Реферат: Прошлое, настоящее и будущее Государственной холдинговой компании "Лугансктепловоз"

Министерство образования и науки Украины

Луганский национальный педагогический университет имени Тараса Шевченко

Кафедра географии

РЕФЕРАТ

Прошлое, настоящее и будущее

Государственной холдинговой компании «Лугансктепловоз»

Выполнил: студент V курса ЕГФ,

отделения «география и биология»

А. А. Чернов

Проверила: ассистент кафедры географии,

к.г.н. И. Г. Мельник

Луганск – 2006

План

Введение

Раздел I. Становление предприятия. Период паровозостроения (1896 – 1956)

1.1 У истоков завода

1.2 Первые паровозы

1.3 Реконструкция завода

Раздел II. Период тепловозостроения (1956 – по сей день)

2.1 От паровозов – к тепловозам

2.2 Серийное производство

2.3 Тепловозы на экспорт

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В данной реферативной работе мы ставили целью проанализировать этапы более чем столетнего существования данного предприятия машиностроения в экономическом пространстве нашего Отечества. Нам также представляется возможным, при анализе кризисов в производстве специализированного предприятия машиностроения, коим является ХК «Лугансктепловоз», провести параллели с нынешним кризисом на предприятии. Если таковые будут найдены, мы сопоставим пути решения кризисных явлений в прошлом с путями решения кризиса на заводе сейчас.

Данная реферативная работа опирается в основном на три источника, в наибольшей степени обобщивших столетнюю историю предприятия: Г.В.Жданов. Верность традициям: Очерк истории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революции тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции (М., 1981); Луганские локомотивы: люди, годы, факты (Луганск, 1996); А.Ф.Буянов. Творцы новой техники (Луганск, 2004). Мы также обращались к специальным статьям, касающихся менеджмента и управления ГХК «Лугансктепловоз» [1; 2; 14].

В своей работе мы намеренно опустили экстраординарные периоды в функционировании завода – период гражданской войны и первые годы установления советской власти, а также период Великой Отечественной войны, поскольку нас интересуют закономерности функционирования в нормальных экономических условиях, кои не могут проявляться без специфики в военное время. Эта специфика имеет более исторический характер и мало применима к условиям мирной экономической действительности, пускай и омраченной явлениями тотального экономического кризиса.

Отдельным пунктом второго раздела мы рассмотрели историю сотрудничества луганских тепловозостроителей с иностранными заказчиками.

Раздел I. Становление предприятия. Период паровозостроения (1896 – 1956)

1.1 У истоков завода

"Горнозаводской листок" № 8 за 1895 год оповестил своих читателей о покупке германским промышленником Густавом Гартманом участка земли в Луганске для постройки на нем паровозостроительного завода. Сооснователем этого предприятия был главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка, статский советник Иван Леонтьевич Гольдштанд. Первоначально завод предполагали строить в Польше, в Сосновицком районе Петроковской губернии [8].

12 августа 1895 года учредители будущего акционерного общества - крупный капиталист, владелец машиностроительных заводов в Хемнице (Германия) Густав Гартман и главный директор С.-Петербургского международного коммерческого банка статский советник И. Л. Гольдштанд - подали прошение министру финансов с просьбой ходатайствовать об утверждении разработанного ими проекта Устава акционерного общества. В Уставе подробно излагались цели, задачи и функции акционеров, было также обусловлено и место строительства будущего завода. Устав подлежал утверждению царем.

Вскоре выяснилось, что предполагаемое место под строительство завода менее выгодно, чем в Луганске. И учредители спешат послать второе прошение - 22 августа 1895 года - с просьбой изменить в Уставе место строительства завода. 15 сентября Гартман и Гольдштанд сообщают решение о строительстве завода в городе Луганске Екатеринославской губернии [8].

Первая глава Устава извещала о правилах продажи и покупки акций, а вторая - о правах и обязанностях Правления Общества. Всего в Уставе было 65 пунктов.

Но прежде, чем Устав утверждался правительством, он подробно изучался в правительственных инстанциях, направлялся на отзыв губернатору.

11 апреля 1896 года министр финансов Витте в своем представлении в Комитет Министров по вопросу учреждения акционерного общества писал: "Не встречая препятствий к дозволению германскому подданному Густаву Гартману и статскому советнику Ивану Леонтьевичу Гольдштанду учредить на основании прилагаемого при сем проекта Устава (рассмотренного и исправленного в Министерстве по соглашению с учредителями) акционерное общество под наименованием "Русское общество машиностроительных заводов Гартмана", министр финансов имеет честь представить с сим на благоустроение Комитета Министров" [10].

18 мая 1896 г. вице-директор Департамента Торговли и Мануфактуры В.Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении Государем Императором учреждения акционерного общества под наименованием "РОМЗГ".

Гартман вступил в учреждаемое Общество в качестве Председателя Правления и взял на себя главное ведение и наблюдение всех технических вопросов. Соучредитель Гольдштанд принял на себя обязанности по управлению финансовой частью.

Правление РОМЗГ постоянным местом своего пребывания избрало Петербург. Некоторые члены Правления подолгу пребывали в Луганске. Завязывались связи с влиятельными лицами в правительстве и в министерствах, одним словом, Петербургское Правление вело активную и высокую политику для того, чтобы избежать кризиса на заводе и преодолеть конкуренцию.

Устав акционерного общества гласил: "Основной капитал общества определяется в 4 млн. руб. золотом и разделен на 40 тысяч акций по 100 руб. каждая, равняющаяся 400 франкам или 324 имперским германским маркам". Все означенное количество акций распределяется между учредителями и приглашенными ими к участию в предприятии лицами. Акционерами РОМЗГ являлись: Бородин А. - 50 акций, Вальберг Г. - 400 акций, Вахтер К. - 50, Вебер И. - 100, Гартман Г. - 1000, Гутман Е. - 1000, Дернень Г. - 200, Дрезденский банк - 17950, Гольдштанд И. - 600, Грубе Р. - 50, Кестлин И. - 2100, Кох А. - 250, Меллер П. - 100, Раффалович А. - 1000, Ротштейн А. - 500, Санкт-Петербургский банк - 10975, Санкт-Петербургский Учетный и ссудный банк - 3000, Шершевский Г. - 200, Шершевский Д. - 50, Эпштейн - 25, Юнкер К. – 400 [10].

В Петербурге было создано правление РОМЗГ, в которое вошли Г.Гартман в качестве председателя, А. Ротштейн - вице-председателя, Н. Данилевский, А. Бородин, П. Хитрово, А. Шершевский - члены правления.

Впоследствии первоначальный акционерный капитал был увеличен до 6 млн. руб. золотом. Он был разделен на 60 тысяч акций стоимостью также 100 руб. золотом каждая, а позже капитал общества был доведен до 9 млн. руб. путем расширения состава учредителей, которых Г. Гартман нашел в Петербурге в лице крупных банкиров Ротштейна и Дербента, а также русских купцов первой гильдии Вахтера и Шершевского[10].

1 декабря 1896 года в Луганск прибыл управляющий заводами Гартмана, английский подданный, шотландец, инженер Я.И.Андерсон, ранее работавший директором на Выксунских заводах. К 1 августа 1897 года уже действовали вспомогательные массив с паровым двигателем, частично чугунолитейная мастерская, изготовлявшая главным образом изделия для строительства самого завода и некоторые простейшие машины. В это время строились здания для трех мартеновских печей общей производительностью от 250 до 300 тысяч пудов (4-5 тысяч тонн) в год, прокатного цеха с трубопрокатным отделением, большого котельного цеха, центральной электрической станции, водоснабжения, установки для отжига и дробления доломита, два административных корпуса.

В течение 1896-97 операционного года расходы на строительство завода составили 1,5 миллиона рублей. В эту сумму входили около 600 тысяч рублей, израсходованных на прибывавшее из Германии оборудование.

В течение четырех лет последовательно на заводе вводятся в строй: в 1897 году - электрическая станция, в 1898 - мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубный, котельный цехи, в 1899 - паровозомеханический, паровая кузница, меднолитейный и, наконец, в 1900 году - сталелитейный цех [8]. Таков был комплекс цехов автономного завода для производства новых паровозов.

1.2 Первые паровозы

Массовые заказы паровозов для обновления и пополнения паровозного парка на железных дорогах и ограничения ввоза их из-за границы высокими пошлинами привели к возникновению в России новых паровозостроительных заводов и постройке паровозов на ряде машиностроительных заводов.

Всего в России было создано 10 специализированных или приспособленных для паровозостроения заводов. Луганский являлся одиннадцатым, а среди действовавших в то время - восьмым и последним по дате его возведения. На этих заводах с момента их открытия по 1917 год для железнодорожных магистралей было построено 21535 паровозов. Некоторые из этих заводов работали в исключительно трудных условиях, не выдерживали конкурентной борьбы. Луганский завод имел перед всеми своими предшественниками то преимущество, что, начиная свою деятельность, мог воспользоваться богатым полувековым опытом русских паровозостроительных заводов [8].

9 ноября 1898 года, еще до окончания постройки главных цехов, Луганским заводом был заключен долгосрочный контракт с Управлением железных дорог на поставку 240 паровозов с правом увеличить заказ до 360. 29 мая 1900 года из ворот Луганского завода вышел первый товарный паровоз типа 0-4-0 серии 0д мощностью 560 л. с. луганского производства. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским, рабочие чертежи ― Коломенским паровозостроительным заводом. Паровоз 0д изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможность строить паровозы. 0д назывался паровозом "нормального типа 1897 г."

После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии 0в.

В 1901 и 1902 гг. Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и др. железных дорог страны; в 1903 году - для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году ― для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог. Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л.с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники, смесители. В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.

Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.

Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами. Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году ― 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [10].

Значительному росту паровозостроения на заводе способствовало прежде всего усиленное строительство в России железных дорог: только с 1900 по 1917 годы было открыто для движения 15712 верст [8].

В 1903 году из металлургических отделов завода действовало несколько цехов. Мартеновский отдел состоял из нескольких построек. Главный корпус вмещал четыре мартеновских печи, рядом находились склад огнеупорного кирпича, слесарная мастерская, лаборатория и контора отдела. Чугунолитейная находилась южнее главного корпуса мартеновского отдела. Листопрокатный отдел располагался в каменном капитальном здании. По соседству со зданием генераторов листопрокатного отдела находился медноплавильный отдел, оборудованный медноплавильной вагранкой, печью для отжига меди с ванной и ремонтной мастерской. Трубопрокатный отдел был расположен к востоку от здания медноплавильного отдела. Здание центральной электрической станции и станции водоснабжения было построено к началу 1897 года.

Немного ниже на берегу реки было расположено двухэтажное каменное здание главной конторы. Первый этаж был приспособлен для конторы, второй - для занятий технической конторы и кабинета инженера отдела. Южнее конторы в каменном здании были расположены модельный, ремонтный и фонарный отделы.

Отдельное здание занимал котельный отдел. Для удовлетворения всех нужд отделов имелся специальный магазин. Для взвешивания ввозимых и вывозимых грузов был свой весовой помост, расположенный против магазина, на пути, соединяющем сеть заводских железнодорожных путей протяженностью около восьми верст с веткой Екатерининской дороги.

Передвижение вагонов как по собственным путям, так и по Екатерининской дороге до станции Луганск обеспечивалось тремя собственными танк-паровозами.

Паровозный отдел состоял из нескольких зданий, в которых располагались механическая, инструментальная, арматурная, болтовая и ремонтная мастерские, цилиндровый отдел, колесная мастерская, рамный отдел, сборная мастерская, где производились сборка паровозов и тендеров, а также испытания котлов. К сборной мастерской примыкало и располагалось параллельно ей здание, в котором размещались обшивочные и малярная. К ним примыкало здание, в котором помещались весовая, паровая и медно-котельная мастерские. Вдоль пути к центральной электрической станции на север от главного паровозного здания помещалась паровозная кузница.

На 1 апреля 1907 г. в техническом отделе завода работало 5 инженеров, 7 техников, 17 чертежников, 1 конструктор, 1 конторщик, 11 копировщиков. В 1909 г. на заводе работало 3159 человек, из них в паровозном отделе - 1015. В 1910 г. - 3172 человека, в паровозном отделе - 889 человек. Наибольшее количество рабочих с 1896 года по 1912 год было в 1906 году - 4072 человека, а наименьшее - в 1909 году [10].

В 1909 году вопрос о постройке паровозов типа 0-5-0 выдвинула Владикавказская железная дорога, которой в связи с ростом потребности в перевозках требовалось увеличить вес товарных поездов. Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской железной дороги инженером М.Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В.И. Лопушинским. Конструкторская разработка проекта этого паровоза была выполнена Луганским заводом. Кроме проекта паровоза типа 0-5-0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы 16 тс, Луганский завод по своей инициативе разработал в двух вариантах проект паровоза этого типа с нагрузкой 15 тс для дорог с более слабым верхним строением пути. Паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский завод приступил к составлению его рабочего проекта.

В то же время в 1909 году Луганским заводом было построено 6 паровозов типа 2-3-0 серии А, которые впоследствии получили обозначение Б. В 1910-1913 годах Луганский завод выпустил 79 паровозов.

На 1 января 1912 года в структуре Луганского завода имелись 23 производственных отдела, цеха и другие службы. На заводе были установлены 1265 металлообрабатывающих станков и механизмов, 191 электромотор суммарной мощностью около 4 тысяч лошадиных сил, 35 паровых котлов с поверхностью нагрева 5743 квадратных метра, 20 паровых машин мощностью свыше 8 тысяч лошадиных сил, электрические краны общей мощностью 1000 л. с, паровые краны подъемной силой 52 тонны, гидравлические и пневматические подъемники общей подъемной силой 95 тонн, ручные краны общей подъемной силой 90 тонн. Водоснабжение осуществлялось насосами общей производительностью 2530 кубометров в час. Такая оснащенность обеспечивала ежегодное производство 240 паровозов, 6552 тонн чугунного литья, 65520 тонн стали, 573 тонн медного литья.

Паровозный отдел завода подразделялся на цеха: механический, сборочный, меднокотельный, малярный и инструментальный. На 1 июня 1912 года на заводе насчитывалось 3588 рабочих, из них в паровозном отделе по цехам: механическом - 41, сборочном - 210, меднокотельном - 134, малярном - 33 и инструментальном - 71 человек.

Первый директор Луганского паровозостроительного завода Я.И.Андерсон в 1902 году покинул завод. Его заменил родственник Гартмана, прибывший из Германии, Г. В. Трек, который в апреле 1904 года уступил место новому директору - К. К. Хржановскому.

Инженер-технолог К.К.Хржановский, из поляков, прибыл с Путиловского завода и оставался директором 14 лет, вплоть до начала 1918 г. К.К.Хржановский слыл рачительным хозяйственником, порядочным и объективным руководителем, умел ладить с рабочими. Одновременно с назначением К.К.Хржановского директором главным инженером завода был назначен австриец А.О.Деллер.

В 1899 году из 18 отделов и служб русские возглавляли только 5, причем у двух начальников отделов - мартеновского и котельной кузницы - помощниками были иностранцы. В шести основных отделах - мартеновском, прокатном, трубопрокатном, электрическом, котельной, кузнице и ремонтной мастерской - из 14 мастеров русскими были только двое.

Работы на заводе проводились круглый год. Наиболее рациональной считалась работа в две смены по 10-12 часов.

В начале 900-х гг. в машиностроительной и механической промышленности наметился процесс концентрации производства. В октябре 1902 г. с разрешения Министра финансов был создан синдикат под названием "Продамет" (Общество для продажи изделий русских металлургических заводов). Ядро синдиката составляли южные заводы. В числе этих заводов был и Луганский завод. Доля завода в поставках сортового железа и стали была определена в 2,6%, причем собственное потребление и переработка не засчитывались. В 1908 году из реализованных через "Продамет" 22 млн. пудов этой продукции на долю Луганского завода пришлось 572 тыс. пудов. К 1913 г. 17 крупнейших предприятий Юга вошли в состав нескольких крупных монополий. Луганский паровозостроительный завод участвовал также в соглашениях по сбыту чистого железа, сварных труб, сортового железа и стали [8].

После 1906 г. в паровозостроении наступил кризис. Общий выпуск паровозов всеми отечественными заводами достиг 1266, в 1907 г. он снизился до 823. Казенные заказы в этом году уменьшились в 1,5 раза против 1906 г. и почти в 2 раза против 1905 г. В железнодорожном строительстве наступило затишье. В 1908 году было открыто всего лишь 390 км новых железных дорог, в 1909 - 423, в 1910 - 178 км.

Достигнутая производительность паровозных заводов в 1906 году из года в год катастрофически сокращалась. Ища выхода из создавшегося тяжелого положения, в условиях ожесточенной конкуренции, паровозные заводы прибегали к экспорту паровозов.

Напряженная обстановка на заводе Гартмана наступила перед мартом. Именно тогда заводу грозила остановка, но она была предотвращена получением от юго-восточных железных дорог заказа на 19 товарных паровозов нового типа 1-4-0. Правление при этом согласилось не только на особые, потребованные Управлением этих дорог, изменения в основном казенном типе, но и на рассрочку уплаты на 3 года.

В последнее время Правление РОМЗГ руководило заводом из Петербурга только директивно. Отдельные члены Правления были теперь редкими гостями в Луганске. Слабые результаты работы Луганского завода породили распри даже среди членов Правления РОМЗГ, всецело отвечавших за состояние дел на заводе.

Неожиданным для Правления явилось письмо Председателя Гартмана от 7 апреля 1908 года, присланное им из Дрездена. Г. Гартман, будучи недоволен состоянием дел на заводе и результатами его производственно-коммерческой деятельности, объявил о своем уходе из Правления. Анализируя деятельность завода, Гартман сделал критические замечания по мероприятиям, которые были приняты на совещании Правления РОМЗГ совместно с директором завода 25 февраля 1906 года, и по некоторым из них выразил свое несогласие.

В поисках выхода из создавшегося положения в условиях ожесточенной конкуренции заводы попытались выйти на иностранные рынки. Но Луганскому заводу, выступившему на конкурсе, объявленном румынскими железными дорогами, было заказано только 10 паровозов. Поставка этих паровозов заказчику была осуществлена в начале 1909 года по самой низкой цене, и сделано это было за счет снижения расценок на работы, что вызвало протест и забастовку рабочих завода.

Снижение выпуска паровозов на заводе в значительной мере было компенсировано производством других изделий, которые продавались на общероссийском рынке. За шесть лет было произведено 71 тысяча тонн железных труб, 246 тысяч тонн мартеновской болванки, 91 тысяча тонн листового железа, 71 тысяча тонн сортового железа, 34270 тонн разного литья, 23 тысячи тонн котельно-мостовых изделий, 16 тысяч тонн поковок, 5231 тонна прочих изделий. Завод в этот период стал машиностроительным с широким ассортиментом выпускаемых изделий [10]. Таким образом, выход из кризиса руководство паровозостроительного завода видело в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е. в отказе от строгой специализации. Как мы увидим далее, этот же прием повторит руководство ХК «Лугансктепловоз» в 90-е годы XX века.

Жизнедеятельность завода в годы кризиса поддерживалась еще и тем, что он, несмотря на тяжелое положение, совершенствовал свое производство. На заводе в период с 1906 по 1911 год было модернизировано или заменено новым устаревшее оборудование, цехи и отделы расширялись или возводились заново.

16 апреля 1912 года циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена единая система обозначения серий паровозов как для казенных, так и для существовавших еще в то время частных железных дорог. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе получили обозначение серии Т (трехосные); паровозы типа 0-4-0, построенные до паровозов "нормального типа", - Ч (четырехосные); пассажирские паровозы типов 1-2-0, 0-2-1 и часть типа 2-2-0 - Д (двухосные). Серии остальных паровозов стали обозначаться другими буквами русского алфавита, причем рядом с буквой ставился верхний индекс в виде строчной или прописной буквы, указывавшей на конструкционную особенность паровоза. Кроме того, для указания завода, построившего паровоз, использовались нижние индексы: л - Луганский. В 1912 году Луганский завод построил 16 паровозов типа 1-3-1. При введении в том же 1912 году новых обозначений серий паровозов, паровозам типа 1-3-1 было присвоено обозначение серии С, что означало "по проекту Сормовского завода". Паровоз серии С имел хорошие эксплуатационные качества и получил положительную оценку работников службы тяги.

В 1912 году был спроектирован товарный паровоз типа 1-4-0, который известен как "нормальный тип 1905 г." В 1912 году такие паровозы получили обозначение серии Щ по фамилии профессора Н. Л. Щукина. Паровозы серии Щ выпускались Луганским заводом по 1914 год.

В 1912 году по заказу Владимирской железной дороги Луганский завод выпустил первые 15 паровозов типа 0-5-0 (получили обозначение Э). В течение января-апреля 1914 года Луганский завод изготовил 28 паровозов серии Э.

Технические параметры паровозов серии Э заказа казенных железных дорог были утверждены 20 сентября 1914 года. Паровозы должны были изготавливаться в соответствии с чертежом общего вида № 9555 Луганского завода. К ноябрю 1914 года по этому чертежу было построено 8 опытных паровозов. Во второй половине 1914 года Луганский завод прекратил выпуск паровозов серии Щ и перешел на выпуск паровозов серии Э. Паровозы серии Э для частных в то время Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорог Луганский завод начал строить соответственно с конца 1914 года и 1915 года [10].

По условиям военного времени в конструкцию паровозов 1915 года, которые стали называться "паровозами правительственного заказа 1915 года", был внесен ряд изменений, касавшихся в основном замены медных деталей стальными.

В 1916 году по заказу Акционерного Общества Тавризской железной дороги для линии Джульфа-Тавриз с веткой к озеру Урмия в Персии Луганский паровозостроительный завод изготовил восемь паровозов серии Э "облегченного типа". Часть паровозов Тавризской железной дороги после Октябрьской революции работали на Закавказской железной дороге.

Как показал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Паровозы этой серии, как тип, выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1956 год включительно. Всего было построено около 11 000 паровозов серии Э всех индексов [8].

1.3 Реконструкция завода

В 1926 году было принято решение о расширении и переустройстве паровозостроительного завода. В 1928 году разработка проекта нового завода шла ускоренными темпами и уже в конце года начались подготовительные работы. А в феврале 1929 года ВСНХ СССР создает специальное строительное управление "Луганстрой". По рекомендации заводской партийной организации начальником строительства ВСНХ СССР назначил П. И. Пузанова, главным инженером - М. А. Дышко [3].

Вместе с выпуском локомотивов вырастали корпуса новых цехов. Территория завода покрылась лесами новостроек. Первым было начато возведение фасонно-сталелитейного цеха (1929 год).

Сложной задачей оказалось сооружение самого крупного корпуса - новопаровозного. Цех возводился на болотистой пойме реки Лугани. Под фундамент корпуса забили 4000 железобетонных свай. Работа проводилась в зимних условиях. Это облегчало отвод и засыпку русла Лугани и вместе с тем усложняло закладку фундамента и возведение внутренних опор и стен. Предстояло под одной крышей разместить просторный сборочный цех и 18 пролетов, каждый из которых по площади равнялся среднему цеху старого завода. Задача была успешно решена. В пролетах цеха сразу же начались установка оборудования и монтаж станков [10].

Луганский завод строила вся страна. По указанию С.Орджоникидзе Краматорский завод тяжелого машиностроения изготовил для луганчан 116 мостовых кранов. Со всех концов страны на завод прибывали эшелоны с различным оборудованием, сырьем, приборами. Новому заводу требовалось не менее 10 тыс. квалифицированных рабочих и около 500 инженерно-технических работников [8].

По мере разворота строительства все напряженнее становилось положение с металлом. Паровозостроительный завод, располагавший собственной металлургической базой, имел возможность оказывать некоторую помощь новостройке, но с каждым днем металла требовалось все больше. В связи с этим ВСНХ СССР поставил перед "Луганстроем" задачу - срочно, к началу второго квартала 1930 года, возвести хотя бы одну мартеновскую печь. 14 апреля 1930 года первая мартеновская печь дала металл, это облегчило положение основного заводского производства и обеспечение стройки стальными конструкциями.

В 1932 году вводятся в действие фасонно-сталелитейный и кузнечно-прессовый цехи. В ноябре 1932 года начинает работать 12-й пролет паровозомеханического цеха. В следующем году заканчивается строительство новокотельного цеха, ТЭЦ и инструментального. Новокотельный цех получает первый заказ. ТЭЦ подает энергию в новые цехи.

На границе старого и нового заводов вырос огромный производственный корпус - механосборочный, основной на заводе. Площадь его составляла 41 тысячу квадратных метров. Под одной крышей размещались механический цех с его восемнадцатью пролетами, сборочный, пароперегревательных элементов и цементационный, обшивочный и медницкий участки. Порядок потоков деталей и узлов был спланирован с учетом последовательности технологического процесса обработки и требований сборки. Оснащение механического цеха обеспечивало выпуск всех деталей и узлов паровоза типа 1-5-2 с нагрузкой на ось 21 тонна для 1080 машин. Подобных паровозов в нашей стране еще не было. Этот грузовой локомотив имел бегунковую ось, пять сцепных и две поддерживающие оси. Сцепной вес его был рассчитан на вождение тяжеловесных составов.

Внушительным по размерам был и сборочный цех. Главная железнодорожная колея его имела семь станций, на каждой из которых в течение смены производилось навешивание собранных узлов паровозов. От станции к станции локомотив перемещался специальными электролебедками. Здесь же были установлены два весьма мощных по тому времени стотонных крана.

В паронагревательном цехе, который изготовлял паронагревательные элементы, был внедрен новый способ штамповки наконечников элементов на мощных прессах. По тому времени это была прогрессивная технология. В новом корпусе внедрили специальное оборудование для гибки труб в холодном состоянии. Резко поднялась производительность труда. В новых цехах стали широко применять автогенную и электродуговую сварки.

27 ноября 1933 года одна из крупнейших новостроек пятилетки - Луганский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции - вступила в строй действующих. По своей мощности это был первый в Европе и второй в мире гигант локомотивостроения. По полезным площадям он был в 4 раза больше старого завода. Более чем в три раза количественно вырос его станочный парк. В 20 раз выросла мощность установленных моторов, в 3,5 раза -мощность электрических подъемных кранов. В энергетическом хозяйстве завода появились мощные трансформаторы, ртутные выпрямители, моторы-генераторы, электропечи и электрованны. Но и в старых цехах обновлялась техника, причем устаревшее оборудование заменялось современным [8].

Рабочие действующих цехов построили за пятилетку 1054 паровоза различных серий. Общая мощность выпущенных за пятилетку локомотивов достигла 1 миллиона 254 тыс. лошадиных сил. Это в 3,4 раза больше того, что было произведено в предшествующие пять лет.

В цехах старого завода по-прежнему строились маломощные паровозы, производился широкий ассортимент разнообразных металлических изделий. А рядом продолжалось строительство новых корпусов, воздвигались плавильные печи, в цехах и пролетах устанавливались станки, оборудование, подъемные устройства.

Для удовлетворения непрерывно растущих потребностей в грузовых перевозках стране нужен был паровоз, позволивший бы максимально использовать имевшиеся технические средства и повысить вес и скорость движения грузовых поездов. В конце апреля 1931 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ выполнило эскизный проект мощного грузового паровоза типа 1-5-1.

На основании этого проекта коллективом конструкторов Центрального локомотиво-проектного бюро (ЦЛПБ) НКТП с мая 1931 года велось рабочее проектирование нового паровоза. Конструирование сложной машины было завершено за 100 дней и в конце августа рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы Луганскому заводу для строительства нового локомотива.

Первый паровоз типа 1-5-1 был построен в рекордно короткий срок, всего за 70 дней, и сдан в конце октября 1931 года. В память о Феликсе Дзержинском, в 1921-1924 годах бывшем и наркомом путей сообщения, новый паровоз получил обозначение серии ФД20. Создание отечественного локомотива мощностью 2600 л.с. расценивалось как огромный успех в индустриализации страны и оказало большое влияние на последующее проектирование новых паровозов - как в части улучшения их тяговых качеств, так и при конструктивном оформлении отдельных узлов.

Испытания паровоза ФД20-1, проводившиеся в начале 1932 года, показали, что он удовлетворял предъявлявшимся к нему требованиям. Паровоз серии ФД был признан основной единицей грузового паровозного парка второго пятилетия. С августа 1933 года эти локомотивы начали строить в новых цехах завода, специально сооруженных для производства мощных паровозов [3].

В связи с увеличением потребности в перевозках грузов на сети железных дорог страны к 30-м годам стало очевидно, что, используя паровозы типа 0-5-0 серии Э и типа 1-5-0 сцепной массой 80-85 т, невозможно освоить возрастающие объемы перевозок на ряде железнодорожных направлений. Требовался паровоз, который был бы значительно мощнее. Поэтому в 1931 году был выполнен эскизный проект паровоза типа 1-7-2. Рабочее проектирование велось на Луганском заводе, который по заказу НКПС должен был построить два таких паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2. Так как во время строительства паровоза типа 2-7-2 Луганский завод осваивал производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, это было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший обозначение серии АА (Андрей Андреев), и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г.

В 1931 году на Луганском заводе началась постройка и модернизированных паровозов типа 0-5-0, получивших наименование серии Эм. Паровозы этой серии строились по 1934 год включительно.

Весь период 1932-1941 годов Луганский паровозостроительный завод строил паровозы серии ФД20 и ФД21. Всего было построено 2925 паровозов серии ФД20 и 286 - серии ФД21. Выпуск большого количества паровозов серии ФД позволил в 1932-1941 годах заменить ими на всех основных железнодорожных магистралях менее мощные паровозы (в основном серии Э всех индексов).

Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр - реконструированный взамен паровозов серии Эм. Эти паровозы строили в старых цехах Луганского завода. В 1934 году было построено 2 паровоза, а в 1935 году - 90.

С 1935 года был налажен выпуск паровозов серии СО - Серго Орджоникидзе. Паровозы серий СО и СОв завод строил до начала Великой Отечественной войны.

С 1936 года Луганский завод начал выпускать паровозы типа 1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин). Его конструкция была разработана еще в 1932 году Центральным локомотиво-проектным бюро, головной образец был построен на Коломенском заводе. Основные узлы этого локомотива были однотипными с узлами паровоза ФД, что облегчало задачу быстрейшего освоения их производства на Луганском заводе [3;8].

В 1937 году завод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС20-16 с дисковыми колесами, который при испытаниях развивал скорость до 155 км/ч. Паровоз ИС20-241 представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Париже в 1938 году, где ему были присвоены Диплом и Золотая медаль [10].

Начавшаяся в 1941 году война не позволила Луганскому заводу закончить изготовление паровоза ИС21-648, который в незавершенном виде был отправлен на Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Там он был достроен и выпущен в 1942 году. Всего в 1932-1942 годах было построено 649 паровозов серии ИС.

По своей технической оснащенности Луганский паровозостроительный завод был в то время самым совершенным в мире и самым крупным в Европе. В его цехах было установлено около 800 станков, 142 единицы оборудования, 114 электрических подъемных кранов [8].

Паровоз потребляет огромное количество угля, только 5-7% которого расходуется на полезную работу. Поэтому даже один процент увеличения кпд сулил экономию сотен тысяч тонн угля в год. Работы по совершенствованию отечественных локомотивов возглавил академик С.П. Сыромятников [3].

Стремясь повысить скорости пассажирских поездов, инженеры и конструкторы занимались проектированием пассажирских паровозов новых типов. Летом 1938 года Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел тягово-теплотехнические испытания первого паровоза типа 2-3-2. Вторым вариантом быстроходного пассажирского локомотива был паровоз типа 2-3-2 Луганского паровозостроительного завода, спроектированный под руководством инженера Д. В. Львова. В апреле 1938 года завод закончил постройку нового паровоза. Этот локомотив имел общую массу в рабочем состоянии 138 т, сцепную - 64,5 т, диаметр движущих колес 2200 мм и конструкционную скорость 180 км/ч. При проектировании паровоза типа 2-3-2 Луганский завод стремился по возможности использовать узлы и детали паровозов серий ФД и ИС. Поэтому ремонт паровоза типа 2-3-2 Луганского паровозостроительного завода (особенно при наличии в парке депо или дороги паровозов серий ФД и ИС) организовать было значительно легче, чем паровозов этого же типа Коломенского завода, у которых все основные детали проектировались специально для данных машин.

В 1939 году намечалось выпустить 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара - ФДК. Первый такой паровоз с тендер-конденсатором Луганский завод выпустил в начале года, в том же году завод построил второй паровоз ФДК. Паровозы серии ФДК получились значительно тяжелее серийных паровозов ФД и имели некоторые другие недостатки. Это обусловило прекращение их дальнейшей постройки, а опытные паровозы были переделаны в обычные паровозы серии ФД.

С 1936 по 1941 год Луганским паровозостроительным заводом было выпущено 3166 паровозов [10].

В 1939 году было принято решение о постройке двух теплопаровозов - пассажирского на Луганском паровозостроительном заводе и грузового - на Коломенском машиностроительном по техзаданию научно-технического совета НКПС. Конструкторское бюро завода под руководством инженеров А.С.Близнянского, Д.В.Львова и П.А.Сороки при участии инженера Л.М.Майзеля спроектировало такой теплопаровоз типа 1-4-1 на базе паровоза серии ИС мощностью 3000 л.с. Постройка на заводе началась в июне 1939 года, через три месяца новый локомотив, получивший порядковый заводской номер 8000, был построен. Масса теплопаровоза в рабочем состоянии составляла около 140 т, сцепная масса - 100 т, конструкционная скорость - 130 км/ч.

Наладочные поездки теплопаровоза проходили на путях завода. 18 октября 1939 года теплопаровоз совершил поездку от Луганска до станции Кондрашевской и обратно при работающем двигателе внутреннего сгорания. В ноябре 1939 года опытный теплопаровоз пробежал около 2000 км по различным участкам Северо-Донецкой и Южной железных дорог, развивая скорость до 100-105 км/ч и мощность до 3000 л.с. при скорости 78 км/ч.

7 февраля 1940 года новый локомотив прибыл с поездом в Москву и был отправлен на экспериментальное кольцо Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта для испытаний. Комиссия, рассматривавшая результаты этих далеко не полных испытаний теплопаровоза, отметила, что Луганским паровозостроительным заводом разрешена сложная техническая задача - создание нового локомотива, работающего по принципу совмещения паровой машины с двигателем внутреннего сгорания. По данным предварительных испытаний расход топлива теплопаровозом оказался в условиях работы на опытном кольце института в среднем в два раза ниже, чем у паровоза серии ИС. Динамические качества теплопаровоза комиссия оценила положительно [3].

Раздел II. Период тепловозостроения (1956 – по сей день)

2.1 От паровозов — к тепловозам

В мае 1955 года завод обратился в Министерство транспортного машиностроения с просьбой поручить коллективу участвовать в работах по созданию новых мощных тепловозов, помимо строительства паровозов. Инициатива коллектива завода была поддержана.

В соответствии с приказом Министра луганские паровозостроители уже в 1955 году в кооперации с Харьковским заводом приняли участие в создании тепловозов серии ТЭЗ. Луганскому заводу было поручено изготовление тележек и рам тепловозов. Кроме того, луганчане должны были изготовить топливный и масляный подогреватели [10].

В 1955 году Министерство транспортного машиностроения взяло курс на широкое внедрение новой техники в области локомотивостроения. Значительно расширяется строительство тепловозов, начаты работы по проектированию газотурбовозов. На заводе велась проектно-конструкторская работа по созданию магистрального газотурбовоза со свободнопоршневым газогенератором с электрической передачей и маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. За пятилетие заводу предстояло сделать крупный шаг в области перевооружения железнодорожного транспорта новейшими локомотивами. Завод должен был к концу пятилетки построить сотни мощных тепловозов. Дизели завод получал с других специализированных заводов.

Переход на тепловозостроение выдвигал перед коллективом завода большие и ответственные задачи. Нужно было прежде всего обеспечить выполнение задания по выпуску паровозов ЛВ и особенно тендеров в 1956 году, чтобы иметь возможность готовить производство к выпуску тепловозов. Переход к тепловозостроению означал переход на более высокий уровень работы. В цехах должны были появиться новые поточные и автоматические линии, резко возрасти объем автоматической сварки и многое другое [3].

9 февраля 1956 года на пролете контрольно-сдаточного отделения сборочного цеха стоял кремово-зеленый, с красной отделкой, тепловоз ТЭЗ - первенец луганских локомотивостроителей. К этому времени он успешно прошел обкатку и предстояла передача его Министерству путей сообщения. Постройкой этого локомотива было положено начало тепловозостроению на Луганском заводе [10].

Конструкторы Луганского паровозостроительного завода разработали технический проект газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. Газотурбовоз - это высокоэкономичный локомотив, коэффициент полезного действия которого значительно выше, чем у паровоза. Построенные за границей газотурбовозы имели, как правило, электрическую передачу к движущим колесам, т.е. колеса, как и на тепловозе ТЭЗ, приводились в движение электрическими моторами. Следовательно, при такой передаче газотурбовоз, как и тепловоз, представлял собой передвижную электростанцию, энергия которой используется для приведения в движение локомотива. На тепловозе электрогенератор постоянного тока приводится во вращение двигателем внутреннего сгорания, на газотурбовозе - газовой турбиной. Газотурбовоз, технический проект которого разработал отдел главного конструктора Луганского завода, имел в одной секции мощность 3000 л.с. По своему внешнему виду и габаритам он не отличался от тепловоза ТЭЗ [3].

К концу мая 1956 года конструкторы Луганского паровозостроительного завода завершили разработку рабочих чертежей нового отечественного маневрового тепловоза. Такого тепловоза в стране еще не было. Маневровый тепловоз ТГв предназначался для маневровой работы на промышленных предприятиях и путях Министерства путей сообщения. Мощность его двигателя 750 л.с. Сцепной вес - 70 тонн. Такой тепловоз реализовывал силу тяги 21000 кг и мог водить составы весом в 1500 тонн по девятитысячному подъему со скоростью до 10 км/час. В условиях крутых подъемов на горнорудных разработках тепловоз ТГв мог водить составы весом 1000 тонн по пятнадцатитысячному подъему. Коэффициент полезного действия тепловоза ТГв при полной нагрузке двигателя составляет 26,8%, что на 6% выше, чем у тепловоза ТЭ2 серийной постройки. Маневровый тепловоз ТГв имеет два режима скоростей движения: при маневровом режиме наибольшая скорость движения - 30 км/час, а при поездном режиме - 62 км/час. Экипажная часть тепловоза рассчитана на конструкционную скорость 90 км/час. Управление тепловозом осуществляется одним машинистом [3].

До 1956 года в Советском Союзе маневровые тепловозы не строились, впервые они осваивались на Луганском паровозостроительном заводе. Конструкторы завода разработали проект маневрового тепловоза с гидромеханической передачей. Маневровый тепловоз в сравнении с маневровым паровозом дает больший экономический эффект, чем магистральный тепловоз по сравнению с магистральным паровозом, так как на время остановок дизель может выключаться. Технический проект маневрового тепловоза утвердил техсовет Министерства, и рабочие чертежи были выданы в производство в мае-июне 1956 года.

В течение года завод должен был построить два маневровых тепловоза, в четвертом квартале 1956 года - провести их предварительные испытания и сдать на дорогу. Создание маневровых тепловозов являлось частью общегосударственного плана внедрения новой техники на железнодорожном транспорте страны [8].

С начала 1956 года на Луганском заводе были начаты работы по созданию совершенно нового транспортного двигателя - свободнопоршневого генератора газа. В сравнительно короткий срок была разработана конструкция, изготовлен первый экспериментальный образец СПГГ и начато его испытание.

Успешно прошел обкатку первый серийный тепловоз ТЭЗ, выпущенный луганчанами. Маршрут - Родаково-Дебальцево локомотив прошел с составом весом в 3100 тонн. Причем весовая норма для паровоза СО на этом участке пути - 1400 тонн. В общей сложности тепловоз прошел расстояние в 300 километров. Во время обкатки все агрегаты локомотива работали нормально [10].

25 декабря 1956 года был отправлен в обкатку последний паровоз луганских локомотивостроителей. Начиналась поточная сборка тепловозов.

2.2 Серийное производство тепловозов

19 октября 1956 года в соответствии с решением правительства Министр транспортного машиностроения СССР С.А. Степанов подписал приказ № 284 о переименовании паровозостроительного завода в тепловозостроительный. Ведущее место в производстве тепловозов отводилось Луганскому заводу. Он превращался в основную базу тепловозостроения в стране.

1956 год для Луганского паровозостроительного имел особое значение - завод прекращал выпуск паровозов, которых за время своего существования дал железным дорогам свыше 12 тысяч, в том числе, возродившись после войны, - 3900.

Паровозостроение завершилось выпуском наиболее экономичных, совершенных паровозов серии ЛВ, созданных конструкторами Луганского завода. При этом рабочие, инженеры, техники еще в пору крупносерийного паровозного производства нашли дополнительные силы и возможности для того, чтобы максимально опередить намеченные сроки перехода на производство тепловозов [10].

Несмотря на то, что выпуск паровозов в 1956 году составил значительный объем в общем производстве, цехи, мобилизуя внутренние резервы, уже в первые месяцы года начали освоение и выпуск большинства узлов и деталей для тепловоза ТЭЗ. Это дало возможность облегчить переход на тепловозное производство и Коломенскому заводу. Досрочное начало выпуска экипажных частей для этого завода позволило коломчанам шире развернуть работы по производству дизелей и других агрегатов. С первых месяцев 1957 года, с прекращением производства экипажных частей на Харьковском заводе, луганчане становятся поставщиками их для всех тепловозостроительных заводов страны.

Переход на крупносерийный выпуск тепловозов потребовал от технологов завода проведения огромного объема работ по подготовке производства, по проектированию технологических процессов, оснащения. За короткое время были решены задачи создания крупносерийного технологического процесса с выдачей вцехи завода необходимого количества чертежей штампов, приспособлений, инструмента, нестандартного оборудования и т. д.

Уже в первые месяцы 1956 года завершались основные работы по реконструкции завода, организации специализированных участков, оснащению тепловозного производства. Многое было сделано по перестройке работы металлургических и других цехов с учетом расширения номенклатуры заказов "на сторону". Например, для Торецкого завода по заказам угольной промышленности сталелитейный цех отливал 8 наименований заготовок, вагонное литье для Крюковского завода, а также электровозные рамы. А продукция цеха тракторных запчастей - двойные и обыкновенные подшипники, шестерни двойные, колеса, фланцы, втулки, - отправлялась не только машино-тракторным станциям нашей страны, но и в Монголию, Румынию, ГДР, Албанию, Китай [8].

Коллектив тепловозостроителей в содружестве с работниками научно-исследовательских организаций страны работали над созданием опытного образца безвального генератора газа, который послужил двигателем для газотурбовоза мощностью в 3000 л.с. в секции. Такой образец двигателя в Союзе был создан впервые [3].

В середине марта 1957 года на 6 пролете механосборочного цеха приступили к изготовлению электровозных деталей. В этом же цехе, обеспечив задел по тепловозным деталям и узлам, приступили к обработке деталей арматуры котлов, строившихся на заводе для Индии.

На протяжении ряда месяцев 1957 года тепловозостроители трудились над выполнением важного задания - строили маневровые тепловозы с электропередачей. Сборка маневровых тепловозов производилась на специальном участке в экспериментальном цехе. К середине ноября 1957 года первый маневровый тепловоз с электропередачей был собран.

Конструкторы завода работали над созданием магистрального грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. в двух секциях. При этом у луганских конструкторов имелся опыт проектирования и создания маневрового тепловоза с гидравлической передачей мощностью 750 л.с. Два опытных образца маневрового тепловоза, изготовленных на заводе, прошли заводские испытания и успешно работали в депо Лихоборы Московской Окружной железной дороги.

По расходу топлива и по своим тяговым качествам тепловоз с гидромеханической передачей не уступал тепловозу с электрической передачей. Конструкционная скорость нового локомотива составляла 120 км в час, в то время как у тепловоза ТЭЗ она равнялась 100км в час. Учитывая это, железнодорожники проявляли к тепловозам с гидромеханической передачей большой интерес [3].

В 1958 г. в СССР на долю электровозов и тепловозов приходилось только 26% грузооборота железных дорог [7]. Предстояла большая работа по перевооружению железнодорожного транспорта страны. Этим и занимались луганские тепловозостроители, хотя именно этот год по ряду объективных и субъективных причин и не принес им столь громких успехов, как прежние.

К марту 1959года был построен тепловоз ТГ100. Подобных локомотивов железнодорожный транспорт страны еще не знал. Мощность - 3000 л.с. в двух секциях, передача гидромеханическая, стоимость - на 30% ниже серийного. Конструкционная скорость - на 20 км в час выше, чем у ТЭЗ.

В апреле заводской технический совет обсудил доклад главного конструктора Н. А. Турика об окончании проектирования газотурбовоза с безвальным генератором газа мощностью 3000 л.с. в односекции. Луганский газотурбовоз, как сообщил Н.А. Турик, высокоэкономичен, реализует коэффициент полезного действия примерно в два раза выше, чем у коломенского газотурбовоза. Новый луганский локомотив значительно облегчен, уменьшилась нагрузка на ось, вместо электрической применена гидравлическая передача. Эти и другие конструкционные усовершенствования давали большую экономию металла, особенно цветного, и легированных сталей [3].

Таким образом, завод вступил в новый период технического прогресса, началось строительство новых, более мощных, экономичных локомотивов - газотурбовозов.

Но наряду с этой, основной задачей, тепловозостроителям было поручено и изготовление аппаратуры для химической промышленности [10]. Для отливки заготовок химаппаратуры чугунолитейщики завода разработали и освоили технологию выплавки специального чугуна. Ряд заготовок к апрелю 1959года был успешно отлит из легированного чугуна различных марок. Осваивалась и новая марка легированного чугуна. По механическим свойствам выплавленный чугун удовлетворял техническим требованиям.

20мая 1959года на заседании научно-технического совета Министерства путей сообщения СССР был рассмотрен технический проект луганского газотурбовоза со свободнопоршневыми генераторами газа мощностью 3000л.с. в секции. Обсуждение вопроса привлекло внимание многих научных организаций страны, связанных с локомотивостроением. На заседании присутствовали представители Главного управления локомотивного хозяйства МПС, Всесоюзных научно-исследовательских институтов железнодорожного транспорта и тепловозного, институтов Москвы, Ленинграда, Харькова, Ростова, Днепропетровска, управления Донецкой и Южной железных дорог. С докладом о техническом проекте нового локомотива выступил главный конструктор завода Н.А. Турик [3].

Приступив к проектированию в 1955 году, луганские локомотивостроители разработали три варианта конструкции, из которых третий отвечал требованиям дня. Спроектированный локомотив обладал рядом бесспорных преимуществ в сравнении с машинами, которые выпускались в стране и за рубежом. Газотурбовоз в двух секциях имел мощность 6000 л.с. Конструкционная скорость - 100км в час. Нагрузка от колесной пары на рельсы - 21 тонна. Общий вес локомотива - 126 тонн. Вес составов - 4 - 4,5 тыс. тонн.

Во втором полугодии тепловозостроители отправили на железные дороги страны транспортер колодцеобразного типа конструкции луганчан. Грузоподъемность транспортера - 110 тонн. Он отличался от действующих на железных дорогах тем, что имел сварную несущую балку колодезного типа; в балке был выполнен проем длиной 10000 мм и шириной 2360 мм. Такая конструкция несущей балки позволяла размещать и перевозить грузы различной формы, например, цельные шестерни, вентиляторные колеса, бандажи для предприятий цементной промышленности диаметром до 5000 мм и весом до 110 тонн. Подобные грузы никаким другим видом транспорта перевезти невозможно, так как они не вписываются в железнодорожный габарит [8].

К 1960 году на дорогах страны уже работали тысячи тепловозов ТЭЗ. На заводе ежегодно совершенствовалась конструкция новых локомотивов, а ТЭЗ оставались без изменений. Это несколько снижало их эксплуатационные качества. Назрела необходимость помочь железнодорожникам в модернизации действующих локомотивов, а также в совершенствовании обслуживания машин, проведения ремонтных работ в депо.

В июле 1960 года после заводских испытаний и проведенной обкатки построенные на Луганском заводе магистральные тепловозы с гидромеханической передачей ТГ100 и ТГ102 были подготовлены к длительным испытаниям на магистралях страны. Одновременно коллектив эксперименталыциков приступил к обкатке газотурбовоза со свободнопоршневым генератором газа. 19 июля двухсекционные тепловозы ТГ100 мощностью 3000 л.с. и ТГ102 мощностью 4000 л.с. по распоряжению Министерства путей сообщения были отправлены в Москву. Отправка в Москву новых локомотивов явилась показом достигнутых успехов по техническому прогрессу в локомотивостроении, достойным вкладом в техническое перевооружение железнодорожного транспорта.

В ноябре на заводе было получено сообщение о том, что Комитет совета Выставки достижений народного хозяйства СССР в Москве присудил создателям шагающего конвейера, который был установлен и работал в рамном цехе завода, три медали: одну Малую серебряную и две бронзовых. Всего же в 1960 году за оригинальные работы в области механизации и автоматизации завод получил 13 медалей ВДНХ. Пришло письмо и из Киева от директора павильона "Машиностроение и приборостроение" Выставки передового опыта в народном хозяйстве УССР. В нем сообщалось, что решением Комитета Выставки Луганский тепловозостроительный завод был награжден дипломом первой степени и отмечен денежной премией за участие в Выставке [10].

19 ноября 1960 года газотурбовоз конструкции луганских тепловозостроителей вышел из завода на испытания. Первый пробег на путях МПС на 175 км показал, что безвальные генераторы газа 95-го типа и турбина работали нормально и могли принять нагрузку [3].

В мае в Москве открылось Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта. К началу совещания была открыта выставка новых локомотивов, в которой принимал участие и Луганский тепловозостроительный завод. На выставке были представлены луганские тепловозы ТЭЗЛ (4000 л.с. в двух секциях), 2ТЭ10Л мощностью 6000 л.с. в двух секциях, ТГ106 мощностью 4000 л.с. в одной секции. Еще в 1961 году на Выставке достижений народного хозяйства СССР в Москве экспонировались сконструированные и изготовленные луганскими локомотивостроителями железнодорожные транспортеры. Тогда высокую оценку получил транспортер грузоподъемностью 300 тонн. Комитет Совета ВДНХ СССР своим постановлением наградил участника Выставки - Луганский тепловозостроительный завод - дипломом второй степени [8].

К этому времени успешным пробегом пяти тысяч километров закончились испытания локомотивов ТЭЗЛ и 2ТЭ10Л. Особенно высокие эксплуатационно-тяговые качества были отмечены у тепловоза 2ТЭ10Л.

1962 год увенчался успехом коллектива отдела главного конструктора газотурбинных установок: был создан работоспособный свободнопоршневой генератор газа, который обеспечивал расчетную мощностную характеристику. На базе СПГГ было создано две газотурбинных установки. Одна - мощностью 2000 л.с. для речного грузового теплохода, а вторая - мощностью 3700 л.с. для нефтепровода "Дружба". Одновременно был разработан технический проект газотурбинной установки мощностью 5500 л.с. для газопровода Ставрополь-Москва-Ленинград [3;10].

Проводя конструкторско-исследовательские работы по созданию СПГГ повышенной удельной мощности без увеличения его габаритов, конструкторы отдела создали ряд проектов газотурбовозов, в том числе газотурбовоза мощностью 8000 л.с. в секции.

К 1962 году на тепловозную тягу в стране было переведено 20 тыс. км железнодорожных линий, а вместе с электровозной тягой тепловозники осуществляли более 60% всего грузооборота. В этом была немалая заслуга луганских тепловозостроителей. Они выпускали наибольшее количество магистральных тепловозов ТЭЗ, освоили и постоянно совершенствовали выпуск других локомотивов [8].

Мощный магистральный тепловоз ТГ106 с гидропередачей был спроектирован и построен луганскими локомотивостроителями в рекордно короткий срок: в середине октября 1962 года новый тепловоз ТГ106 отправился в обкатку.

В дальнейшем из года в год возрастал выпуск тепловозов, других агрегатов и оборудования на экспорт.

8 февраля 1971 года состоялся опуск первой рамы новой, более совершенной машины – тепловоза 2ТЭ116. Это был перспективный локомотив на ближайшие 10 – 15 лет. В отличие от серийных тепловозов, 2ТЭ116 в основном можно назвать электрическим, т.к. на нем отсутствуют редукторы вспомогательных приводов. Привод вентиляторов холодильной камеры компрессора, охлаждения выпрямительной установки и т.д. осуществляется электродвигателями [10].

В 1973 г. конструкторы завода разработали проект железнодорожного транспортера грузоподъемностью 500 тонн сочлененного типа, предназначенного для перевозки энергетического оборудования. На этом транспортере впервые были применены высокопрочные стали. В конце февраля 1974 года крупнейший в мире железнодорожный транспортер длиной 64 метра и грузоподъемностью 480 тонн был отправлен из Луганского тепловозостроительного завода заказчику. Транспортер предназначался для перевозки длинномерного и тяжеловесного оборудования химической промышленности и других отраслей народного хозяйства.

В конце 1975 года был построен новый локомотив ТЭ120 мощностью 4000 л.с. – первый в мировой практике тепловоз с передачей переменно-переменного тока. Это была первая в стране машина мощностью 4000 л.с. на переменном токе, с инверторами, которые служат для преобразования постоянного тока в переменный и подачи его на асинхронный тяговой двигатель. Последний также являлся новинкой в локомотивостроении. Отражая современный уровень развития отечественной и мировой электротехники, тепловоз ТЭ120 являлся макетным образцом, прообразом будущих серийных машин на переменном токе. Преимущества таких машин – максимальное использование мощности двигателя при минимальном буксовании, уменьшенные габариты узлов и агрегатов, что в свою очередь позволило внести прогрессивные изменения в конструкцию тепловоза [10].

Разработкой чертежей нового тепловоза 2ТЭ10В конструкторы начали заниматься в 1974 г. В январе 1975 года были построены первые 4 тепловоза. Одновременно отрабатывалась конструкция машины и технология производства. В тепловоз 2ТЭ10В были внесены принципиально новые конструкторские решения. Это была бесчелюстная тележка с упругой шестерней, практически новая главная рама. На машине иное расположение тяговых двигателей, что дало возможность полнее использовать сцепной вес и уменьшить буксование. Достигнуто увеличение нагрузки на ось до 23 тонн.

К началу второго полугодия 1978 года были завершены предварительные испытания опытного образца тепловоза 3ТЭ10В мощностью 9000 л.с. Эта машина предназначалась для работы на сложных участках железных дорог.

В 1980 году луганские тепловозостроители приступили к серийному изготовлению тепловозов типа М62 с бесчелюстными тележками [10].

К 1981 году Луганское производственное объединение тепловозостроения выпускало 95% всех магистральных тепловозов страны. Половину железнодорожных перевозок в странах СЭВ осуществляли локомотивы Луганского завода [7].

В конце 1982 года было завершено изготовление опытного образца тепловоза 4ТЭ130 мощностью 12 000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока.

За 1981 – 1985 годы на объединении было создано пять образцов новых магистральных тепловозов. Выпущена партия 4-секционных тепловозов 4ТЭ10С мощностью 12 000 л.с., начат выпуск прогрессивного локомотива 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. Изготовлены опытные образцы новых тепловозов ТЭ136 мощностью 6000 л.с. в секции и тепловоза ТЭ127 для экспорта. Проводилась реконструкция завода, техническое и технологическое переоснащение [3].

К 1989 году объединение «Лугансктепловоз» второй год работало в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. В сравнении с 1987 годом в объединении наметились некоторые положительные тенденции в темпах роста объемов производства, выполнении плана поставок, прибыли, производительности труда, выпуске тепловозов и товаров народного потребления.

Однако полностью решить проблемы, определяющие ритм работы завода, не удалось. Это – как внешние, так и внутренние проблемы. Из внешних главной оставалось материально-техническое снабжение. Постоянно ощущался дефицит дизель-генераторов, электроаппаратуры, кабеля, подшипников, букс, труб, колец для упругих шестерен и других комплектующих. Низкие технологические заделы производства и систематические срывы поставок комплектующего оборудования привели к тому, что свыше 70% продукции выпускалось в третьей декаде.

Анализ хода производства и ежедневные оперативные проверки показывали, что главными причинами срывов и неудовлетворительных результатов хозяйственной деятельности цехов и завода являлись прежде всего несовершенство организации производства и снижение личной ответственности мастеров, начальников цехов, руководителей производства за обеспечение выполнения сменно-суточных заданий и графиков изготовления деталей и узлов.

Все это еще раз подтверждало необходимость отказа от административных методов руководства [10].

К июню 1989 года накопившиеся в объединении диспропорции в экономике и финансах, которые нередко закладывались в планах социально-экономического развития объединения, инертность затратного механизма, отсутствие четкой, научно обоснованной экономической политики по выводу предприятия из прорыва еще больше обострились. По-прежнему преобладал экстенсивный подход в экономике, желание выполнить план любой ценой, что порождало нарушение плановой и финансовой дисциплины.

С 24 мая по 2 июня 1989 года в г.Щербинка Московской области проходила международная выставка «Железнодорожный транспорт – 89», проводившаяся в рамках XXV Конгресса международных ассоциаций железнодорожных конгрессов и Международного союза железных дорог. На выставке широко была представлена продукция электровозостроительных, тепловозостроительных и вагоностроительных заводов СССР. Участие в выставке принимали фирмы Америки, Англии, Франции, Германии, Чехословакии, других стран. Производственное объединение «Лугансктепловоз было представлено тепловозами 2ТЭ116Г, ТЭ127 и 2ТЭ126. Тепловоз ТЭ127 заинтересовал ряд заказчиков из Югославии, Греции, Южной Африки, Кубы. Однако всё усугублявшаяся ситуация в стране и на заводе не позволила поставить уникальный тепловоз на поток.

Ситуация на заводе все ухудшалась. С 1988 года объединение перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. Однако затраты завода полностью перекрывали его доходы. Так, с 1988 года объединение 40 раз выплачивало заработную плату за счет ссуд Госбанка [10].

После развала СССР положение завода еще более ухудшилось. Были порваны производственные связи с десятками предприятий, находившимися в бывших союзных республиках. Наиболее важные из них: Новочеркасский электровозостроительный, Коломенский тепловозостроительный, Рижский вагоностроительный и некоторые др.

2.3 Тепловозы на экспорт

Первыми в стране в начале 60-х гг. луганчане выходили на международный рынок с грузовыми локомотивами. Уже была разработана чертежно-техническая документация и опущена в производство, разработаны программы испытаний на стендах узлов тепловозов М62, партия которых предназначалась для Венгрии.

В 1963 году были изготовлены для Египта агрегат, называемый трансбордером, и специальные стапельные тележки, при помощи которых спускаются с берега на воду корабли. Туда же был отправлен изготовленный на заводе вулканизационный котел [10].

С начала тепловозостроения 1965 год был наиболее напряженным. Луганские тепловозостроители освоили и выпустили несколько десятков тепловозов М62 в экспортном исполнении и более чем в семь раз увеличили выпуск 2ТЭ10Л, перейдя на крупносерийный их выпуск [8].

При этом главными направлениями в развитии технологии явилось создание новых и реконструкция старых производственных участков, интенсификация техпроцессов механической обработки деталей, механизация сборочных работ, возрастающее применение холодной штамповки, совершенствование защитных покрытий и, наконец, массовая механизация и автоматизация производственных процессов.

В ходе формирования мощностей в 1965 году было создано 22 участка. При проектировании участков и поточных линий за основу было принято закрепление за ними деталей с замкнутым циклом обработки, широкое применение групповых методов обработки, что приблизило серийно-поточные линии к поточно-массовым, а также специализация участков с внедрением средств комплексной механизации и автоматизации. В первую очередь были созданы участки постройки тепловозов М62: редукторный, окрасочный, сборки рам и др.

В апреле 1965 года первый тепловоз М62 был передан венгерской стороне. Но уже в мае 1965 года на завод прибыла группа представителей Министерства путей сообщения Польши, которая рассмотрела возможность заказа железными дорогами Польши магистральных тепловозов типа М62. Решения о закупке тепловозов М62 приняли правительства ГДР и Чехословакии [10].

В начале 1967 года на заводе находилась делегация железнодорожников Корейской Народно-Демократической Республики. КНДР также готовилась приобрести для своих железных дорог магистральные тепловозы типа М62.

В течении двух недель августа 1968 года на Луганском заводе находились представители государственных железных дорог и торгующей организации «Никэкс» Венгрии. Специалисты Венгрии и Луганского тепловозостроительного завода, Харьковского «Электротяжмаша», Коломенского завода имени Куйбышева, НИИТЭМ и внешнеторговой организации «Энергомашэкспорт» вели переговоры о поставках в Венгрию тепловозов М63 мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока. В ходе переговоров был рассмотрен проект технических условий, а затем состоялось и подписание соответствующих документов.

В 1969 году были подписаны новые соглашения о поставках локомотивов в ГДР, в том числе – и новых тепловозов V300. До этого в ГДР были поставлены тепловозы V200, которые отлично себя зарекомендовали. В феврале 1970 года в ГДР был отправлен первый тепловоз серии V300, который должен был принять участие в выставке на международной ярмарке в Лейпциге. На этой ярмарке был подписан контракт на поставку новых тепловозов V300 в ГДР на срок 1971-1972 годы [8].

На осенней Пловдивской выставке 1972 года, наряду с другими изделиями, был показан и один из Луганских тепловозов, поставленных заводом в Болгарию. 28 сентября 1972 года по решению жюри Пловдивской международной ярмарки Луганскому тепловозостроительному заводу была присуждена большая Золотая медаль и Диплом участника международной ярмарки.

Лейпцигская ярмарка 1974 года проводилась под знаком двух юбилейных дат: 25-летия образования ГДР и 25-летия образования СЭВ. Выставочный комитет ярмарки присудил серийному тепловозу типа ТЭ109 (132-061), представленному Луганским тепловозостроительным заводом, Золотую медаль.

Производство подобных тепловозов с электроотоплением начались в августе 1973 года. К 1974 году в ГДР было поставлено 66 таких машин.

Успешно прошли испытания и были экспортированы в Сирийскую Арабскую республику тепловозы ТЭ114 (1974-1975 гг.).

Ко второй половине 70-х годов тепловозы Луганского завода эксплуатировались в ГДР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Польше, КНДР, на Кубе, Сирии. Во всех этих странах Луганские тепловозы выполняли значительный объем грузооборота и пользовались популярностью у железнодорожников. Луганское производственное объединение тепловозостроения к 1980 году подготовило для экспортных поставок свыше трех тысяч тепловозов более 10 модификаций. Отмечая вклад луганчан в развитие национальной экономики и международных экономических отношений, Исполнительный комитет международной премии «Золотой Меркурий» присудил эту почетную награду производственному объединению «Луганский тепловозостроительный завод имени Октябрьской революции». 15 октября 1980 года в Москве, в Государственном центральном концертном зале, состоялась официальная церемония вручения этой международной премии коллективу луганского предприятия.

В 80-е годы тепловозы на экспорт заказывались многими странами СЭВ, а также некоторыми странами Азии [8;10].

В 90-е годы завод переживает острый кризис, сказавшийся на резком снижении выпуска тепловозов как на внутренние, так и на внешние рынки. Заказы на тепловозы с дизельным ходом продолжали поступать из объединенной Германии и Эстонии [5;12]. Заметим, что данные заказы носили в основном единичный (поштучный) характер.

В 2000-е годы были осуществлены ряд заказов от правительства Ирана. Рассматривалась возможность заказа на 100 тепловозов правительством Ирака, однако с военной операцией по свержению Саддама Хусейна данный заказ не был реализован полностью – были отправлены несколько тепловозов ДЕЛ-01 [5;9;13].

Нужно отметить, что такому крупному машиностроительному предприятию очень сложно самостоятельно выходить на международный рынок. Нам кажется, что вполне успешно ХК «Лугансктепловоз» может действовать на международном рынке только при налаженном и гарантированном лоббировании интересов холдинговой компании со стороны государства. Государственная поддержка, при условии её последовательности, выступит гарантией того, что потенциальный заказчик не будет рисковать, заказывая партию тепловозов. Напомним, что украинская сторона решила не заключать договор на поставку партии тепловозов в Иран из-за давления, которое оказывало на нее правительство США.

Заключение

Мы рассмотрели сжатую хронику завода. Этот материал позволяет нам сделать следующие выводы.

Предприятие имело несколько периодов в своем существовании.

I-й период – 1896 – 1906 гг. Период становления завода и налаживания производства. Период характеризуется значительной поддержкой со стороны государства, прежде всего – заказами. Российская империя переживала бурный экономический подъем, широко строились железные дороги, в связи с чем была острая необходимость в железнодорожном транспорте.

II-й период – 1907 – 1914 гг. Предвоенный период. В это время сказываются последствия поражения России в русско-японской войне. Россия теряет рынки сбыта продукции, что ударяет по всей экономике страны вплоть до 1912 г., когда наблюдался временный подъем, прерванный в 1914 году Первой мировой войной. В связи с общим кризисом в экономике, в России снижаются темпы строительства железных дорог. В это время специализированное предприятие железнодорожного машиностроения – Луганский паровозостроительный завод – находит выход в кризисе (хотя и половинчатый) в расширении ассортимента выпускаемой продукции, т.е., по сути, предприятие становится машиностроительным предприятием широкого профиля. Завод впервые выходит на международный рынок.

III-й период – 1914 – 1922 гг. Период Первой мировой войны и гражданской войны в России. Завод работал в военных условиях. Заказы вне рыночного формата.

IV-й период – 1923 – 1941 гг. Период восстановления производства, реконструкции завода («Луганскстрой»). Молодое советское государство восстанавливало свое хозяйство и среди первоочередных заданий, поставленных руководством страны, было восстановление железнодорожного транспорта. Это было невозможно, без восстановления и реконструкции паровозостроительных заводов.

V-й период – 1941 – 1945 гг. Период Великой Отечественной войны.

VI-й период – 1945 – 1956 гг. Период восстановления завода и производства. Поскольку восстанавливалось хозяйство всего советского государства, то завод выполнял большое количество заказов. Заканчивается период прекращением производства паровозов.

VII-й период – 1956 – 1987 гг. Период тепловозостроения. Завод являлся флагманом советского транспортного машиностроения. Это период многих успехов луганских локомотивостроителей: выход на международный рынок, успешное внедрение в производство новых разработок, переоснащение и механизация производства.

VIII-й период – 1988 – 1992 гг. Период экспериментального сочетания нерыночной советской экономики с элементами рыночной. На заводе-гиганте этот эксперимент не был и не мог быть успешным. Современнейшее предприятие с богатейшими традициями оказалось на грани разграбления.

IX-й период – 1992 – по сей день. Период тяжелейшего кризиса. Предприятие не имеет возможности для осуществления заказов, поскольку нет средств на закупку необходимых комплектующих. Заказы минимальны, практически отсутствуют крупные заказчики. Руководство осуществляет концепцию по раздроблению предприятия, увеличения ассортимента продукции [2;4;14;15]. «Структурная реорганизация» обернулась в ситуацию, при которой завод выставлен на продажу.

Таковы, на наш взгляд, основные периоды существования завода.

В анализе кризисной ситуации на заводе 1906 -1911 гг. и сопоставлении этого кризиса с нынешним кризисом отметим одну особенность. Как и в 1906 году, так и ныне руководство попыталось решись вопрос с заказами путем расширения ассортимента выпускаемой продукции. Однако то, что могло быть применимо небольшим сравнительно заводом в 1906 году оказалось совершенно безрезультатным для предприятия-гиганта, нацеленного на рынок не только СССР, но и СЭВ.

На данном этапе завод переживает тяжелый кризис. Выход из этого кризиса возможен только при условии капитальных денежных вливаний.

Список использованной литературы

1. Антипова А. Луганский дизель – поезд конкурентов не имеет ⁄⁄ Голос Украины. – 2003. – 8 авг. – С. 4.

2. Басов Г. Г., Найш Н. М. и др. Создание электропоездов в ХК «Лугансктепловоз» ⁄⁄ Вiсник СНУ iм. В. Даля. – 2002. - №6. – С. 11-15.

3.Буянов А. Творцы новой техники. – Луганск: Книжковий світ, 2004.– 280с.

4. Быкадоров В. П. «Лугансктепловоз»: Ускорение по заданной программе ⁄⁄ Луганская правда. – 2003. – 28 окт. – С. 1-2.

5. Воронов М. ГХК «Лугансктепловоз»: о контактах и контрактах // Жизнь Луганска. – 1997. – 13 ноябр. – С. 13.

6. ВЗОР: каталог. – Луганск: Внешторгиздат, 1992. – 12 с.

7. География Украинской ССР / Под ред. Н. Д. Пистуна и Е. И. Шиповича. – Киев: Вища школа, 1982. – 303 с.

8. Жданов Г. В. Верность традициям: Очерк истории Ворошиловградского ордена Ленина и ордена Октябрьской революции тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции. – М.: Мысль, 1981. – 200 с.

9. Кобельнюк А. 100 тепловозов для Ирана // Голос Украины. – 1997. – 6 февр. – С. 9.

10. Луганские локомотивы: люди, годы, факты. – Луганск, 1996. – 403 с.

11. Луганские тепловозы: каталог-справочник. – Луганск, 67 с.

12. Луганские тепловозы и «Эстонские железные дороги» // Наша газета. – 1997. – 15 ноябр. – С. 6.

13. Петренко В. Тепловозом – до Iрану. Попереду Iрак? // Президентський вiсник. – 2001. – 3-9 берез. – С. 15.

14.Свиридов Е., Фалькова О. Структурная реорганизация крупных промышленных комплексов – одно из условий выхода из кризиса // Вiсник СНУ iм. В. Даля. – 2001. – №1. – С. 202-207.

15. Спектор В. Корпорация «Электротранс» ― шаг в будущее ⁄⁄ Жизнь Луганска. – 2003. – 8 окт. – С. 4.