числе и экономической. Только получение оперативной достоверной информации о нарушениях природоохранного и земельного законодательства и принятие соответствующих мер по возмещению нанесенного окружающей среде ущерба (с учетом ущерба предотвращенного) могли бы сделать деятельность центра экономически оправданной.

Авиационный экологический мониторинг — это высокие технологии, требующие определенных затрат, и только при условии понимания необходимости их широкого внедрения может быть достигнут практический результат.