Реферат: Види й типи логістики, логістичне завдання "зробити або купити", інтермодальні системи постачань

Зміст

ВСТУП

1. Види логістики

2. Завдання «Зробити або купити»

3. Інтермодальні системи доставки товарів

ВИСНОВОК

ЛІТЕРАТУРА

ВАРІАНТ 7

ВСТУП

Логістика в економічному додатку займається розробкою методів планування і керування матеріальними й інформаційними потоками в границях підприємства, галузі, а також між галузями економіки з метою одержання найбільшого народногосподарського ефекту.

Логістика – це і визначення потреб у постачаннях у ринковій економіці, і способи і механізми постачань товарів, що закуповуються, і система організації матеріально-технічного забезпечення.

Можливість застосування логістики обумовлена сучасними досягненнями науково-технічного прогресу. У результаті НТП створюються і починають широко застосовуватися різноманітні засоби праці для роботи з матеріальними потоками. З'являється можливість використовувати устаткування, що відповідає конкретним умовам логістичних процесів. При цьому ключове значення для розвитку логістики грає комп'ютеризація керування логістичними процесами.

1. Види логістики

В даний час налічується безліч видів логістики. Ось деякі з них:

- транспортна логістика (і автотранспортна логістика зокрема)

- складська логістика (логістика складування)

- комерційна логістика

- інформаційна логістика

- маркетингова логістика

- закупівельна логістика

- виробнича логістика

- промислова логістика

- логістика розподілу (розподільна або збутова логістика)

Причому більшість з них взаємно перетинаються. Це ставати ясно, наприклад, з визначення задач транспортної логістики. Основними задачами якої є забезпечення вантажоперевезення товарів; мінімізація витрат на вантажоперевезення; знаходження оптимальних маршрутів по вантажному перевезенню; пошук і вибір експедиторів; транспортної компанії - перевізника, планування доставки; грамотне оформлення і висновок договорів і контрактів на вантажоперевезення, купівлю-продаж товарів; проходження митниці; забезпечення оптимальної схеми доставки вантажів при інтермодальних перевезеннях; консолідація (об'єднання) вантажів в процесі доставки; зберігання на складах; узгодження інших питань з вантажовідправником і вантажоодержувачем і т.п.

Основними задачами любого виду логістики є:

1. Максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів.

2. Ефективне використовування виробничого апарату підприємства за рахунок оптимального завантаження виробничих потужностей замовленнями споживачів.

3. Раціональна поведінка на ринку з урахуванням його постійно змінної кон'юнктури.

Для вирішення кожної перерахованої задачі і всіх разом узятих необхідно дотримуватися принципів:

- Результатом логістики є задоволення попиту покупців і витягання прибутку підприємством, яке залежить в першу чергу від покупців. При цьому вплинути на рішення покупця, рівно як і примусити його в умовах ринкової економіки купувати товар або послугу, логістика не може. Отже, результати і ресурси існують тільки зовні логістики.

- В процесі просування товарів і послуг на ринок необхідно проводити оцінку ринкових можливостей підприємства і максимальне використовування його потенційних переваг. Отже, результатів логістики можна досягти шляхом використовування можливостей, а не рішенням проблем.

- Для отримання результатів логістики необхідно ухвалювати рішення, на яких напрямах збутової політики сконцентрувати ресурси підприємства. Отже, ресурси слід направляти на використовування можливостей підприємства і ринку.

- Ураховуючи закони ринку і потреби споживачів шляхом встановлення справжнього лідерства на ринку, можна досягти високих результатів логістики.

- Головною проблемою логістики є постійний пошук нової ринкової ніші або нових форм організації просування товару на ринок, оскільки якщо не робити додаткові зусилля, вірогідна поява тенденції до саморуйнування логістики.

За масштабами розроблюваних проблем логістика поділяється на:

- макрологістику;

- мікрологістику.

У сферу досліджень макрологістики включаються процеси, які протікають на регіональному, міжрегіональному, загальнонаціональному і міждержавному рівні.

Логістика на даному рівні виражається в проведенні глобальної логістичної стратегії, яка полягає у формулюванні стійких торгово-економічних зв’язків між окремими країнами і регіонами на основі територіального розподілу праці у рамках сформованої спеціалізації та міжгалузевого кооперування.

Ефективність глобальної логістичної стратегії характеризується різними показниками. Наприклад, відношенням обсягу міжрегіональної або зовнішньої торгівлі до обсягу відповідного валового продукту, питомою вагою завезених комплектуючих виробів у загальному обсязі випуску продукції і т.д.

Глобальна логістична стратегія, яка проводиться не однією, а групою країн, може оформлюватися як найважливіші політичні рішення. Яскравим прикладом цього є створення Єдиного європейського співтовариства з єдиним внутрішнім ринком (спрощені та скасовані митні формальності, прискорене впровадження загальноєвропейських стандартів, проголошена рівноправність фірм і компаній країн-учасниць Європейського співтовариства в отриманні державних контрактів у кожній із країн альянсу і т.д.).

Мікрологістика займається комплексом питань з управління матеріальними, інформаційними та іншими потоками, ґрунтуючись на інтересах окремого підприємства або корпоративної групи підприємств, об’єднаних загальними цілями щодо оптимізації господарських зв’язків.

Надалі сутність мікрологістики буде розглянуто більш докладно.

За характером зон управління логістика поділяється на:

- зовнішню;

- внутрішню.

Зовнішня логістика займається питаннями регулювання потокових процесів, які виходять за рамки діяльності, але перебувають у сфері впливу суб’єкта господарювання.

Внутрішня логістика спрямована на координацію й удосконалювання господарської діяльності, пов’язаної з управлінням потоковими процесами в межах підприємства або корпоративної групи підприємств.

В економічній літературі найбільш розповсюдженим принципом структуризації логістики є характер господарської діяльності. Відповідно до цього принципу виділяють такі види логістики: закупівельну, виробничу, розподільчу, транспортну, інформаційну і т.д. Однак, на наш погляд, в цьому випадку коректніше вести мову не про види логістики, а про її функціональні області. [2, с.35]

Логістика, як і маркетинг, грає величезну роль в створенні акціонерної вартості. Тільки задовольняючи потреби покупців, привертаючи їх до компанії, вибудовувавши відносини товарні і транспортні ланцюжки з ними, організація може добитися прибуткового зростання.

Реальний же вплив логістики на вище керівництво компанії дуже часто не адекватний її значущості, що багато в чому обумовлено неправильною постановкою цілей. При орієнтації не тільки на товарні і транспортні потоки, але і на вартість логістика перевизначається як центральне джерело акціонерної вартості і представляє чітку систему оцінки успіху і логістичних і маркетингових стратегій.

Перший крок до ефективної логістики, як і до ефективного маркетингу, полягає в дослідженні споживачів, а в логістиці, ще і постачальників і ланцюжків "постачальник - фірма - виробництво - покупець" (їх потреби, принципи діяльності, процеси ухвалення рішень).

Основною відмінністю логістики від маркетингу є наявність для збуту (розподіли) сталої товаропровідної мережі і господарських зв'язків по поставках (продажу) готової продукції споживачам. Для маркетингу ж характерне збільшення об'ємів продажів шляхом освоєння нових сегментів ринків або розширення є за рахунок зміни асортименту готової продукції, поліпшення політики просування товарів і т.п.

2. Завдання «Зробити або купити»

Широкого розповсюдження в процесі управління постачанням набув метод, який ґрунтується на розв’язанні в закупівельній логістиці так званого “завдання МОВ” (в англомовній літературі - Make-or-Buy Problem) – завдання “зробити або купити”.

Вирішення цього завдання вимагає обґрунтованої відповіді на питання про самостійне виробництво потрібних підприємству деталей, комплектуючих виробів і т.д. або закупівлі їх із зовнішніх джерел.

У ширшому плані “завдання МОВ” розглядається як обґрунтування вирішення проблеми про ступінь використання у виробничому процесі власних засобів виробництва. Рішення приймаються як з використання власних засобів праці (власний транспорт, склади, техніка, устаткування), так і з використання власних предметів праці, тобто виготовлених самотужки заготовок, напівфабрикатів, комплектуючих виробів. Альтернативні рішення-найманий транспорт, лізинг устаткування, оренда складів, а також закупівля напівфабрикатів або комплектуючих виробів.

Як правило, основним критерієм оптимальності під час розв’язання “завдання МОВ” є максимізація прибутку. Тому для прийняття обґрунтованого рішення необхідно порівнювати витрати на власне виробництво матеріалів (деталей, виробів) з витратами на їх закупівлю.

У той же час практичні розрахунки при вирішенні даного типу завдань ускладнюються тим, що потрібно враховувати вплив великої кількості факторів, значення яких у заданому інтервалі часу можуть істотно коливатися. Через неповний або нерівний облік факторів впливу остаточне рішення може бути неправильним, що призводить до відповідних наслідків.

Оскільки рішення про власне виробництво або постачання зі сторони мають комплексний характер, потрібно ретельно зважити можливі альтернативи.

Фахівці висловлюють діаметрально протилежні рекомендації, як за максимальну вертикальну інтеграцію, тобто виробництво всіх комплектуючих виробів власними зусиллями, так і проти неї. Високий ступінь вертикальної інтеграції знижує залежність підприємства від коливання ринкової кон’юнктури, але не може призвести до зростання собівартості продукції і зниження її якості. Разом з тим закупівля більшої частини комплектуючих виробів на стороні означає перехід до так званої викруткової технології, ставить підприємство у надмірну залежність від коливань кон’юнктури і призводить до втрати іміджу. [2, с.79]

Ідентифікація і переоцінка потреб

Менеджмент закупівель починається з визначення тих постачальницьких трансакцій, які потрібно встановити між відділом закупівель і конкретними споживачами матеріальних ресурсів (підрозділами) фірми. У деяких випадках, наприклад, якщо змінюється асортимент виготовленої продукції, то може бути переглянутий склад внутрішньо фірмових споживачів і (або) номенклатура матеріальних ресурсів

Визначення й оцінка вимог споживачів

Як тільки внутрішньо фірмові споживачі та номенклатура матеріальних ресурсів визначені, потрібно встановити вимоги до розмірів, параметрів постачань, плани і специфікацію на кожну позицію номенклатури та певну номенклатурну групу матеріальних ресурсів. Крім того, потрібно встановити вимоги користувачів, які визначають сервіс постачань

Рішення “зробити або купити”

Перш ніж визначити можливих постачальників, необхідно вирішити питання: чи не вигідніше самій фірмі виробляти певні види матеріальних ресурсів (наприклад, компоненти для комплектації складних товарів: автомобілів, комп’ютерів і т.д.), ніж купувати в інших. У цьому випадку для прийняття остаточного рішення зазвичай оцінюються відповідні витрати і можливий рівень якості

Визначення типів закупівель

На сьогодні існують три основних типів організації закупівель матеріальних ресурсів залежно від тривалості та складності: сталі закупівлі, модифіковані закупівлі (у яких змінюється або постачальник, або параметри закуповуваних матеріальних ресурсів), нові закупівлі, викликані потребами нового внутрішньо фірмового користувача

Аналіз поведінки ринку

Джерело матеріальних ресурсів для фірми (постачальник) може функціонувати у різному ринковому середовищі і типові ринку: монополістичному, олігополістичному, високо конкурентному. Знання й аналіз ринку постачальників допомагають логістичному персоналу фірми визначити кількість можливих постачальників, позицію на ринку, професіоналізм та інші фактори, що дозволяють правильно організувати закупівлі

Ідентифікація всіх можливих постачальників

Включає визначення всіх можливих постачальників певного виду (номенклатури) матеріальних ресурсів, які можуть задовольнити вимоги внутрішньо фірмових користувачів. Важливим моментом є включення у цей список тих фірм-постачальників, послугами яких товаровиробник раніше не користувався

Попередня оцінка всіх можливих джерел

Попередня оцінка можливих джерел за купованих матеріальних ресурсів полягає у порівнянні пропонованої постачальниками якості матеріальних ресурсів і сервісу з необхідними внутрішньо фірмовим користувачам

Остаточна оцінка і вибір постачальника

Після зменшення кількості можливих постачальників на етапі попереднього відбору ті, що залишилися, оцінюються з погляду найкращого вдоволення потреб фірми в матеріальних ресурсах конкретного виду. Для остаточного вибору постачальника використовується, як правило, багатокритеріальна оцінка

Доставка матеріальних ресурсів і супутній сервіс

Включає для логістичних активностей, пов’язаних з реалізацією процесу постачань конкретної номенклатури матеріальних ресурсів від постачальника фірми-виробнику: оформлення договірних відносин, передача прав власності на матеріальні ресурси, процедури замовлень, транспортування, переробка вантажу, зберігання, складування і т.п. За певних обставин включає рішення з організаційної структури власних логістичних каналів просування матеріальних ресурсів від обраного постачальника

Контроль і оцінка виконання закупівель

Після завершення процесу доставки потрібно організувати вхідний контроль якості матеріальних ресурсів (дана процедура для надійних постачальників може бути відсутньою). Ефективність управління закупівлями оцінюється завдяки безупинному контролю і аудиту виконання умов договорів за термінами, цінами, параметрами постачань, якістю матеріальних ресурсів та сервісу. [3, с.71]

Фактори, які впливають на прийняття рішення про власне виробництво або постачання зі сторони

- Збут:

Асортиментна політика

Конкуренція

Дотримання термінів постачань

Зміна ринкової ситуації

- Виробництво:

Ноу-хау

Збереження робочих місць

Рівень потужностей

Кваліфікація персоналу

Вузькі місця у виробництві

Інвестиційні ризики

Законодавчі обмеження

Якість продукції

Залежність від зміни розмірів заробітної плати

Гнучкість

Таким чином, рішення про власне виробництво або постачання зі сторони залежить не тільки від витрат. Рішення на користь закупівель комплектуючих і відповідно проти власного виробництва може бути прийняте, якщо:

- потреба в комплектуючому виробі невелика;

- існує велика гнучкість у виборі можливих джерел постачань і виробів-замінників;

- відсутні необхідні для виробництва комплектуючих потужності;

- відсутні адміністративний або технічний досвід для виготовлення потрібних виробів.

Рішення проти закупівель і на користь власного виробництва приймається тоді, коли:

- потреба в комплектуючих виробах стабільна і досить велика;

- існуючи постачальники не можуть забезпечити необхідних стандартів якості виробів;

- необхідно зберігати комерційну таємницю в області технології виробництва;

- комплектуючі вироби можуть бути виготовлені за існуючих виробничих потужностей. [1, с.102]

3. Інтермодальні системи доставки товарів

По кількості видів транспорту, що беруть участь у доставці товарів, транспортні системи діляться на одновидові (юнімодальні) і багатовидові (інтермодальні).

Одновидова система, незважаючи на зовнішню простоту й широке поширення, ускладнюється за рахунок експлуатації автомобілів і автопоїздів різної вантажопідйомності на етапах підзбору вантажів, формування укрупнених відправлень, особливо в умовах термінальної системи.Це вимагає застосування таких сучасних транспортних технологій, як система тягових плечей, міні-термінальні системи й т.д.

Інтермодальна система є більше складним - особливо в міжнародному сполученні - варіантом з погляду рішення комерційно-правових, фінансово-економічних, організаційно-технічних аспектів доставки й питань розвитку транспортної інфраструктури.

Під інтермодальною розуміється система доставки вантажів декількома видами транспорту по єдиному перевізному документі з їхнім перевантаженням у пунктах перевалки з одного виду транспорту на іншій без участі вантажовласника.

Договір вантажоперевезення з відправником вантажу від імені перевізників, що приймають участь у її здійсненні, укладає перший перевізник (оператор).Договір уважається укладеним з моменту приймання вантажу до вантажоперевезення, засвідченої підписами відправника й транспортної організації й календарним штемпелем останньої.Строки доставки вантажу обчислюються по сукупності строку його доставки кожним перевізником відповідно до правил, що діють на кожному виді транспорту.Кожний перевізник відповідає за вантаж з моменту прийняття його від відправника або іншого перевізника до моменту передачі його суміжному виду транспорту або видачі вантажоодержувачеві.

Основні принципи функціонування інтермодальної системи укладаються в наступному:

• однаковий комерційно-правовий режим;

• комплексне рішення фінансово-економічних аспектів функціонування системи;

• використання систем електронного обміну даними, що забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інформації й зв'язок;

• єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії й координація всіх ланок транспортного ланцюга, що забезпечують цю єдність;

• кооперація всіх учасників транспортної системи;

• комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.

Принцип однаковості комерційно-правового режиму передбачає:

• удосконалювання правил перевезень вантажів (зокрема, контейнерів) у міжнародному сполученні на всіх видах транспорту з метою їхнього взаємного вв'язування відповідно до обраних критеріїв ефективності логістичної транспортної системи;

• спрощення митних процедур;

• розробку й впровадження нових уніфікованих перевізних документів для внутрішнього транспорту (транспорту загальної інтермодальної ланцюга, але функціонуючого тільки на території своєї країни), що враховують загальний критерій логістичної транспортної системи;

• використання стандартних комерційних і перевізних документів міжнародного зразка для роботи на зовнішньому транспортному ринку.

Принцип комплексного рішення фінансово-економічних аспектів функціонування інтермодальної системи передбачає:

• установлення уніфікованих тарифних правил вантажоперевезення транзитних вантажів і вантажів зовнішньої торгівлі в міжнародному сполученні;

• розробку методу обґрунтованого розподілу наскрізного фрахту у ВКВ між всіма ланками логістичного транспортного ланцюга;

• розробку механізму фінансової відповідальності за порушення якості послуг для кожної ланки логістичного транспортного ланцюга.[4, с.84]

Необхідноюумовоюфункціонування інтермодальної системиєнаявністьінформаційноїсистеми, задопомогоюякоїздійснюєтьсявиконаннязамовлення (договору вантажоперевезення), тобтопланування, керування й контроль усього процесу доставки вантажу завдяки випереджальній, супровідній й доставки, що закінчує процес, інформації.

На цей час у світовій практиці широко застосовуються різні системи електронного обміну даними, ступінь використання яких визначає рівень конкурентоспроможності різних логістичних транспортних систем на світовому ринку транспортних послуг.Принцип впровадження нових форм взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга особливо важливий для функціонування інтермодальної транспортної системи, оскільки ефективність такої системи істотно залежить від її організації.Гарантом і організатором взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга в системі є оператор міжнародної інтермодальної доставки вантажів.

Наявність оператора визначає схему взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга в комерційно-правовому, організаційно-технологічному й фінансово-економічному аспектах, а також ряд відмітних ознак, що ставляться до комерційно-правового аспекту функціонування інтермодальної транспортної системи, у числі яких:

• єдиний транспортний документ міжнародного зразка;

• доставка "від дверей до дверей" або в інших границях, передбачених єдиним транспортним документом;

• єдина відповідальність за виконання договору й схоронність вантажу;

• єдина наскрізна ставка фрахту.

Схему взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга інтермодальної транспортної системи можна назвати послідовно централізованої, а при змішаних роздільних вантажоперевезеннях - послідовної.

В інтермодальній системі завдяки емерджентному ефекту результат діяльності системи виявляється вище, ніж сума окремих приватних результатів.

Одним із принципів ефективної взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга є готовність партнерів до кооперації на основі розуміння своєї ролі в логістичній транспортній системі.Можливість застосування передової технології вантажоперевізного процесу обумовлена рівнем розвитку транспортної інфраструктури, яку можна розділити на два основних елементи - термінали й транспортні шляхи.

При змішаних роздільних вантажоперевезеннях, як правило, найбільша увага приділяється розвитку інфраструктури перевізників. У логістичній транспортній системі першорядна увага приділяється терміналам, оскільки ефективність такої системи й сама можливість її функціонування (через різну потужність вантажопотоків і швидкості доставки) залежить від наявності місця в транспортній системі й функцій терміналів, що забезпечують обробку матеріальних потоків. Комплексний розвиток транспортної інфраструктури базується на стандартизації комплектів вантажів (тарі), транспортних засобів, вантажно-розвантажувальних машин і механізмів. [5, с.49]

ВИСНОВОК

В даний роботі було розглянуто види й типи логістики, завдання логістики „зробити або купити” і інтермодальні системи доставки товарів.

У роботі визначено, що основним критерієм оптимальності під час розв’язання “завдання МОВ – зробити або купити” є максимізація прибутку. Тому для прийняття обґрунтованого рішення необхідно порівнювати витрати на власне виробництво матеріалів (деталей, виробів) з витратами на їх закупівлю.

У роботі визначено, що інтермодальна логістична система є більше складною - особливо в міжнародному сполученні - варіантом з погляду рішення комерційно-правових, фінансово-економічних, організаційно-технічних аспектів доставки й питань розвитку транспортної інфраструктури.

Доведено, що під інтермодальною розуміється система доставки вантажів декількома видами транспорту по єдиному перевізному документі з їхнім перевантаженням у пунктах перевалки з одного виду транспорту на іншій без участі вантажовласника.

ЛІТЕРАТУРА

1. Кальченко А.Г. Основи логістики: Навч. посіб. - К.: Обл. орг. Т-ва "Знання" України, 1999. - 135 с.

2. Ларіна Н.В. Логістика.- К.:ІЕПД НАН України, 2004. - 372с.

3. Неруш Ю.М. Логистика: Учеб. для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.

4. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. - СПб.: Изд. дом "Бизнес-пресса", 1999. – 208 с.

5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – М.: ИНФРА–М, 2001. –608 с.

6. Гаджинский А.М. Логистика: Учеб. для высш. и сред. спец. учеб. заведений. - М.: ИВЦ "Маркетинг", 1998. - 228 с.

7. Глогусь О. Логістика: Навч. посіб. - Тернопіль: Екон. думка, 1998. - 166 с.

8. Крикавський Є. Логістика: Навч.посібник. – Львів: Вид-во ДУ “Львівська політехніка”, 1999. – 264 с.

9. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. – М.: Изд-во Дом "Дашков и Ко", 1999. – 412 с.