Дипломная работа: Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК "ДПАТП" г. Дивногорска

Федеральное агентство по образованию

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирский федеральный университет»

Политехнический институт

СФУ

Кафедра “Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте”

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой

А.И. Фадеев

Дипломный проект

Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска

Пояснительная записка

Руководитель Кукшин В.В.

Разработал студент Захарова С.В.

Консультант по

экономической части Секацкая Л.Н.

Консультант по безопасности

и экологии производства Архипов С.В.

Задание по дипломному проектированию студента

1. Тема проекта – «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска.

2. Утверждена приказом по университету № 330 от 07.02.2007 г.

3. Срок сдачи законченного проекта: июня 2007 года

4. Исходные данные к проекту: В дипломном проекте были использованы данные, полученные в ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска.

5 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов): введение, технико-экономическое обоснование, технологическая часть, организационная часть, специальная часть, экологичность и безопасность проекта, экономическая часть, заключение.

6 Перечень графического материала (с точным названием обязательных чертежей):

Лист 1 – Характеристика подвижного состава ГПКК «ДПАТП»

Лист 2 – Технико-эксплуатационные показатели

Лист 3 – Анализ финансового состояния ГПКК «ДПАТП»

Лист 4 – Характеристика пригородного маршрута №106

Лист 5 – Обследование пассажиропотоков и анкетирование

Лист 6 – Производительность автобусов и себестоимость на перевозку пассажиров

Лист 7 – Расписание движения автобусов и график работы водителей

Лист 8 – Анализ заработной платы работников

Лист 9 – Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

Лист 10 – Капитальные вложения и срок окупаемости проекта

Аннотация

В дипломном проекте на тему «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров в пригородном сообщении, осуществляемым ГПКК «ДПАТП» г. Двногорска» были выполнены исследования и проведен анализ существующего уровня организации пассажирских перевозок с оценкой положительных сторон и выявления недостатков.

Проанализирована работа пригородного маршрута, произведен выбор экономически эффективного подвижного состава и рассчитано его потребное количество, проведено анкетирование пассажиров по качеству обслуживания, разработано новое расписание движения автобусов, а также рассчитаны затраты на перевозку пассажиров и срок окупаемости внедряемой марки автобусов.

Пояснительная записка дипломного проекта состоит из шести глав и содержит 112 страниц.

Графическая часть дипломного проекта представлена на 11 листах, иллюстрирующих пояснительную записку.

Содержание

Введение

1 Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика предприятия ГПКК «ДПАТП»

1.2 Общие сведения о ГПКК «ДПАТП»

1.3 Характеристика структуры управления предприятия

1.3.1 Анализ кадрового состава

1.4 Характеристика подвижного состава

1.5 Технико-эксплуатационные показатели

1.6 Анализ рынка

1.7 Анализ финансово-экономического состояния предприятия

1.8 Анализ финансирования

1.9 Коллективы и социальные обязательства

1.10 Анализ пригородного маршрута №106

2 Технологическая часть

2.1 Характеристика маршрута №106

2.2 Обследование пассажиропотоков

2.3 Анкетирование пассажиров

2.4 Выбор типа автобуса

2.5 Определение необходимого количества автобусов

2.6 Производительность автобусов

2.7 Расчет тарифа

2.7.1 Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

2.7.2 Расчет затрат «Материалоемкость»

2.7.2.1 Расчет затрат на топливо

2.7.2.2 Расчет затрат на смазочные материалы

2.7.2.3 Расчет затрат на шины

2.7.2.4 Расчет затрат на ремонтный фонд

2.7.2.5 Расчет энергозатрат

2.7.2.6 Налог на транспорт

2.7.2 Расчет страхового тарифа

2.7.2.8 Прочие расходы

2.7.2.9 Расход топлива на автомобили для хозяйственных нужд

2.7.3 Расчет затрат элемента «Амортизация»

2.7.4 Определение прибыли

2.7.4.1 Инвестиционная составляющая

2.7.4.2 Прибыль, предназначенная на выплаты социального характера

2.7.4.3 Налог на имущество

2.7.4.4 Налог на прибыль

2.8 Характеристика проектируемого маршрута

3 Организационная часть

3.1 Нормирование скоростей и времени простоев

3.2 Разработка графиков работы водителей

3.3 Составление расписания и графика движения автобуса

4 Специальная часть

4.1 Заработная плата - понятие и сущность

4.2 Гарантии оплаты труда

4.3 Тарифная система оплаты труда

4.4 Анализ заработной платы на предприятии

4.5 Мотивация за снижение ровней несоответствий

5 Безопасность и экологичность проекта

5.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

5.1.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

5.1.2 Время отдыха водителей

5.1.3 Техника безопасности перед выездом на линию

5.1.4 Санитарно-гигиенические условия труда водителя

5.1.5 Обеспечение надёжности водителей автобусов

5.1.6 Требования пожарной безопасности для предприятий автомобильного транспорта

5.1.7 Требования пожарной безопасности к подвижному составу

5.1.8 Требования к помещениям для хранения автомобилей

5.2 Экологичность проекта

5.2.1 Вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду

5.2.2 Расчет вредных выбросов

6 Экономическая часть

6.1 Расчет капитальных вложений и инвестиций

6.2 Расчет эксплуатационных затрат

6.3 Расчет экономической эффективности

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Введение

Транспорт – одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошего налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и междугородном сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать основную в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и пригородах. При отсутствии у значительной части населения транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки перерастает из числа транспортной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.

Важнейшую роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, осуществляющему более 52% всех пассажирских перевозок страны. Междугородные автомобильные перевозки пассажиров эффективно конкурируют с пригородными и дальними железнодорожными перевозками. Общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села.

На автомобильном транспорте, выполняющем огромные объемы перевозок пассажиров, требуется улучшить организацию работы пассажирского автомобильного транспорта, повысить регулярность и частоту движения автобусов; значительно улучшить транспортное обслуживание населения; повысить безопасность движения и уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду.

В ближайшие годы существует необходимость в обновлении подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта более производительными и комфортабельными автобусами, имеющими повышенную экономичность в расходовании топлива и других смазочных материалов и обеспечивающих снижение себестоимости перевозок.

Красноярскому краю, как субъекту федерации, присуще все тенденции развития, особенности и проблемы, существующие в автотранспортной отрасли России.

1 Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика предприятия ГП КК «ДПАТП»

Полное наименование предприятия: Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие»

Сокращенное наименование предприятия: - ГП КК «ДПАТП»

Юридический адрес: Российская Федерация, 663090, г. Дивногорск, Нижний проезд 19/2, а/я 85

Организационно-правовая форма / форма собственности: государственная краевая.

Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие» переименовано в соответствии с приказом Краевого комитета по управлению государственным имуществом № 06-к-996п от 17.11.2003 г. Устав в новой редакции зарегистрирован администрацией г. Дивногорска 02.12.2003 г. свидетельство серия 24 № 001486404.

Уставной капитал на 01.01.2001 г. – 2986,3 тыс. руб.

Предприятие имеет лицензии:

- серия АВ № 479737 на осуществление перевозок пассажиров автотранспортом на территории РФ, выдана 20.12.02г. ККО РТИ, срок действия до 01.01.2008 г.;

- серия АБ № 073921 на осуществление перевозок грузов автотранспортом на территории Российской Федерации, в том числе опасных грузов (СГ, ЛВЖ), выдана 20.12.02г. ККО РТИ, срок действия до 01.01.2008г.

Предприятие является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетные и бюджетный счета. Предприятие имеет печать со своим наименованием, фирменные бланки. Основными видами деятельности предприятия являются:

- пассажирские перевозки городским, пригородным транспортом;

- междугородние пассажирские перевозки;

- грузовые перевозки;

- оказание услуг по техническому обслуживанию автотранспорта.

Предприятие выполняет пассажирские перевозки по:

2 городским маршрутам № 1 ДЗНВА – Гостиница

№ 5 ДЗНВА – КГЭС

4 пригордным маршрутам № 101 Дивногорск – Сады 66 км.

№ 102 Дивногорск – Слизнево

№ 104 Дивногорск – п. Манский

№ 106 Дивногорск – Красноярск

1 междугороднему маршруту № 550 Красноярск – Красноярское Загорье.

1.2 Общие сведения о ГП КК «ДПАТП»

Деятельность предприятия началась в 1961 г., предприятие называлось Дивногорская колонна пассажирского автотранспортного хозяйства № 2. Подвижной состав колонны составлял 12 автобусов ЗИЛ-158. Водители доставляли рабочих на строительные площадки КГЭС.

30.05.1973 г. предприятие переименовали в филиал № 1 Красноярского производственного объединения пассажирского автотранспорта № 2 (КПОПАТП 2).

05.12.1988 г. Приказом 192 КПОПАТП 2 реорганизовано в КПОПАТП 3. На предприятии насчитывается более 100 единиц подвижного состава, численность достигает 300 человек.

23.10.1991 г. Филиал № 1 КПОПАТП 3 становится самостоятельным предприятием Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие.

В соответствии с приказом Краевого комитета по управлению государственным имуществом № 06-к-996п от 17.11.2003 г. переименовано в Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие».

Последовательно укреплялась материально-техническая база предприятия:

- в 1981 г. организован сварочный цех;

- в 1983 г. введена в эксплуатацию автомойка;

- в 1989 г. построено здание ТО2;

- в 1994-1995 гг. построена и введена в эксплуатацию автозаправочная станция;

- в 1997-1998 гг. внедрена автономная система теплоснабжения с четырьмя электробойлерами;

- в 1997-2000 гг. построено и введено в эксплуатацию здание администрации с центральной диспетчерской и учебным классом;

- в 2000 г. организованы центральные механические мастерские;

- в 2001 г. идет освоение шлифовально-расточного участка ремонта двигателей.

На данный момент территория предприятия составляет 30100 кв. м, в том числе производственные площади составляют 4177,7 кв. м, административные здания занимают 568,4 кв. м. Площадь, занимаемая предприятием берется в аренду, договор аренды составлен сроком на 5 лет, с последующим продлением.

В настоящее время наблюдается избыток производственных помещений. По существующим нормативам под стоянку и ремонтную зону 1 автобуса большого класса – (42-45 сидячих места, 12 метров длина автобуса) требуется 64 кв. метра. 49 ед. х 64 кв. м. = 3136 кв. м. Избыток составляет 1041,7 кв. м.

Избыток административных площадей так же имеет место. При соотношении обслуживающего и управленческого персонала (12 человека) к работникам занятым в процессе производства (78 человек), существующих площадей административных помещений приходится на 1 работника-управленца 47,4 кв.м. Таким образом, исходя из норматива 6,3 кв. м. общей площади на 1 человека, получаем избыточных площадей 41,1 кв. м.

Коэффициент использования (застройки) территории предприятия в процентах составляет К= 15,8 %, т.е. можно говорить о невысокой степени эффективности использования территории.

1.3 Характеристика структуры управления предприятия

Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер. В подчинении главного бухгалтера находятся бухгалтера.

Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся — старший мастер по ремонту ПС, начальник службы МТС, начальник гаража.

Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по мед. освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители. Диспетчерская служба предусматривает:

- составление сменного суточного плана перевозок;

- распределение ПС по обслуживаемым объектам;

-составление графика работы автомобилей на линии;

-контроль работы ПС на линии;

-выявление и устранения причин нарушения графиков движения;

-оформление путевых листов и товарно – транспортных документов.

Кроме того, непосредственно директору подчиняется инженер по ТБ и БДД, который отвечает за соблюдение правил безопасного производства; организацию, обучение и проверку знаний промышленного персонала; промышленную санитарию и т.д.

Структура предприятия представлена в приложении А.

1.3.1 Анализ кадрового состава

Кадровый состав характеризует таблица 1.3.1.

Таблица 1.3.1 – Списочная численность работников по годам

По данным (таблицы 1.3.1), построим график 1.3.1 – списочной численности работников предприятия по годам.

Рисунок 1.3.1 – Численность работников предприятия по годам

На 01.01.2006 года на предприятии числится 90 человек, в том числе административно – управленческий персонал и инженерно – технические работники - 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал – 78человек. Количественное соотношение между вышеназванными категориями работников составляет 1/7 при рекомендованном нормативе ¼. Данная диспропорция - хороший показатель, иллюстрирующий снижение количества административно – технического персонала до почти двукратной численности от нормируемой величины.

1.4 Характеристика подвижного состава

На балансе предприятия находится 62 единицы подвижного состава, в том числе автобусов 49, легковых а/м 4, грузовых 4, прочие (спец. АТС, прицепы и полуприцепы) 5.

Структура автомобильного парка предприятия представлена рисунком 1.4.1.

Рисунок 1.4.1 - Структура автомобильного парка предприятия

Как видно из рисунка, значительную долю парка предприятия занимают автобусы. В дипломном проекте рассматривается автобусный парк предприятия, который демонстрирует рисунок 1.4.2.

Рисунок 1.4.2 - Структура автобусного парка предприятия.

Как показывает рисунок, основу автобусного парка составляют модели ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 и ПАЗ-3205, удельный вес которых в сумме равен 59%. Данные марки автобусов эксплуатируются предприятием на пригородных маршрутах, так как это преобладающий вид перевозок. Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами.

Таблица 1.4.2 – Структура автобусного парка по сроку службы

Рисунок 1.4.3 - Структура автобусного парка по сроку службы

Таблица 1.4.3 - Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации

Рисунок 1.4.4 - Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации

Рисунок 1.4.5 - Распределение автобусов по видам перевозок

Следует отметить, что срок службы автобусов, их пригодность к дальнейшей эксплуатации и уровень затрат на поддержание в технически исправном состоянии – это пробег. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус подлежит списанию.

Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявили следующее: замене подлежат 23 единицы подвижного состава, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 13%, что составляет 3 автобуса, пригородные - 74% или 17 автобусов, междугородние – 13% или 3 автобуса.

Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении.

1.5 Технико-эксплуатационные показатели

При планировании перевозок и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя объемные (количественные) показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.

Таблица 1.5.1 - Технико-эксплуатационные показатели

Рисунок 1.5.1 – Динамика изменений пробега с пассажирами

Рисунок 1.5.2 – Динамика изменений перевезенных пассажиров

Рисунок 1.5.3 – Динамика изменений коэффициента технической готовности

Рисунок 1.5.4 – Динамика изменений коэффициента использования парка

Рисунок 1.5.5 – Динамика изменений коэффициента использования пробега

Анализ технико-эксплуатационных показателей за 2004-2006 гг. выявил, что снижение коэффициентов использования парка и пробега, за счет сокращения количества подвижного состава, не повлияло на увеличение количества перевезенных пассажиров и пассажирооборот. Режим работы водителей сократился и приблизился к нормативному.

1.6 Анализ рынка

Основные потребители.

Основными потребителями ГПКК «Дивногорского ПАТП» являются жители, а так же предприятия и жилищно-коммунальные хозяйства г. Дивногорска.

Состояние рынка и характеристика конкурентов.

На городских, пригородных и междугородных перевозках с каждым годом увеличивается количество перевозчиков частной формы собственности, которые не располагают необходимым имуществом, подготовленных специалистов для выполнения квалификационных требований и требований по допуску владельцев транспортных средств к осуществлению перевозок пассажиров. К сожалению, частному перевозчику правовая неразбериха и отсутствие контроля позволяет нарушать акты и законы прямого действия, и в первую очередь, ФЗ РФ № 196 «О безопасности дорожного движения», в основу которого заложен приоритет жизни и здоровья пассажиров, а не экономическая выгода перевозчиков. В погоне за выгодой, частные перевозчики нарушают существующее расписание движения, скоростной режим на трассах и маршрутах, зачастую производят выполнение маршрутов без паспортов, «заходят» на чужие маршруты, грубо нарушают правила и технику безопасности движения.

Ввиду отсутствия в ближайшей перспективе крупных миграционных и хозяйственно-экономических процессов, существенных изменений на рынке транспортных услуг не предвидится.

Увеличение доходности в перспективе возможно или за счет роста тарифов или за счет конкурентных преимуществ, даваемых более передовым техническим оснащением, в первую очередь, эксплуатируемой автобусной техникой.

Доля Дивногорского ПАТП на рынке городских перевозок - 75%. Техническое оснащение автобусного парка конкурентов (ГАЗ-32213) не создает опасений в изменении в сторону уменьшения доли Дивногорского ПАТП на рынке городских перевозок.

На рынке пригородных перевозок основным конкурентом являлась ИП Полютова (доля занимаемого рынка составляет 30%), но за последнее время появилось множество так называемых нелегальных перевозчиков (по последним данным доля рынка составляет около 35%).

Конкурентные преимущества

Основным конкурентным преимуществом ГПКК «ДПАТП» планируется увеличение доходности предприятия за счет технического переоснащения автобусного парка, увеличения комфортабельности перевозок, снижения эксплуатационных расходов.

Следующее конкурентное преимущество это то, что ГПКК «ДПАТП» единственное в городе государственное предприятие, осуществляющее пассажирские перевозки. Так как остальные перевозчики работают на коммерческой основе, перевозка социально защищенных граждан производится только ГПКК «ДПАТП». То есть основные потребители автотранспортных услуг делятся на следующие категории:

1. Граждане, имеющие право бесплатного проезда.

2. Граждане, не обладающие такими правами.

Рисунок 1.6.2 – Состав пассажиропотока по уровню социальной защищенности

Как видно из рисунка 1.6.2 принцип сегментации по уровню социальной защищенности практически разделен пополам, что привело бы частных перевозчиков к банкротству.

Автомобильный транспорт в пригородном сообщении города Дивногорска, это основной вид транспорта. В городе Дивногорске есть автостанция, где можно приобрести билеты на автобусы (мягкой и жесткой группы) которые отправляются до Красноярска. Среднесуточное отправление до 2000 человек. В летний период с 1 июня до 1 сентября от Дивногорска до Красноярска можно доехать на скоростных судах, вместимость которых до 70 человек. Также из Дивногорска до Красноярска ходят электрички.

Характеристика железно-дорожного транспорта

В городе Дивногорске имеется ж/д станция, с которой можно доехать до Красноярска, стоимость билета составляет 17 руб.лей. Время в пути 12 минут. Электрички отправляются ежедневно по расписанию четыре раза в день. На время летнего периода предусмотрена добавочная электричка.

Расписание движения видов транспорта приведены в приложении В.

Характеристика речного транспорта

Удовлетворяя спрос населения на прогулочные линии установлен следующий порядок осуществления специальных перевозок для населения:

- навигация начинается с 15 мая и продолжается до 1 сентября, в зависимости от погодных условий начало навигации может меняться;

- на линии Красноярск-Дивногорск-Красноярск установлен свободный график движения;

- выполняются рейсы скоростными судами такими как: «Восход», «Ракета» вместимостью до 70 человек. ОАО «ПассажирРечТранс» в праве отменить заявленные рейсы при загрузке теплохода ниже 50% от плановой загрузки (менее 30 человек);

- время прогулочного рейса составляет 45 минут;

- стоимость прогулочного рейса составляет 150 руб.лей.

Графики по стоимости билета и количеству рейсов представлены на рисунках 1.6.3 и 1.6.4.

Рисунок 1.6.3 – Стоимость билета до города Красноярска

Рисунок 1.6.4 – Количество рейсов до города Красноярска

Из рисунков 1.6.3 и 1.6.4 можно сделать вывод, что приоритет автомобильного транспорта над другими очевиден. Во-первых, перевозки автомобильным транспортом осуществляются круглый год, во-вторых средняя стоимость билетов оправдывает затраты времени на ожидания удобных рейсов, в-третьих, удобство выбора остановочных пунктов.

1.7 Анализ финансово-экономического состояния предприятия

Финансовое состояние – важнейшая характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность, потенциал в долевом сотрудничестве, оценивает в какой степени гарантированные экономические интересы самого предприятия и его партнеров по финансовым и другим отношениям.

Данный вид финансового анализа предназначен для общей характеристики финансовых показателей предприятия, определения их динамики и отклонений за отчетный период.

Бухгалтерский чет на предприятии ведется по журнально-ордерной системе с использованием бухгалтерской программы «БЭСТ-8» версии 8.03/001В от 27.05.01 года.

Комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности предприятия за 2004-2006 гг. представлена в таблице 1.7.1.

Таблица 1.7.1 - Комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности ГП КК «ДПАТП» за 2004-2006 гг.

Показатели эффективности рассчитываются по следующим формулам [3]:

Эитп = В/[Рот+ (Соф+ Сос)*0,12]; (1.7.1)

Эфд = П/[Рот+ (Соф+ Сос)*0,12]; (1.7.2)

Этд = В/Ч/Вч; (1.7.3)

I эхд = 3 Эитд * Эфд * Этд; (1.7.1)

где Эитд – показатель эффективности трудового потенциала; Эфд –показатель эффективности финансовой деятельности; Этд - показатель эффективности трудовой деятельности; Iэхд – интегральный показатель эффективности хозяйственной деятельности; В- выручка предприятия; П – прибыль/убыток предприятия; Рот – расходы на оплату труда; Соф – среднегодовая стоимость основных фондов; Сос – среднегодовая стоимость оборотных средств; Ч – среднесписочная численность работников; Вч – выработка одного среднесписочного работника.

Рисунок 1.7.1 – Динамика изменений расчетных показателей эффективности деятельности предприятия

Расчетные показатели эффективности, как видно из диаграммы, снижаются из-за высокого роста себестоимости.

Себестоимость проданной продукции предприятия составила 22073 тыс. руб. (увеличение к уровню 2005 г. – 1,6 %). Опережающий рост себестоимости к выручке объясняется более быстрыми темпами роста цен на энергоносители, ГСМ, запасные части, шины к росту тарифа на перевозку пассажиров, который планировали повысить на 20% с 01.01.2006г., а фактическое повышение произошло с 15.07.2006 г.

Выручка предприятия (без учета финансирования) за 2006 год составила 14333 тыс. руб. (уменьшение к 2005г на 0,13%).

В то же время, если бы органы местного самоуправления территорий выполняли свои договорные обязательства по финансированию программ перевозок автотранспортных предприятий, то результат финансово-хозяйственной деятельности был бы положительный.

Таблица 1.7.2- Динамика основных реализационных показателей деятельности ГП КК «Дивногорское ПАТП»

Рисунок 1.7.2 - Динамика основных реализационных показателей

Общая сумма финансирования не прошла полностью по внереализационным доходам предприятия при анализе финансового результата деятельности (Ф. 2 баланса) в связи с вводом в действие с 2003 года «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте» Министерства транспорта РФ.

1.8 Анализ финансирования

Постановлением администрации края от 24.09.01 № 670-п «О государственном регулировании цен (тарифов) в крае» определен порядок утверждения цен и тарифов на продукцию, товары и услуги в крае. Возмещение расходов (субсидии) осуществляется через фонд финансовой поддержки (территории края) и через краевой бюджет (междугородные перевозки, заказчик - Управление промышленности, транспорта и связи администрации края). В основу расчетов субсидий заложен тариф стоимости 1000 км пробега автобуса с пассажирами, согласованный с комитетом цен администрации края. Сумма субсидий определяется исходя из фактического количества километров пробега с пассажирами в соответствии с программами пассажирских перевозок, субсидируемых из бюджетов.

Компенсация льготного проезда граждан в соответствии с законодательством РФ – это субвенции по ФЗ «О ветеранах», «Об инвалидах», «О репрессированных…», «О чернобыльцах» осуществляется краевым и федеральным бюджетами через органы социальной защиты населения территорий края.

За последние несколько лет объем субсидий, выделяемый государством на покрытие расходов от перевозки пассажиров, является недостаточным. Так, на стадии планирования расходов, заявляемые предприятием потребные расходы, рассчитанные по расчетному тарифу (норматив, утверждаемый администрацией края на междугородных перевозках и администрациями городов и районов на пригородных, городских и внутрирайонных междугородных маршрутах) утверждаются лишь в размере 70 -80%. В дальнейшем, при выполнении плана субсидий выделяется порядка 80-90% от утвержденных субсидий по плану. Так, плановая сумма финансирования из бюджетов всех уровней (субсидии, субвенции) в 2006 году составила 4905,5 тыс.руб., фактически профинансировали на 451,5тыс. руб. меньше. В 2005 году аналогичная ситуация, только профинансировано на 30% меньше.

Ситуация складывается таким образом, что у предприятия нет источников для погашения кредиторской задолженности, фактическое финансирование не покрывает не только плановую рентабельность, размер которой утвержден администрацией края, но и непосредственные убытки по себестоимости.

Рисунок 1.8.1 – Финансирование предприятия за анализируемый период

Результат реализации политики урезанного финансирования четко демонстрирует рисунок 1.8.1. Кредиторская задолженность предприятия по состоянию на 01.01.2007г составляет 13138 тыс. руб., в том числе задолженность по внебюджетным фондам – 2974 тыс.руб., по налогам и сборам – 9106 тыс.руб., перед персоналом организации – 70 тыс.руб.

Анализ ликвидности проводится в связи с необходимостью оценки кредитоспособности АТП, т.е. его способности своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам. Коэффициент текущей ликвидности автотранспортного предприятия на 01.01.07г составляет 0,94, что свидетельствует о невозможности покрытия краткосрочных обязательств текущими активами.

Таблица 1.8.1- Показатели ликвидности и финансовой устойчивости

предприятия.

Рисунок 1.8.2 - Показатели ликвидности и финансовой устойчивости предприятия

На изменение показателей оценки финансового состояния в сторону снижения повлияло включение в кредиторскую задолженность – задолженность по налогам и сборам, внебюджетным фондам, сумма пени по текущей недоимки в размере 4195 тыс.руб.

Доля собственных средств в общем объеме хозяйственных средств на 01.01.2006 год составила 50,3%, на 01.01.2007 г – 53,2%. Увеличение собственных средств произошло за счет выделения из Краевого бюджета автобусов ЛИАЗ-5256 в количестве 2 шт. на сумму 4500 тыс. руб.

1.9 Коллективы и социальные обязательства

Общая численность коллектива государственного предприятия Красноярского края «ДПАТП» составляет 90 человек.

Трудовой кодекс, вступивший в действие в феврале 2004 года, ввел понятие социального партнерства, как системы взаимоотношений между работниками и работодателями, направленной на обеспечение согласования интересов сторон по вопросам регулирования трудовых и непосредственно связанных с ними социальных вопросов.

Основной упор сделан на механизм разработки и заключения правового акта регулирования социально-трудовых отношений в организации коллективного договора, заключаемого работниками и работодателями.

Коллективный договор является одним из основных правовых документов, в нем предусматриваются практически все положения и условия: формы, порядок и размер оплаты труда, пенсионное обеспечение, вопросы охраны труда, предоставление льгот членам коллективам и т.д.

Действующие коллективные договоры на предприятии надлежит привести в соответствие действующему законодательству, внеся необходимые изменения и дополнения.

При разработке новой формы коллективного договора необходимо особое внимание уделять имеющемуся отраслевому тарифному соглашению на 2005-2007 гг. (регистрационный номер 26/05-07 от 17.05.2005г.)

Кроме того, необходимо учитывать рекомендуемую отраслевую тарифную сетку по оплате труда работников организаций автомобильного транспорта.

В связи с тем, что коллективный договор предприятия не может ухудшать положения отраслевого тарифного соглашения, следует создать краевую 3х стороннюю комиссию из представителей:

· от администрации Красноярского края

· от отраслевого профсоюза

· от работодателей (в конкретном случае от Автотранспортного союза Красноярского края), который займется подготовкой краевого 3х стороннего соглашения по автомобильному транспорту Красноярского края на 2005- 2007 гг.

Так как отраслевым транспортным соглашением минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на II квартал 2007 года в сумме 2750,8 руб.лей, а в крае это условие не выполняется во всех предприятиях автомобильного транспорта (МТС находится в пределах от 475 руб.лей до 1000 руб.лей), трехсторонняя комиссия должна найти приемлемое решение, исходя из финансового положения, поэтапного введения минимальной тарифной ставки рабочих 1го разряда в крае до уровня определенного ОТС.

На ГПКК «ДПАТП» с 01.09.2005 г действует минимальная тарифная ставка рабочих первого разряда в размере 800 руб.лей, тем самым нарушая отраслевое тарифное соглашение.

На основании вышеизложенного в дипломном проекте предлагается проанализировать организацию оплаты труда.

1.10 Анализ пригородного маршрута № 106

Основным видом деятельности предприятия являются пассажирские перевозки. Среди маршрутов, осуществляемых ГПКК «ДПАТП» преобладают пригородные маршруты. В дипломном проекте предлагается проанализировать пригородный маршрут № 106 Дивногорск – Красноярск.

На маршруте №106 – Дивногорск –Красноярск работают 12 автобусов марок “ЛАЗ-699”, «МАРЗ-5256» и «ПАЗ-3205». Интервал движения 25 минут, время оборотного рейса 160 минут. Протяженность маршрута 31,9 км. Эксплуатационная скорость 29,5 км/час, средняя дальность поездки пассажира 27,8 км. Особенностью этого маршрута является наиболее востребованное направление пассажиров, так как большинство жителей г. Дивногорска работают или учатся в г.Красноярске. Это привело к появлению на рынке частных перевозчиков, и как следствие, изменение пассажиропотока, что в значительной мере отразилось на доходности данного маршрута.

В обследовании пассажиропотока проводимого в 2006 году участвовало 7 автобусов марки «ЛАЗ-699», перевезено 1623 пассажира при средней дальности поездки пассажира 27,8 км.

Рисунок 1.10.1 – Пассажиропотоки и производительность автобусов маршрута №106

Из рисунка 1.10.1 видно, что наибольший пассажиропоток наблюдается с 9.00 до 10.00, с 13.00 до 14.00 часов, с 19.00 до 20.00 часов.

Анализируя данные пассажиропотока маршрута №106 можно сделать заключение о том, что имеется возможность организации перевозок по характеру скоростной в часы «пик», то есть исключая остановочные пункты с незначительными пассажиропотоком. Рассчитать новый тариф, соответствующий статьям затрат на данный маршрут. Провести обследование пассажиропотока и выбрать рациональный подвижной состав в необходимом количестве. Предложенные мероприятия позволят повысить производительность труда и культуру обслуживания пассажиров.

Вывод

На основании проведенного анализа ГПКК «ДПАТП» за 2004-2006 гг. можно сделать следующие выводы:

-политика урезанного финансирования, а в некоторых случаях полное его отсутствие, привело предприятие к 47% износу парка автобусов, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 6%, пригородные - 35%, междугородние – 6%;

-анализ рынка пассажирских перевозок в пригородном сообщении выявил изменение пассажиропотоков, с появлением частных перевозчиков;

-комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности ГП КК «ДПАТП» за анализируемый период показала снижение основного экономического показателя деятельности предприятия - прибыли (уменьшение составило 1307 тыс.руб. или 64,2 % за 2006 год по сравнению с 2005 годом);

-существующий тариф не соответствует статьям затрат по себестоимости, так как за последние несколько лет объем субсидий, выделяемый государством на покрытие расходов от перевозки пассажиров, является недостаточным;

-существующая минимальная тарифная ставка 1го разряда на предприятии в размере 800 руб. не соответствует Федеральному отраслевому соглашению, в котором минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на I квартал 2007 года в сумме 2561,3 руб.

Целью дипломного проекта «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г Дивногорск» является анализ работы пригородного маршрута №106 и предлагается провести следующие мероприятия:

-оптимизировать структуру подвижного состава;

-провести обследование пассажиропотоков, с учетом частных перевозчиков;

-рассчитать новый тариф, соответствующий статьям затрат;

-провести анкетирование пассажиров по качеству обслуживания;

-проанализировать организацию оплаты труда.

2 Технологическая часть

2.1 Характеристика маршрута №106

Пригородный маршрут №106 был открыт 01.05.1981 года решением исполкома № 171-07 от 23.04.1981 г., последний раз утверждался 22.03.2007 года. Протяженность маршрута составляет 39,1 км. (схема маршрута движения представлена на рисунке 2.1), время оборотного рейса 160 минут, интервал движения с 605 до 1850 – 15-25 минут; с 1850 до 2245 – 30-45 минут. Данный маршрут является круглогодичным. Обслуживание данного маршрута производится автобусами марки ЛАЗ-699 (мягкая группа салона) и ПАЗ-3205 (жесткая группа салона). Технико-эксплуатационные показатели маршрута приведены в таблице 2.1.Тариф маршрута представлен рисунком 2.2. Средний провозной тариф составляет 24.7 руб.

Таблица 2.1 – Технико-эксплуатационные показатели маршрута №106

Режим движения автобусов осуществляется согласно расписания, время начала работы на маршруте первый рейс из Дивногорска 605, время окончания работы последний рейс в Дивногорск 2210.

Рисунок 2.1 – Схема маршрута №106 «Дивногорск-Красноярск»

Плата за провоз багажа: до 25 км – 3-00 руб., свыше 25 км – 3-50 руб.

* - жирным шрифтом выделен тариф «мягкой» группы салона автобуса

Рисунок 2.2 – Тариф маршрута №106 (руб., коп)

2.2 Обследование пассажиропотоков

Анализ результатов обследования пассажиропотоков на действующем маршруте позволяет уточнить следующие данные:

· Необходимое количество автобусов на маршруте.

· Правильность выбора типа автобуса.

· Необходимый интервал движения.

· Правильность выбора режима движения автобусов на маршруте.

В таблице 2.2.1 представлены результаты обследования пассажиропотоков на маршруте №106 «Дивногорск – Красноярск» с учетом пассажиров, пользующихся услугами частных перевозчиков. Необходимо отметить, что частные перевозчики работают только в рабочие дни с 7.00 ч до 16.00 ч, выполняя в среднем 59 рейсов в день.

Таблица 2.2.1 - Распределение перевозок пассажиров по часам суток

На рисунке 2.2.1 представлено распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте. Утренний пик приходится на период с 6 до 7 часов (111 человек), вечерний пик начинается с 18 часов (104 человека) и достигает максимального значения к 20 часам (127 человек). Также имеется промежуточный пик с 15 до 16 часов (129 человек).

Рисунок 2.2.1 – Распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте №106

Теперь рассматривается распределение пассажиропотоков по длине данного маршрута за сутки.

Наполнение автобуса на каждом перегоне определяется по выражению [4]: - на первом перегоне

Qср = 84

Qн.1 = В1 (2.2.1)

- на втором перегоне

Qн.2 = Qн.1 + В2 – С2; (2.2.2)

- на третьем перегоне

Qн.3 = Qн.2 + В3 – С3; и т.д. (2.2.3)

Данные расчетов запишем в графу 6 таблицы 2.1.2.

Количество пассажиров, перевезенных за сутки (Qсут.), рассчитывается как сумма значений графы 4 таблицы 2.1.2 для прямого и обратного направлений (Qсут. п, Qсут. о)

Qсут. = Qсут. п + Qсут. о (2.2.4)

Qсут. = 795 + 711 = 1506 (пасс), и т.д.

Объем транспортной работы по каждому перегону (Рпер.) определяется по следующему выражению[4]:

Рпер = Qн *.Lпер (2.2.5)

Рпер 1 = 632 * 0 = 0 пасс.км;

Рпер 2 = 120 * 8,0 = 960 пасс.км, и т. д.

Суточный объем транспортной работы (Рпер) рассчитывается, как сумма значений столбца 8 таблицы 2.1.2, для прямого и обратного направлений.

Рсут = Рсут. п. + Рсут.о. (2.2.6)

Рсут = 21436,9 + 20434,5 = 41871,4 пасс.км:

Данные расчета представлены в таблице 2.2.2.

Таблица 2.1.2 – Ведомость работы остановочных пунктов маршрута №10 6

По данным таблицы строится диаграмма пассажиропотоков за сутки на рассматриваемом маршруте.

Рисунок 2.2.2 – Распределение пассажиропотока по длине маршрута №106 за сутки

Как показывает диаграмма в прямом и в обратном направление (рисунок № 2.2.2) наблюдаются остановочные пункты, на которых пассажиропоток минимален. В данном случае рационально предложить «скоростной» режим движения.

2.3 Анкетирование пассажиров

Для улучшения качества обслуживания пассажиров на маршруте №106, было проведено анкетирование. Анкета содержала следующие вопросы:

1. Удовлетворяет ли Вас расписание: да ___ нет___

2. Соответствует ли Вашему требованию тип подвижного состава: да___ нет___

3. Часто ли Вам приходится ехать без места для сидения: часто___ иногда ___

4. Удовлетворяет ли Вас уровень культуры обслуживания: да___ нет ___

5. Где, по вашему мнению, должны находиться конечные остановки:

а) Предмостная площадь

б) Театр оперы и балета

в) Студенческий городок

г) Автовокзал «Взлетка»

д) Автовокзал «Восточный» (КРАСТЭЦ)

Анкетирование производилось в течение дня. Количество опрошенных пассажиров составило 220 человек. По результатам анкетирования были сделаны следующие выводы:

- интервал движения с 6.00-19.00 – 15-25 минут; с 19.00-23.00 – 30-45 минут, устраивает 92% опрошенных пассажиров;

- количество пассажиров, едущих в автобусе без мест для сидения незначительно 3%;

- уровень культуры обслуживания удовлетворяет 93% пассажиров;

- 67% пассажиров хотели бы проводить время в дороге в более комфортабельных условиях, а именно: с более низким уровнем шума и на более удобных местах для сидения;

- конечным пунктом назначения видят:

- предмостная площадь – 29% пассажиров;

- театр оперы и балета – 48% пассажиров;

- студенческий городок – 7% пассажиров;

- автовокзал «Взлетка» - 12% пассажиров;

- автовокзал «Восточный» (КРАСТЭЦ) - 4% пассажиров.

Рисунок 2.3.1 – Диаграмма итоговых данных анкетирования

Рисунок 2.3.2 – Диаграмма потребных конечных остановок

Анализируя полученные данные, в дипломном проекте предлагается увеличить длину маршрута до остановки «Театр оперы и балета», как наиболее востребованной. В часы «пик» заменить один рейс на режим движения «скоростной», с промежуточной остановкой на Станции «Енисей».

2.4 Выбор типа автобуса

Одним из важнейших и основных требований к организации перевозок пассажиров на пригородном автомобильном транспорте являются применение на маршрутах комфортабельных автобусов, соответствующих условиям перевозок и обеспечивающих пассажиров высоким уровнем безопасности.

В таблице 2.4.1 представлена техническая характеристика пригородных автобусов, которые являются наиболее эффективными с точки зрения экономичности.

Таблица 2.4.1 – Техническая характеристика пригородных автобусов

2.5 Определение необходимого количества автобусов

Потребность в автобусах проектируемого маршрута, рассчитывается на примере автобуса ЛАЗ- А141.

1. Эксплуатационнаяскорость для подвижного состава определяется по формуле [5]:

VЭ2 = VЭ1 * Vмах2 * К, (2.5.1)

Vмах1

где VЭ1 – эксплуатационная скорость базового автобуса, км/ч;

VЭ2 - эксплуатационная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

Vмах1 – максимальная скорость базового автобуса, км/ч;

Vмах2 – максимальная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

К – коэффициент, учитывающий изменение эксплуатационной скорости, не связан с заменой подвижного состава, К = 1.

VЭ2 = 29,5 *100 * 1 / 95 = 31,1

2. Время оборота автобуса определяется по следующей формуле [5]:

То = L м *60 , (2.5.2)

Vэ

где То – время оборота, мин;

Lм – длина маршрута, км.

То = 83,9*60 / 31,1 = 161

3. Потребное количество автобусов на маршрутах определяется по формуле[5]:

, (2.5.3)

где Ат - потребное количество автобусов на маршруте, ед.;

Qmax - максимальный пассажиропоток в одном направлении, пасс;

Тоб - время оборота на маршруте, ч;

qn- номинальная вместимость автобуса, пасс.

Ат = 111*2,7 / 35 = 10

4. Интервал движения определяется по формуле [5]:

I = To / Aм (2.5.4)

I = 161 / 10 = 16

6. Частота движения определяется по формуле [5]:

Ч = 1/ I(2.5.5)

Ч = 1 / 0,3 = 3

7. Коэффициент наполнения (среднесуточный) [5]:

γн = ∑Q / (qн * ∑Aч* Vэ/lср ), (2.5.6)

где ∑Q – суммарный пассажиропоток, чел.;

∑Aч – суммарное количество автомобилечасов;

qн – номинальная вместимость автобуса, чел.;

γн = 1506 / (35*84,5*31,1/27,8) = 0,46

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.5.1

Таблица 2.5.1 - Результаты расчета

2.6 Производительность автобусов

Для сравнения производительности работы автобусов в базовом и проектируемом варианте число перевезенных пассажиров и производительность автобуса за рейс рассчитываются по формулам [6]:

, (2.6.1)

где Qр - число перевезенных пассажиров за рейс, пасс/рейс;

q- номинальная вместимость автобуса, пасс;

ус- статический коэффициент использования вместимости;

- коэффициент сменности.

Рр = q ус,lср = q ус lм, (2.6.2)

где Р - транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс;

ус- статический коэффициент использования вместимости

lср - средняя дальность поездки пассажира, км;

- длина маршрута, км.

Исходные данные для расчета объема перевозок и пассажирооборота представлены в таблице 2.6.1. Результаты расчетов представлены в таблице 2.6.2.

Таблица 2.6.1 - Исходные данные для расчета производительности автобусов

Таблица 2.6.2 - Результаты расчета производительности автобусов

Рисунок 2.6.1 Диаграмма объема перевозок за рейс

Рисунок 2.6.2 Диаграмма транспортной работы за рейс

Рисунок 2.6.3 Диаграмма объема перевозок за год

Рисунок 2.6.4 Диаграмма транспортной работы за год

2.7 Расчет тарифа

Расчетный тариф формируется из следующих статей затрат [7]:

1) зарплатоемкость, включают в себя: норматив зарплаты; единый социальный налог; прочие постоянные:

ЗЕМК = НЗП + НЗП * НЕСН +Нзп * Кпрочих (2.7.1)

где ЗЕМК – элемент зарплатоемкости перевозок, руб.;

НЗП – норматив заработной платы, руб.;

НЕСН – норма единого социального налога;

Кпрочих - коэффициент доли постоянных затрат.

2) материалоемкость, состоят из:

переменные затраты - топливо; смазочные материалы; шины; ремонтный фонд;

постоянные затраты – энергозатраты; транспортный налог и страхование транспортных средств; прочие расходы (обеспечение пожарной безопасности, юридические и аудиторские услуги и т.д.); топливо:

Мемк = Зт + Зсм + Зш + Зр.ф + Зпост (2.7.2)

где Мемк – элемент материалоемкости перевозок, руб.;

Зт – затраты на топливо, руб.;

Зсм – затраты на смазочные материалы, руб.;

Зш – затраты на шины, руб.;

Зр.ф – затраты на ремонтный фонд, руб.;

Зпост – постоянные затраты, руб.

3) амортизация, в том числе амортизация пассивной части основных фондов (здания, сооружения и пр.) и подвижного состава, занятого на обслуживающих перевозках (дежурные автобусы, грузовые автомобили на хозобслуживании и пр.):

Ам = Ап.с * Кпасс (2.7.3)

где Ам – элемент амортизация, руб.;

Ап.с – сумма амортизации на подвижного состава, руб.;

Кпасс – доля амортизации пассивной части, приходящейся на 1 руб.ль амортизации подвижного состава.

Полная нормативная себестоимость определяется как сумма элементов затрат:

Снорм = Земк + Мемк + Ам (2.7.4)

4) прибыль, в том числе выплаты социального характера; инвестиционная составляющая, налог на имущество, налог на прибыль, рентабельность:

Пр = Порг + Потч + Пим (2.7.5)

где Пр – расчетная прибыль;

Порг – прибыль, остающаяся в распоряжении организации;

Потч – отчисления от прибыли;

Пим – налоговые отчисления на имущество предприятия.

По итогам расчета суммы прибыли определяется расчетный уровень рентабельности (Р):

Р = 100 * Пр / Снорм (2.7.6)

Далее рассматриваются методические принципы определения каждой из перечисленных статей затрат.

2.7.1 Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

Показатель «Зарплатоемкость» характеризует уровень социальной защиты членов коллектива и степень мотивации, необходимую для осуществления расширенного воспроизводства.

В соответствии с действующим законодательством, разработано «Отраслевое тарифное соглашение по автомобильному транспорту» в целях согласования интересов государства, работодателей и работников в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы, удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, создании социально-экономических условий для производительного труда и социальной защиты работников. Установлении норм оплаты труда, условий труда, а также социальных гарантий.

Размер заработной платы работника, отработавшего норму времени, не может быть ниже прожиточного минимума в регионе.

Согласно Отраслевому тарифному соглашению, применяется тарифная 18-ти разрядная сетка и соответственные им тарифные коэффициенты. По данным предприятий, применяемых тарифное соглашение, разряд работников устанавливается:

Таблица 2.7.1 – Норматив численности работников

Расчет заработной платы производится на основании федерального отраслевого тарифного соглашения.

ЗП = Т*Кт*Кгр*Кр, (2.7.1.1)

Нзп = Нч * ЗП, (2.7.1.2)

где Т – тарифная ставка 1 разряда -2561,3 руб.

Кгр = 1,12 коэффициент для водителей за разрывный график работы;

Кр = 1,6 поправочный районный коэффициент и коэффициент за непрерывный стаж работы;

Кт – тарифный коэффициент, зависит от разряда работников.

Нч – норматив численности (см. таблицу 2.7.1)

Отчисления на единый социальный налог (ЕСН) составляют 26,8%. Коэффициент доли постоянных затрат составляет 0,0372

Здесь и далее расчет тарифа предлагается провести на примере автобуса ЛАЗ-А141.

Для водителей: ЗП = 2561,3 * 2,5 * 1,12 * 1,6 * 12 = 137695

Нзп = 0,654 *137695,5 =90053

Для специалистов ЗП = 2561,3 * 2,8 * 1,6 * 12 = 137695

и служащих: Нзп = 0,259 * 137695,5 = 35663

Для прочих работников: ЗП = 2561,3 * 1,3 * 1,6 * 12 = 63930

Нзп = 0,148 * 63930 = 9462

Для ремонтных основных: ЗП = 2561,3 * 1,9 * 1,6* 12 = 93436

Нзп = 0,332 * 93436 = 31021

Для вспомогательных: ЗП = 2561,3 * 1,7 * 1,6 * 12 = 83601

Нзп = 0,166 * 83601 = 13878

Земк = 90053 + 35663 + 9462 + 31021 + 13878 = 180077

На 1 км = 180077: 1000: 28.3 = 6,36,

где 28,3 – эксплуатационная скорость для пригородных перевозок.

Данные расчетов по остальным маркам автобусов приведены в таблице 2.7.2

Таблица 2.7.2 – Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

2.7.2 Расчет затрат «Материалоемкость»

В данный элемент затрат входят затраты на:

- Топливо;

- Смазочные материалы;

- Шины;

- Ремонтный фонд;

- Прочие расходы.

2.7.2.1 Расчет затрат на топливо

Норматив расхода топлива на 1 км пробега определяется по следующей формуле:

Нт = Рт * [1 + 0,01 * (Ну.э. + Нс + Нвг)] / 100 * КИП, (2.7.2.1)

Нт = 18,4* [1 + 0,01 * (6,9 + 1)] / 100 * 0,96 = 0,21

где Нт – норматив расхода топлива, л/км;

Рт – норма расхода топлива на 100 км пробега, л/100 км;

Ну.э – надбавки, зависящие от условий эксплуатации, %;

Нс- сезонная (зимняя) надбавка, % (6,9%);

Нвг – надбавка на внутригаражные нужды и технические надобности, 1%;

КИП – коэффициент использования пробега (0,96).

Норматив расхода топлива на 1 км пробега на обогрев салона:

Нот = Рт.от / Vт * Квр, (2.7.2.2)

где Нот – норматив расхода топлива на обогрев салона, л/км;

Рт.от – норма расхода топлива на обогрев салона автобуса независимыми отопителями, л/час;

Vт – техническая скорость, км/час;

Квр – коэффициент использования времени в наряде (0,874).

Общий норматив расхода топлива составит:

Нт.общ = Нт + Нот, (2.7.2.3)

Затраты на топливо на 1 км пробега:

Зт = Нт*Ст, (2.7.2.4)

Зт = 0,21 * 17,3 * 1,106 = 4,01

где Зт- затраты на топливо, руб./км;

Ст – цена топлива, руб.

1,106 – индекс цен 07/06.

Так как, отопители используются только в зимний период, то затраты на топливо на обогрев салона необходимо рассчитать исходя из количества месяцев, в течение которых действует зимняя надбавка:

Зт.от.норма = (15/12) * 5,5 = 6,9% (2.7.2.5)

Общие затраты на топливо составят:

Зт.общ = Зт + Зт.от.норма (2.7.2.6)

Зт общ = 4,01 + 6,9% = 4,29

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.2 Расчет затрат на смазочные материалы

Расчет осуществляется по следующей формуле:

Qсм = Qт * Нсм / 100, (2.7.2.1)

где Qсм – нормативный расход смазочных материалов, л/л;

Qт – нормативный расход топлива на 1 км пробега с учетом КИП, л;

Нсм – норма смазочных материалов на 100 л общего расхода топлива, л.

Затраты на смазочные материалы определим по формуле:

Зсм.м = Qсм * Ст, (2.7.2.2)

Зсм.м = 0,1 * 29,11 *1,106 = 0,03

где Зсм.м – затраты на смазочные материалы на 1 км пробега, руб./км;

Ст – стоимость смазочных материалов, руб.

Моторное масло: Qсм = 0,21 * 2,80 /100 = 0,01;

Зсм.м = 0,01 * 23,43 * 1,106 = 0,259

Трансмиссионные масла: Qсм = 0,21 * 0,4/100 = 0,001;

Зсм.м = 0,001 * 22,57 * 1,106 = 0,025

Специальные масла и жидкости: Qсм = 0,21 * 0,15/100 = 0,0003;

Зсм.м = 0,0003 * 37,08*1,106 = 0,013

Пластичные смазки: Qсм = 0,21 * 0,35/100 = 0,0007;

Зсм.м = 0,0007 * 33,35 * 1,106 = 0,027

Сумма затрат смазочных материалов с учетом индекса цен на 1 км пробега:

Зсм.м = 0,259 + 0,025 + 0,013 + 0,027 = 0,324

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.3 Расчет затрат на шины

Расчет осуществляется по следующей формуле:

Зш = Nш * КИП * Сш / Нш, (2.7.2.3)

Зш = 6 *1,106* 0,96 * 5467/75= 464,4

На 1 км пробега: Зш = 464,4 / 1000 = 0,46

где Nш – количество шин, установленных на автобусе, без учета запасной, ед

Нш – нормативный пробег шин данной марки, тыс.км;

Сш – стоимость шин, руб.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.4 Расчет затрат на ремонтный фонд

Основное назначение ремонтных работ состоит в восстановлении потребительских качеств основных фондов, возмещающих износ узлов, частей и деталей в натуральной форме. Проведение ремонтов обеспечивает нормальную работу основных фондов, удлиняет срок их службы, сокращает потребность во вводе в эксплуатацию новых фондов.

Норматив затрат на ремонтный фонд на 1 км пробега (Нрф) рассчитывается по формуле в % от фактической стоимости приобретения транспортных средств (Сфак) на 1 км пробега.

Нрф = РН * Сфакт / (100*1000), (2.7.2.4)

Нрф = 0,2 * 1800000 /(100*1000) = 3,6

где РН – расчетный норматив затрат в процентах от стоимости приобретения подвижного состава (0,2);

Сфакт – балансовая стоимость автомобиля, руб.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

Таблица 2.7.3 – Расчет переменных затрат элемента «Материалоемкость»

2.7.2.5 Расчет энергозатрат

По данным предприятия энергозатраты на 1 км пробега с пассажирами на 2007 год:

- фактический расход электроэнергии на освещение и отопление за 9 месяцев 2006 года составили – 688778 руб.;

- фактический пробег с пассажирами за 9 месяцев 2006 года составил – 948748 км;

688778 руб.: 948748 км * 1,106 = 0,803 руб./км.

2.7.2.6 Налог на транспорт

Эта подгруппа включает налог на транспортные средства в зависимости от мощности двигателя и налоговой ставки (Закон Красноярского края «О транспортном налоге» №4-584 от 31.10.2002 г.).На автобусы с мощностью двигателя до 200 л.с. налоговая ставка 11 руб. на одну л.с.; с мощностью двигателя свыше 200 л.с. налоговая ставка 22 руб. на одну л.с.

Расчет транспортного налога представлен в таблице 2.7.4

Таблица 2.7.4 – Расчет транспортного налога

2.7.2.7 Расчет страхового тарифа

В соответствии с федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» определяется размер страховой премии (Постановление правительства РФ от 07.05.2003 г № 264), подлежащей уплате по договорам обязательного страхования гражданской ответственности (Т) для автобусов:

Т = ТБ * КТ * КБМ * КВС * КО * КС * КП, (2.7.2.7)

где ТБ – тарифная базовая ставка с числом мест для сидения:

до 20 – 1620 руб.;

свыше 20 – 2025 руб.;

КТ – коэффициент для транспортных средств, (Дивногорск – 0,6);

КБМ – коэффициент в зависимости от наличия или отсутствия страховых выплат при наступлении страховых случаев, произошедших по вине страхователя;

КВС – коэффициент в зависимости от возраста и стажа водителя;

КО – коэффициент в зависимости от количества лиц, допущенных к управлению транспортным средством;

КС – коэффициент в зависимости от периода использования транспортного средства;

КП – коэффициент в зависимости от срока страхования;

КН – коэффициент, предусматривающий нарушения.

Страховой тариф на автобусы с числом мест свыше 20:

Т = 2025 * 0,6 *0,85 * 1 * 1 = 1032,8 руб.,

На 1 км пробега: Ткм = 1032,8 / 42282,0 = 0,024,

Затраты на 1 км пробега по налогу на транспорт и страховому тарифу представлены в таблице 2.7.5

Таблица 2.7.5 - Затраты на 1 км пробега по налогу на транспорт и страховому тарифу

2.7.2.8 Прочие расходы

Прочие затраты, относящиеся к элементу «Материалоемкость», рассчитываются по фактическим затратам предприятия, уменьшенным на величину затрат, относящихся к заработной плате, амортизации пассивной части основных фондов, энергозатрат, налога на транспорт и страхового тарифа. Норматив прочих расходов установлен в процентном отношении от суммы расходов переменных затрат (смотри таблицу 2.7.6)

Таблица 2.7.6 - Затраты на прочие расходы

2.7.2.9 Расход топлива на автомобили для хозяйственных нужд

По статистическим данным обследуемых предприятий расход топлива на автомобили, выполняющие работы для хозяйственных нужд, составляют 10 % от нормы расхода топлива,

Нхн = 4,29 * 10% = 0,43

Затраты на топливо для хозяйстве6нных нужд приведены в сводной таблице расчетного тарифа (таблица 2.7.7)

2.7.3 Расчет затрат элемента «Амортизация»

Для расчета затрат на амортизацию необходимо определить нормы амортизации по маркам подвижного состава. Эти нормы берутся из Единых норм амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР:

Автобусы среднего и большого классов (длиной более 8 м) – 0,17%.

Для определения нормы амортизационных отчислений на подвижной

состав необходимо применять поправочный коэффициент, корректирующий стоимость нового автобуса (Снов) с учетом стоимости автобуса с эффективным сроком эксплуатации (Сэф), приходящимся на 4-5 год эксплуатации.

Усредненный поправочный коэффициент, корректирующий стоимость нового автобуса: (средний и большой класс) – 0,7 – 0,75.

Расчет норматива проводим по средней балансовой стоимости подвижного состава по маркам автомобилей с учетом доли пассивной части основных фондов по следующим формулам:

Ан = Ап.с * (1 + Кпас.ч), (2.7.3.1)

Ан = 2,14 * (1 + 0,45) = 2,98,

где Ан – норматив затрат на амортизацию, руб./км;

Ап.с – амортизация подвижного состава, руб./км;

Кпас.ч – доля пассивной части основных фондов на 1 руб.ль амортизации подвижного состава (0,45);

Апс = (Савт*На) / (100*1000), (2.7.3.2)

Апс = (0,7 * 1800000 * 0,17) / (100*1000) = 2,14,

где Ап.с – амортизация подвижного состава на 1 км пробега, руб./км;

Савт – корректированная стоимость автобуса, тыс.руб.;

На – норма амортизации для данного типа автобуса (0,17);

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4 Определение прибыли

2.7.4.1 Инвестиционная составляющая

Для расчета инвестиционной составляющей принимается срок эксплуатации автобуса 8 лет. Из расчета среднегодового пробега 62,5 тыс.км. пробег автобуса за 8 лет составит:

62,5*8 = 500,0 тыс.км

Расчет производится в зависимости от стоимости приобретения автобуса на 1 км пробега.

И = 1800000/500,0 * 2,38 = 1,51,

где 2,38 – размер амортизационных отчислений.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4.2 Прибыль, предназначенная на выплаты социального характера

Норматив доли выплат социального характера составляет 10% от базового норматива заработной платы.

Nс = 6,36 * 10% = 0,64

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4.3 Налог на имущество

Налог на имущество принимается в размере 2,2% от стоимости имущества предприятия.

1 квартал 2006 г 16549010 руб. * 2,2%: 4 = 91020 руб.

2 квартал 2006 г 16845613 руб. * 2,2%: 4 = 92651 руб.

3 квартал 2006 г 16936614 руб. * 2,2%: 4 = 93151 руб.

итого: 276822 руб.

Фактический пробег с пассажирами за 9 месяцев 2006 г – 948748 км.

Налог на имущество составляет: 276822 руб.: 948748 км = 0,292 руб./км.

2.7.4.4 Налог на прибыль

Налог на прибыль принимается в установленном размере 24% от прибыли при использовании общей системы налогообложения.

Nпр = (Снорм *1,2 – Снорм) * 0,24 (2.7.4.4)

Nпр = (21,59*1,2 – 21,59) * 0,24 = 1,04

По итогам расчета суммы прибыли определяется расчетный уровень рентабельности (Р):

Р = 100 * Пр / Снорм (2.7.4.5)

Р = 100 * 3,59/21,59 = 16,63

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

Таблица 2.7.7 – Расчетный тариф на 1 км пробега по пригородному маршруту №106

На рисунке 2.7.2 представлена диаграмма изменения статей затрат при расчете тарифа в зависимости от марки автобуса

На рисунке 2.7.3 представлен провозной тариф на 1 км пробега

Анализируя расчетные данные, по всем показателям наиболее эффективным является автобус марки ЛАЗ-А141.На рисунке 2.7.1 показан общий вид транспортного средства, в таблице 2.7.8 – дана краткая характеристика.

Рисунок 2.7.1 – Общий вид автобуса ЛАЗ-А141

Таблица 2.3.4 - Краткая характеристика автобуса ПАЗ-32051

Рисунок 2.7.2 - Диаграмма изменения статей затрат при расчете тарифа на 1 км пробега в зависимости от марки автобуса

Рисунок 2.7.3 – Расчетный тариф на 1 км пробега

2.8 Характеристика проектируемого маршрута

Таблица 2.8.1 - Технико-эксплуатационные показатели

При вводе автобуса ЛАЗ-А141 в эксплуатацию, проектируемый маршрут выглядит более эффективным по технико-эксплуатационным показателям и экономическим затратам.

Расчет стоимости проезда одного пассажира выполняется по следующей формуле:

ЦБ = Т1км * l1км / (q * КВМ), (2.8.1)

где l1км - один километр пробега, км;

q – номинальная вместимость автобуса, чел.;

КВМ - расчетный коэффициент использования вместимости автобуса, 0,6.

На рисунке 2.8.1 приведена схема движения проектируемого маршрута.

На рисунке 2.8.2 показана стоимость проезда одного пассажира проектируемого маршрута. Средний провозной тариф составляет 37.6 руб.

* - жирным шрифтом обозначены обязательные остановочные пункты при «скоростном» режиме движения

Рисунок 2.8.1 - Схема движения проектируемого маршрута

Рисунок 2.8.2 – Расчетный провозной тариф проектируемого маршрута

Вывод

Предложенные мероприятия в технологической части дипломного проекта выявили следующее:

- при обследовании пассажиропотока по часам суток определяется утренний пик с 6 до 7 часов (111 человек), вечерний пик начинается с 18 часов (104 человека) и достигает максимального значения к 20 часам (127 человек);

- анкетирование пассажиров позволило сделать вывод, что 67% пассажиров хотели бы проводить время в дороге в более комфортабельных условиях, а именно: с более низким уровнем шума и на более удобных местах для сидения; а 48% пассажиров конечным пунктом назначения видят остановку «Театр оперы и балета» поэтому, для удобства пассажиров предлагается увеличить длину маршрута на 2,3 км;

- в результате расчета затрат на перевозку пассажиров, средний провозной тариф увеличился на 13 руб. и составил 37.6 руб.;

- анализируя полученные расчетные данные, установлено, что наиболее эффективным, является пригородный автобус марки ЛАЗ-А141 (Лайнер-9), соответствующий существующему пассажиропотоку, отвечающий всем техническим и экологическим требованиям, а также современному уровню комфортабельности.

3 Организационная часть

3.1 Нормирование скоростей и времени простоев

Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные, приемлемые и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности поездки, а излишек времени уменьшает производительность работы автобуса и увеличивает время поездки пассажиров. Правильно установленная скорость движения способствует эффективному использованию автобусов на маршруте. Практически в основе всех эксплуатационных расчетов лежит показатель скорости, которая, в свою очередь, зависит от ряда факторов: конструкции автобуса; дорожных условий и особенностей маршрута; интенсивности движения; пассажиронапряженности маршрута; климатических и метеорологических условий; мастерства водителя. Учесть их влияние можно только при нормировании скоростей движения с учетом конкретных условий.

Нормирование скорости производится по рейсам.

Рейс – это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом.

Время оборотного рейса складывается из [8]:

Tо = tдв + tп+ tк,, (3.1.1)

где tдв - суммарное время движения автобусов по маршруту и время задержек, (вынужденных остановок) в пути по условиям уличного движения, мин;

tп - суммарное время остановок автобуса на промежуточных остановочных пунктах, мин;

tк - суммарное время стоянок автобусов на конечных остановочных пунктах, мин.

Время рейса определяется методом хронометражных наблюдений за движением их по маршруту в сложившейся обстановке.

При проведении хронометражных наблюдений за движением автобусов и определения фактического времени, затрачиваемого автобусом на рейс по определенному маршруту, следует уделить особое внимание на дорожные условия маршрута, состояние дорожного покрытия, расположения остановочных и конечных пунктов и особенности проезда к ним, характер перекрестков как регулируемых, так и нерегулируемых, участки маршрута с наиболее интенсивным движением. На основании полученных данных определяем время пробега по маршруту и время простоя на конечных пунктах, а также организацию новой формы перевозки пассажиров по маршруту.

С целью ускорения доставки пассажиров на пригородном маршруте №106 Дивногорск-Красноярск в часы «пик» предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на одной промежуточной остановке «Станция «Енисей»». Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.

Техническая скорость – это отношение пройденного автобусом пути ко времени, затрачиваемому на движение между остановочными пунктами. Во время движения включается фактическое время движения автобусов и время задержек вынужденных остановок в пути по условиям уличного движения.

Vт = 60 Lм / tдв, (3.1.2)

где: Lм – длина маршрута, км;

tдв – время движения за оборот, мин;

60 – переводной коэффициент из минут в часы.

Скорость сообщения – отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени, затрачиваемому на движение и остановок на промежуточных пунктах маршрута.

Vс = 60 Lм / (tдв + tп), (3.1.3)

Суммарное время простоя на всех промежуточных остановках:

tп = (0,05 – 0,10) tдв (3.1.4)

Одним из основных показателей использования автобусов является эксплуатационная скорость на маршруте.

Vэ = 60 Lм / То, (3.1.5)

где: Lм – длина маршрута;

То – время оборотного рейса.

Производятся расчеты по выше представленным формулам, данные расчета заносятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Нормирование скоростей движения

Учитывая, что условия движения непрерывно изменяются, нормирование скоростей необходимо проводить систематически с тем, чтобы более полно учесть все факторы, оказывающие влияние на производительное использование автобусов.

3.2 Разработка графика работы водителей

Системой организации труда водителей называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор её для конкретных условий эксплуатации.

Практикой работы автотранспортных предприятий выработаны следующие основные формы организации труда автобусных бригад.

Строенная форма организации труда предусматривает обслуживание автобуса тремя водителями. Ежедневно на автобусе работают два водителя. После двух дней работы каждому водителю предоставляется выходной.

Полуторная форма организации труда характеризуется тем, что за двумя водителями закрепляют два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным: чередует свою работу на двух автобусах. После двух дней работы каждый водитель получает выходной день.

Опыт показал, что ни одна из форм организации труда, взятых в отдельности, не может полностью удовлетворить требования рационального использования автобусов в часы пик и в часы спада нагрузки. Наиболее рациональным является сочетание нескольких форм организации труда бригад водителей, с различной продолжительностью пребывания автобусов на линии. Длительность перерывов для отдыха водителей и приёма пищи предусматривается 30-60 мин и зависит от условий работы.

Строенную форму организации труда применяют на автобусных маршрутах, где требуется раннее начало и позднее окончание движения, а условия движения позволяют в допустимых пределах увеличить продолжительность работы сверх 7 часов.

Двухсполовинная форма организации труда характеризуется тем, что на двух автобусах работает пять водителей. Два водителя работают только на первом автобусе, два других на втором. Один водитель чередует свою работу на обоих автобусах. После четырёх дней работы каждый водитель получает выходной. Эта форма организации труда является преобладающей.

Графики работы водителей с учетом времени работы и отдыха составляют так, чтобы подвижной состав независимо от длительности его пребывания на линии и режима эксплуатации был закреплен за одной (постоянной) бригадой водителей.

Для выбора графика работы водителей, воспользуемся формулой определения числа рабочих смен.

Число рабочих смен [5]:

, (3.16)

где ФПЛ - плановый фонд рабочего времени;

tПЗ - подготовительно-заключительное время, ч.

ηсм = 167 / 7,9 = 21

Зная число рабочих смен, можно составить график работы водителей.

Для примера рассматривается апрель 2007 года, в котором 21 рабочий день. Но так как производство безостановочное, то берется 30 рабочих дней. Тогда на каждую единицу подвижного состава вырабатывается общий фонд рабочего времени.

Общий фонд рабочего времени, ч [5]:

(3.17)

Фобщ = 30 (7,9) = 237

Так как месячный баланс рабочего времени водителя колеблется от 170 до 180 часов, а общий фонд рабочего времени 237 часов, поэтому предлагается применить полуторную форму организации труда водителей, за двумя водителями закрепляют два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным: чередует свою работу на двух автобусах.

График работы водителей представлен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – График работы водителей

Продолжение таблицы 3.2

1 – первая смена; 2 – вторая смена; О – день межсменного отдыха; В – выходной день.

3.3 Составление расписания и графика движения автобуса

Расписание является основой для организации движения автобусов на маршрутах, определяет количество рейсов, время движения автобусов на маршрутах, время стоянок на конечных пунктах.

При одних и тех же исходных данных и ограничениях возможна разработка многих вариантов маршрутного расписания, оценить которые по совокупности всех получаемых в итоге показателей весьма сложно.

Для составления расписания необходимо располагать следующими исходными данными: протяженностью маршрута; продолжительностью стоянки автобусов на конечных пунктах; временем оборотного рейса; типом и вместимостью автобусов;установленным режимом организации труда работы водителей автобусов.

Расписание движения проектируемого маршрута представлено таблицей 3.3.

Построим график движения автобуса по маршруту для проектируемого варианта. На рисунке 3.1 показан фрагмент графика движения.

График движения на маршруте строим в координатах путь – время в соответствии с принятым масштабом.

При построении графика движения автомобилей на вертикальной оси «Путь», приняв за нулевую точку расположение АТП, откладываем точки расположения пунктов посадки и высадки, а по горизонтальной оси «Время» откладываются часы работы маршрута.

медицинский осмотр; подготовительное время; нулевой пробег от АТП до начальной остановки; пробег с пассажирами от начальной до конечной остановки; отстой на конечной остановке.

Рисунок 3.1.1 – Фрагмент графика движения по проектируемому маршруту в прямом направлении

отстой на конечной остановке; пробег с пассажирами от начальной до конечной остановки; нулевой пробег от конечной остановки до АТП; подготовительно-заключительное время

Рисунок 3.1.2 Фрагмент графика движения по проектируемому маршруту в обратном направлении

Таблица 3.3 - Расписание движения проектируемого маршрута

Д – Дивногорск; К – Красноярск; Е – Станция «Енисей»;

* - жирным шрифтом выделен обед.

* - курсивом выделена пересмена.

Вывод

В организационной части для проектируемого маршрута проводятся мероприятия по нормированию скоростей, в результате эксплуатационная скорость увеличилась и составила Vэ = 31,1 км/ч, также повысилась техническая скорость и скорость сообщения: Vт = 33,3 км/ч, Vс = 32,3 км/ч, за счет этого сократилось время на передвижение пассажиров, а именно tр = 80 мин. Для скоростного режима движения Vт = 35,7 км/ч, Vс = 34,1 км/ч и эксплуатационная скорость составила Vэ = 31,7 км/ч; время рейса сократилось и составило tр = 77 мин.

Составлен график работы водителей, в котором применяется полуторная форма организации труда водителей, как наиболее оптимальная.

Разработано расписание движения проектируемого маршрута. При разработке расписания учитывались потребности и пожелания пассажиров, которые отражаются в анкетах.

4 Специальная часть

В специальной части дипломного проекта предлагается проанализировать заработную плату работников предприятия.

4.1 Заработная плата – понятие и сущность

Заработная плата (оплата труда работников) – вознаграждение за труд в зависимости от квалификации работника, сложности, количества, качества и условий выполняемой работы, а также компенсационные выплаты (доплаты и надбавки компенсационного характера, в том числе за работу в условиях, отклоняющихся от нормальных, работу в особых климатических условиях и на территориях, подвергшихся радиоактивному загрязнению, и иные выплаты компенсационного характера) и стимулирующие выплаты (доплаты и надбавки стимулирующего характера, премии и иные поощрительные выплаты). (Ст. 129 Трудового кодекса Российской Федерации).

Заработная плата имеет много функций. Все они представляют диалектическое единство и лишь в совокупности позволяют правильно понять сущность заработной платы, противоречия в ней и проблемы, возникающие в процессе совершенствования организации труда. Это важно подчеркнуть потому, что нередко противопоставление функций, переоценка одних и недооценка других приводят к нарушению их единства и, как следствие, к односторонним, а подчас и неверным теоретическим и практическим выводам, касающимся организации заработной платы. Необходима их научная классификация, что в экономической литературе еще не сделано в полной мере.

В мировой практике принимаются следующие функции заработной платы:

- распределительная, заключается в обеспечении воспроизводства рабочей силой, с учетом спроса на нее, стоимости и цены на рынке труда;

- социальная, учитывает доплаты на социальные цели;

- стимулирующая (мотивационная), направленная на признание заслуг работника в течение его трудовой деятельности.

Ведущие экономисты нашей страны о функциях заработной платы высказывают следующие мнения:

Ю. Кокин , сообщает, что заработная плата несет в себе [11]:

- функцию возмещения стоимости рабочей силы;

- экономически побуждает работников к повышению затрат труда, путем соизмерения оплаты рабочей силы с качеством и количеством затраченного труда.

Р. Яковлев считает, что заработная плата выполняет [11]:

- воспроизводственную функцию, которая заключается в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы на социально нормальном уровне потребления;

- стимулирующую функцию, направленная на побуждение работника к трудовой активности, к максимальной отдаче, повышению эффективности труда;

- регулирующую функцию, выполняющую роль баланса интересов работников и работодателей.

Н. Волгин выделяет четыре основные функции заработной платы [11]:

- воспроизводственная, заключающаяся в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы;

- стимулирующая (мотивационная), направленная на повышение заинтересованности в развитии производства;

- социальная, способствующая реализации принципа социальной справедливости;

- учетно-производственная, характеризующая меру участия живого труда в процессе образования пены продукта, его долю » совокупных издержках производства.

Волгин считает, что каждая функция, как часть единого целого — заработной платы, не только предполагает существование других частей, но и содержит в себе их элементы. Например, такие функции, как учетно-производственная, воспроизводственная, стимулирующая, одновременно играют и социальную роль. В свою очередь, в воспроизводственной функции реализуются стимулирующая и учетно-производственная функции заработной платы. Вместе с тем, при общем единстве одна (или несколько) из функций в определенной степени может быть противоположна другой или исключает другую, снижает результат ее действия.

Наиболее значительным противоречием функций является то, что одни из них ведут к дифференциации заработков, другие, наоборот, к их выравниванию. Чем сильнее выравнивание, тем слабее дифференциация, тем слабее стимулирующее воздействие заработной платы. Это вполне нормальное явление, отражающее внутреннее единство и борьбу противоположностей, не свидетельствует о неточности выделенных функций.

При регулировании заработной платы надо умело использовать объективное единство и противоположность ее функций, своевременно усиливать одни или ослаблять другие, чтобы организация заработной платы отвечала ее объективному содержанию и особенностям развития общества.

Поскольку именно заработная плата пропорционально связана с непосредственно затраченным трудом, постольку ее стимулирующее воздействие на развитие общественного производства является определяющим. Умелое использование этой функции превращает заработную плату в один из важнейших рычагов повышения результативности производства и экономического роста.

Стимулирующая функция заработной платы — ее свойство направлять интересы трудящихся на достижение требуемых результатов труда (большего его количества, более высокого качества и т.д.) за счет обеспечения взаимосвязи размеров вознаграждения и трудового вклада. Кроме того, стимулирующую функцию нельзя количественно измерить, она может только существовать или отсутствовать.

На основании литературного обзора выделяются три основные функции заработной платы:

- воспроизводственная, которая заключается в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы;

- стимулирующая, направленная на повышение эффективности труда;

- социальная, направленная на повышение социального уровня жизни (медицинское страхование, выделение жилплощади и т.д)

4.2 Гарантии оплаты труда

В систему основных государственных гарантий по оплате труда работников включаются:

величина минимального размера оплаты труда в Российской Федерации;

меры, обеспечивающие повышение уровня реального содержания заработной платы;

ограничение перечня оснований и размеров удержаний из заработной платы по распоряжению работодателя, а также размеров налогообложения доходов от заработной платы;

ограничения оплаты труда в натуральной форме;

обеспечение получения работником заработной платы в случае прекращения деятельности работодателя и его неплатежеспособности в соответствии федеральными законами;

государственный надзор и контроль за полной и своевременной выплатой заработной платы и реализацией государственных гарантий по плате труда;

ответственность работодателей за нарушение требований, установленных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективными договорами, соглашениями;

сроки и очередность выплаты заработной платы. (ст. 130 Трудового кодекса Российской Федерации).

4.3 Тарифная система оплаты труда

Регулятором стоимости рабочей силы на рынке труда, позволяющим возмещать трудовые затраты на производство продукции, является тарифная система оплаты труда.

Тарифные системы оплаты труда устанавливаются коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами в соответствии с трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права. Тарифные системы оплаты труда устанавливаются с учетом единого тарифно-квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, а также с учетом государственных гарантий по оплате труда. (ст. 143 Трудового кодекса Российской Федерации).

Тарифная система предусматривает:

· Заинтересованность работников в повышении квалификации труда;

· Установление правильных соотношений в оплате труда работников, занятых на работах с нормальными, тяжелыми и вредными условиями оплаты труда;

· Взаимосвязь оплаты по тарифу с производительностью труда и напряженностью норм;

· Обоснованное установление рабочим квалификационных разрядов и должностей служащим.

В соответствии с действующим законодательством, разработано «Отраслевое тарифное соглашение по автомобильному транспорту», в целях согласования интересов государства, работодателей и работников в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы, удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, создании социально-экономических условий для производительного труда и социальной защиты работников, установлении норм оплаты труда, условий труда, а также социальных гарантий.

4.4 Анализ заработной платы на предприятии

Размер заработной платы работника, отработавшего норму времени, не может быть ниже прожиточного минимума в регионе.

Согласно Отраслевому тарифному соглашению, применяется тарифная 18-ти разрядная сетка и соответственные им тарифные коэффициенты. По данным предприятий, применяемых тарифное соглашение, разряд работников устанавливается:

Разряд Поправочный коэффициент, Кт

3. Специалисты и служащие 7 2,8

4. Водители 6 2,5

3. Кондукторы 3 1,7

4. Ремонтные рабочие:

- основные 4 1,9

- вспомогательные 3 1,7

- прочие 2 1,3

Отраслевым транспортным соглашением минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на 1I квартал 2007 года в сумме 2750,8 руб.лей, а на ГПКК «ДПАТП» с 01.09.2005 г действует минимальная тарифная ставка рабочих первого разряда в размере 800 руб.лей, тем самым нарушая отраслевое тарифное соглашение.

На предприятии принята повременно-премиальная система оплаты труда.

Повременно-премиальная система обеспечивает материальную заинтересованность рабочих в росте производительности труда, а также необходимой пропорции в соотношении производительности труда и заработной платы. В результате ее внедрения должна быть выполнена задача наиболее объективной оценки трудового вклада каждого рабочего и служащего в производительную работу предприятия.

Принципиальная новизна состоит в том, что здесь не существует сдельных расценок, а есть только норма времени. В этом содержится глубокий психологический смысл. Рабочий, постоянно имея дело с нормой времени, привыкает оценивать через нее, а не через сдельную расценку, объем и содержание работы. Он организует свой труд к часам и минутам, а не к рублям и копейкам, т.е. рабочий ориентируется на качество труда, а не на уровень сдельного заработка в зависимости от количества проведенных обслуживаний.

Перевыполнение задания при предлагаемой системе не стимулируется, бригаде как бы сказано: сделай не больше того, что положено, но качественно.

Все это ведет к уменьшению потерь рабочего времени, снижению непроизводительных затрат. Качество выполняемых работ при этом необходимо определять не визуально, а при помощи диагностирования, как этого требует технология.

В связи со специфическими условиями работы и характером выполняемых работ разрабатываются различные показатели премирования.

Системы премирования по своему целевому назначению делятся на две группы:

­ Общая система премирования - за основные результаты работы;

­ Специальные системы премирования - за улучшения отдельных сторон деятельности предприятия. К наиболее распространенным из последних относятся премии за экономию топлива, электрической и тепловой энергии;

­ Сбор, хранение, сдачу лома черных и цветных металлов и др.

Действующее трудовое законодательство специально не регламентирует состав положений о премировании работников организаций. Все ранее принятые нормативные правовые акты по этому вопросу носят рекомендательных характер и не являются обязательными для исполнения.

Системы премирования могут предусматривать выплату вознаграждений по итогам работы за год, за выслугу лет и др.

Премирование - выплата работникам дополнительных денежных сумм сверх основного заработка с целью их поощрения за достижение высоких количественных и качественных показателей результатов труда.

Показатели премирования определяются с учетом специфики деятельности предприятия и задач работников в осуществлении производственного процесса. При построении премиальной системы в целях наглядности связи системы премирования с основными результатами деятельности предприятия не рекомендуется устанавливать большое количество премиальных выплат.

Общий порядок премирования работников в организации должен быть закреплен в соответствующих положениях (коллективном договоре и положении о премировании), которые устанавливают конкретные показатели и условия премирования, при выполнении которых работник имеет право требовать соответствующее вознаграждение.

Так, например, на предприятии по коллективному договору, к заработной плате водителя предусматривается премия в размере:

40-50% - за выполнение рейсов;

20% - за высокое качество обслуживания пассажиров, по истечении месяца, на усмотрение руководителя;

20-40% - за пробег ПС;

к заработной плате основных ремонтных рабочих предусматривается премия в размере: 60% - за высокое качество работы, и так далее.

Расчет заработной платы производится на основании федерального отраслевого тарифного соглашения по формуле [7]:

ЗП = Т*Кт*Кгр*Кр, (4.1)

где Т – тарифная ставка 1 разряда.

Кгр = 1,12 коэффициент для водителей за разрывный график работы;

Кр = 1,6 поправочный районный коэффициент и коэффициент за непрерывный стаж работы;

Кт - тарифный коэффициент, зависит от разряда работников.

Таким образом, заработная плата водителей (маршрут №106) в месяц составляет, фактическая: ЗП = 800 * 2,5 * 1,12 * 1,6 = 3584 руб.

Пмах = 800 *2,5*1,1 = 2200 руб.

ЗПмах = 3584 + 2200 = 5784 руб.

По отраслевому соглашению: ЗП = 2750,8* 2,5 * 1,12 * 1,6 = 12324 руб.

Пмах = 2750,8 *2,5*1,1 = 7565 руб.

ЗПмах = 12324 + 7565 = 19889 руб.

Несоответствие выплат заработной платы составляет 14105 руб. или 29%.

Заработная плата основных ремонтных рабочих в месяц составляет,

фактическая: ЗП = 800 * 1,9 * 1,6 = 2432 руб.

Пмах = 800 *1,9*0,60 = 912 руб.

ЗПмах = 2432 + 912 = 3344руб.

По отраслевому соглашению: ЗП = 2750,8 * 1,9 * 1,6 = 8362 руб.

Пмах = 2750,8 *1,9*0,60 = 3136 руб.

ЗПмах = 8362 + 3136 = 11498 руб.

Несоответствие выплат заработной платы составляет 8154 руб. или 29%.

Необходимо отметить, что прожиточный уровень на 1 квартал 2007 года для трудоспособного населения составляет 3690 руб., а средняя заработная плата по предприятию за 2006 год составила 6500 руб. Данный расчет наглядно демонстрирует низкий уровень заработной платы, по отношению к прожиточному уровню. Кроме того, работники предприятия не всегда доброкачественно выполняют свои обязанности, например водители, сдают сменщику транспортное средство в ненадлежащем состоянии (не заправленным горючим, салон не соответствует санитарно-гигиеническим нормам и т.д.), нарушают скоростной режим, что может привести к аварийной ситуации на дороге, а также к несоблюдению расписания движения, тем самым снижая качество обслуживания пассажиров. Поэтому для работников предприятия, предлагается рассмотреть стимулирующие выплаты в виде мотивации за снижение уровней несоответствий.

4.5 Мотивация за снижение уровней несоответствий

Как бы ни была великолепна создаваемая организационная система, она останется бесполезной или даже будет вредной, если отсутствует мотивация участвующих в процессе людей.

Нужно стимулировать снижение уровня несоответствий, даже если они в первый момент составляли десятки процентов.

Для этого необходимо установить премии персоналу за снижение средних уровней несоответствий, например за неделю, за месяц. Причем, премия может носить как персональный, так и коллективный характер (для бригады, участка, цеха).

Расчет премии (П) можно производить в зависимости от снижения средних уровней несоответствий, учитывая их значимость [13]:

, (4.1)

где В1, В2, В3 – составляющие премии, которые должны выплачиваться при фактических уровнях критических, значительных и малозначительны несоответствий;

g1, g2, g3 – средние уровни критических, значительных и малозначительных несоответствий;

gБ1,gБ2,gБ3–базовые значения средних уровней критических, значительных и малозначительных несоответствий.

Причем В1 в несколько раз больше В2, а В2 в несколько раз больше В3.

Таблица 4.1 – Исходные данные для расчета премии

Пример 1. Производится расчет премии для бригады РММ. Исходные данные представлены в таблице 4.1. Число несоответствий представляет старший мастер. Поля с классификацией несоответствий в таблице 4.1 заполняют специалисты гл. инженер, инженер по ТБ и БДД.

Устанавливается, что В1+ В2+ В3 = Фонд заработной платы (ФЗП) (среднемесячная тарифная ставка – оклад), причем В1= 0,5ФЗП, В2 = 0,3ФЗП, В3 = 0,2ФЗП (коэффициенты должны быть прописаны и утверждены в премиальном положении).

Рассчитывается размер премии за апрель. Пусть фактический ФЗП бригады в апреле составил 20 тыс. руб. Тогда В1 = 10 тыс.руб., В2 = 6 тыс.руб., В3 = 4тыс.руб.

Базовыми показателями являются показатели за март месяц. Средние уровни и базовые значения средних уровней критических, значительных и малозначительных несоответствий берутся из таблицы 4.1.

П = 10000(1-10/13) + 6000 (1-13/12) +4000 (1-63/73) = 2400 руб.

Таким образом, премия за снижение уровня несоответствий данной бригаде составляет 2400 руб.

Учитывая, что бригада состоит из 5 человек, то заработная плата за месяц каждого рабочего составит:

ЗПмах = 3344 + 480 = 3824 руб. (+14,4% от основной ЗП)

А по отраслевому соглашению: ФЗП бригады составил 60 тыс. руб. Тогда В1 = 30 тыс.руб., В2 = 18 тыс.руб., В3 = 12 тыс.руб.

П = 30000(1-10/13) + 18000 (1-13/12) +12000 (1-63/73) = 10067 руб.

Таким образом, премия за снижение уровня несоответствий данной бригаде составляет 10067 руб.

Учитывая, что бригада состоит из 5 человек, то заработная плата за месяц каждого рабочего составит:

ЗПмах = 11498 + 2013 = 13511руб. (+ 17,5% от основной ЗП).

Из примера видно, что размер премии может колебаться от бесконечно малого (штраф, который вычитается только из суммарных премий за месяц) до ФЗП. В данном случае результаты расчета премии будут являться хорошим стимулирующим фактором для выполнения качественной работы. Заработная плата может повышаться на 100% (при g1 = 0), и текущее повышение можно отменить (кроме повышения заработной платы в зависимости от уровня инфляции). Базовые показатели рекомендуется пересматривать раз в полгода, используя метод нахождения среднеарифметического значения числа несоответствий в течение полугода.

Рисунок 4.2 - Анализ заработной платы основных ремонтных рабочих

Вывод

Мотивация – сложная и «тонкая» наука. Руководители предприятий должны постоянно совершенствовать систему мотивации и не забывать, что помимо материального стимулирования не менее важно моральное стимулирование и наличие социального пакета. Социальные льготы, представляя собой дополнительные блага, получаемые работниками от предприятия, повышают их благосостояние, социальную защищенность и качество трудовой жизни.

Анализ заработной платы предприятия выявил нарушение отраслевого тарифного соглашения. Несоответствие выплат заработной платы составляет 29%. Средняя заработная плата предприятия за 2006 г. составила 6500 руб., что всего 2,3 раза превышает прожиточный уровень трудоспособного населения.

Предлагаемый размер выплат мотиваций за устранение несоответствий на примере основных ремонтных рабочих показал увеличение основной фактической заработной платы на 14,4%, а если рассматривать заработную плату с учетом отраслевого тарифного соглашения, на 17,5%.

Пример расчета премии за снижение уровня несоответствий показал, что размер премии может колебаться от бесконечно малого (штраф, который вычитается только из суммарных премий за месяц) до ФЗП. В данном случае результаты расчета премии будут являться хорошим стимулирующим фактором для выполнения качественной работы. Заработная плата может повышаться на 100% (при g1 = 0).

5 Безопасность и экологичность проекта

5.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок. Автомобиль является динамичным и автономным транспортным средством, позволяющим перемещать с высокой скоростью грузы и пассажиров. При этом значительно снижаются затраты времени на перемещение, что приводит к ускорению производственных процессов. Но кроме перечисленных положительных качеств, автомобильный транспорт, взаимодействуя с человеком и природой, оказывает на них негативное влияние: истощаются энергетические и сырьевые ресурсы, загрязняется атмосфера, земля, водоемы, а шум и вибрация наносят ущерб здоровью человека.

Доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного воздуха имеет преобладающий характер. Несмотря на это, автомобильный транспорт является важнейшим видом транспорта, без которого не мыслимо производство материальных ценностей.

Одной из главных задач в настоящее время является совершенствование всех сторон его работы и снижение его экологической опасности.

Общие требования к системе организации и безопасности дорожного движения заключаются в минимизации времени на осуществление транспортного процесса при условии соблюдения безопасности движения и обеспечения защиты окружающей среды.

5.1.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

Труд водителей автомобилей регулируется общими нормами трудового законодательства такими как:

- Трудовой Кодекс Российской Федерации;

- Межотраслевые правила по охране труда промышленного транспорта ПОТ РМ-008-99;

- Правила по охране труда на автомобильном транспорте ПОТ РО-200-01-95;

- Типовые инструкции по охране труда для основных профессий и видов работ на автотранспортных предприятиях ТОИ Р-200-01-95. ТОИ Р-200-23-95;

Требования по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами разработаны в соответствии с Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 20 августа 2004 г. № 15 положения о рабочем времени и отдыха водителей устанавливает особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

В соответствии со статьёй закона продолжительность рабочего времени рабочих и служащих предприятий не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по шестидневной рабочей неделе, продолжительность ежедневной работы не может превышать 7 часов, а накануне выходных дней - 6 часов.

При шестидневной и пятидневной рабочей неделе продолжительность ежедневной работы (смены) водителей определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графика сменности.

В предпраздничные дни продолжительность работы (смены) водителей сокращается на один час, как при пятидневной, так и при шестидневной рабочей неделе.

Суммированный месячный учёт рабочего времени устанавливает администрация предприятия по согласованию с местным комитетом профессионального союза. При суммированном учёте рабочего времени продолжительность рабочей смены водителям может устанавливаться не более 10 часов, а с разрешения министерства (ведомства) по согласованию с соответствующим центральным комитетом профсоюза - не более 12 часов с соблюдением нормального числа рабочих часов за учётный период.

В состав рабочего времени водителя включают:

- установление нормативами подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие;

- время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей продолжительностью до 5 минут в смену;

- время движения автомобиля на линии;

- время стоянки: в пунктах погрузки и разгрузки, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;

- время простоев не по вине водителей;

- время остановок, предусмотренное графиком для кратковременного отдыха от вождения в пути и на конечных пунктах, а также время для осмотра подвижного состава и его обслуживания;

- время стоянок при междугородных перевозках в промежуточных и конечных пунктах, предусмотренные графиком (заданием) для охраны груза и автомобиля;

- половину времени, предусмотренную заданием на рейс при обслуживании автомобиля, оборудованного спальным местом в междугородном сообщении, двумя водителями, когда один из водителей не управляет автомобилем.

Сверхурочные работы для водителей могут быть применены в исключительных случаях, предусмотренных законодательством о труде, и лишь с разрешения местного комитета профсоюза.

При суммированном учёте рабочего времени сверхурочная работа в течение дня вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов.

Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя 4 часа в течение двух дней подряд и 120 часов в год.

5.1.2 Время отдыха водителей

Водители в соответствии с действующим законодательством о труде пользуются правом:

- на перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный

- перерыв);

- на ежедневный отдых (междусменный);

- на еженедельный отдых (выходные дни);

- на отдых в праздничные дни;

- на ежегодный (основной) отпуск и в случаях, предусмотренных действующим законодательством, на дополнительный отпуск.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2 часов, как правило, в середине рабочей смены, но не менее 30 минут, который в рабочее время не включается.

Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

Водителям, которым установлен суммированный учёт рабочего времени, продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в отдельные периоды работы с разрешения министерства, ведомства, согласованного с соответствующим центральным комитетом профсоюза, может быть уменьшена против установленной пунктом 17 настоящего Положения до 12 часов с тем, чтобы рабочее время в течение учётного периода не превышало нормы рабочего времени, установленной законодательством.

Неиспользованные часы ежедневного (междусменного) отдыха суммируют и используют в виде дополнительных свободных от работы дней в течение учётного периода.

Водителям предоставляется еженедельный непрерывный отдых вместе со временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день продолжительностью не менее 42 часов.

В случае установления водителям при суммированном учёте рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов, период еженедельного отдыха может быть менее 42 часов и более 29 часов.

В среднем за учётный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов.

Отпуск водителям предоставляют ежегодно в срок, предусмотренный графиком.

5.1.3 Техника безопасности перед выездом на линию

Управлять транспортным средством на территории предприятия разрешается только водителям или лицам, назначенным приказом по предприятию, имеющим удостоверение на право управления соответствующим видом транспортного средства.

Скорость движения транспортных средств по территории установлена приказом по предприятию с учетом местных условий и обеспечения безопасности движения, а в помещениях не более 5 км/ч.

Во время движения автомобиля по территории предприятия запрещается нахождение на нем лиц, не имеющих к этому прямого отношения. Администрация предприятия обязана выпускать на линию технически исправные транспортные средства, укомплектованные в соответствии "Правил по охране труда на автотранспорте", что подтверждается записями в путевом листе лица, отвечающего за выпуск автомобиля на линию, и водителя.

Водитель может выезжать на линию только после прохождения предрейсового медосмотра и соответствующей отметки об этом в путевом листе.

Администрация обязана перед выездом информировать водителя об условиях работы на линии и особенностях перевозимого груза.

Администрация не имеет права:

- заставлять водителя выезжать на автомобиле, если его техническое состояние и дополнительное оборудование не соответствуют ПДД и правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта;

- направлять водителя в рейс, если он не имел до выезда отдыха, предусмотренного действующим законодательством о труде.

5.1.4 Санитарно-гигиенические условия труда водителя

На работоспособность водителя и надежность безопасности движения влияют неблагоприятный микроклимат в кабине, шум, вибрация, загрязнение.

Микроклимат кабины водителя, климатические условия, влияющие на работоспособность водителя, определяются температурой воздуха в кабине, влажность скоростью обмена.

При высокой температуре воздуха в кабине (25 градусов по Цельсию, и выше) увеличивается нагрузка на сердечно-сосудистую систему, существенно нагружаются функции центральной нервной системы, снижается внимание и способность к сосредоточению, ослабляется чувство осторожности, водитель допускает большое число ошибок. Развитию перегревания способствует: высокая влажность воздуха, ограничивающая отдачу тепла, непроницаемая для влаги одежда, ожирение, усталость, перенесенные тяжелые болезни.

Пониженная температура вызывает усиленную теплоотдачу и сковывает движения рук и ног водителя, снижает быстроту его движений, что может привести к ошибкам при управлении транспортным средством. Высокая влажность способствует переохлаждению организма, возникновению простудных заболеваний.

Важно следить за чистотой воздуха в кабине. В салон автобуса могут поступать токсичные вещества, которые ускоряют развитие утомляемости, увеличивают число ошибок при управлении автомобилем. Такими веществами является токсичные вещества отработавших газов двигателя автобуса (оксид углерода, оксид азот, формальдегиды, сажа, углеводород и другие), а также дорожная пыль, поступающая в кабину.

Пыль поступает в кабину через неплотные соединения кузова. В зонах малоподвижного воздуха, в углах кабинет концентрация пыли, может быть высокой. Снижение запыленности можно достичь при помощи: повышения герметичности кабины, применением тканевых волокнистых фильтров из природных синтетических и минеральных волокон, не тканевых волокон бумаги, картоны и т. д.

Параметры внутренней среды, влияющие на работоспособность водителя, представлены в таблице 5.3.1

Таблица 5.1 – Параметры внутренней среды, влияющие на работоспособность

Для обеспечения нормируемых параметров микроклимата необходимо:

- использовать принудительную вентиляцию

- рационально осуществлять подогрев пола кабины;

- усилить теплозащиту стекол, применение стекол с морозостойкими материалами;

- уплотнить двери кабины.

Выделение вредных веществ и связанное с ним поступление токсичных веществ в кабину водителя, приводит к ускорению его утомляемости.

Для создания безвредных условий труда необходимо создать:

- оптимальный режим работы двигателя;

- использовать присадки в ДВС;

- использование нейтрализаторов.

Для снижения влияния шума требуется:

- правильное крепление отдельных узлов автомобиля;

- установка прокладок, звукоизоляции, герметизации.

Для снижения влияния вибрации при движении автомобиля на водителя, можно использовать:

- виброгасящие материалы (коврики в кабине водителя, обувь с резиновой подошвой и тд.);

- амортизаторы;

- строго соблюдать установленное по технической характеристике давление в шинах;

- следить за состоянием деталей подвески.

5.1.5 Обеспечение надёжности водителей автобусов

Основные требования по подготовке водителей, условия и порядок получения права на управление автобусом определяется Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ.

К основным требованиям по обеспечению надёжности водителей в процессе их профессиональной деятельности относятся:

- приём на работу и допуск к осуществлению перевозок пассажиров водителей, имеющих соответствующую квалификацию, стаж работы;

- организация стажировки водителей;

- организация занятий по повышению профессионального мастерства водителей;

- проведение в установленные сроки медицинского освидетельствования водителей;

- регулярное проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей;

- соблюдение установленных законодательством Российской Федерации режимов труда и отдыха водителей;

- регулярное обеспечение водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте;

- организация контроля за соблюдением водителями требований по обеспечению безопасности автобусных перевозок.

5.1.6 Требования пожарной безопасности для предприятий автомобильного транспорта

Правила пожарной безопасности для предприятий автотранспорта разработаны в соответствии с "Правилами пожарной безопасности в Российской Федерации" (ППБ-О1-ЭЗ), утверждены Минтрансом России 29.02.95 г, зарегистрированы в Главном управлении Государственной противопожарной службы МВД России №ВППБ 11-01-96 и ведены в действие с 12.02.96 г.

Правила распространяются на все организации, учреждения и иные юридические лица, имеющие автотранспорт, независимо от их форм собственности и ведомственной принадлежности (далее по тексту предприятия).

Наряду с данными Правилами, при обеспечении пожарной безопасности предприятий автомобильного транспорта следует руководствоваться стандартами, строительными нормами и правилами, "Правилами пожарной безопасности в РФ" и другими утвержденными в установленном порядке нормативными документами, регламентирующими требования пожарной безопасности.

Нарушение (невыполнение, ненадлежащее выполнение или уклонение от выполнения) требований пожарной безопасности, в том числе Правил, влечет уголовную, административную, дисциплинарную или иную ответственность в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

5.1.7 Требования пожарной безопасности к подвижному составу

В каждом автотранспортном средстве должен быть исправный огнетушитель (углекислотный, порошковый). Моторный отсек автомобиля может быть дополнительно оборудован установкой пожаротушения (водной, пенной, беспламенной аэрозольной). Автотранспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров и специально оборудованные для этой цели, должны быть укомплектованы двумя огнетушителями (углекислотными или порошковыми): один находится в кабине водителя, второй – в пассажирском салоне или кузове автомобиля, моторный отсек может быть дополнительно оборудован установкой пожаротушения с дистанционным приводом.

Автомобили с пневматическими тормозными системами должны ставиться в помещение на хранение только с исправной пневматической тормозной системой, обеспечивающей возможность быстрой эвакуации автомобилей в случае пожара.

В целях предотвращения возникновения пожара запрещается:

- допускать скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

- оставлять в кабине и на двигателе использованные обтирочные материалы (ветошь и т.п.);

- эксплуатировать автомобиль с неисправными приборами системы питания;

- подавать при неисправной топливной системе бензин в карбюратор непосредственно из ёмкости через шланг или иными способами;

- курить в непосредственной близости от приборов системы питания (в частности, от топливных баков);

- ставить автомобили на хранение с неисправной электропроводкой, системой питания и включенным отключателем массы (там, где он имеется).

5.1.8 Требования к помещениям для хранения автомобилей

Помещения для хранения автомобилей не должны непосредственно сообщаться с другими производственными и вспомогательными помещениями, где постоянно находятся работающие. При необходимости такое сообщение должно осуществляться через тамбур-шлюз.

Температура в помещениях не должна быть ниже +5 °С.

Высота помещения от пола до низа выступающих строительных конструкций или низа подвесного оборудования должна быть больше высоты автомобиля не менее чем на 0,2 м (но не менее 2 м от пола).

Полы должны быть твердыми, ровными, с уклоном в сторону лотков. Материалы, применяемые для устройства полов, должны обеспечивать гладкую и нескользкую поверхность, удобную для очистки, удовлетворять гигиеническим и эксплуатационным требованиям данного помещения.Вдоль стен, у которых устанавливаются автомобили, должны предусматриваться колесо-отбойные устройства, выполненные в соответствии с действующим нормативным правовым актом (п. 67 прил. 1 к настоящим Правилам).

Полы должны иметь разметку, выполненную несмываемой краской или другим способом и определяющую места установки автомобилей и проезды. При разметке следует учитывать, что расстояние между двумя параллельно стоящими автомобилями должно быть достаточным для свободного открывания дверей кабины.

В помещениях на видном месте должен быть вывешен план расстановки автомобилей с описанием очередности и порядка их эвакуации в случае пожара, освещаемый в ночное время. Помещения должны иметь естественное проветривание и механическую приточно-вытяжную вентиляцию, обеспечивающую удаление воздуха из верхней и нижней зон.

5.2 Экологичность проекта

5.2.1 Вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду

Автомобильный транспорт, как в городах, так и вне городов, является одним из источников загрязнения атмосферы. Осуществление транспортного процесса ведет к загрязнению окружающей среды продуктами испарения нефтепродуктов при их хранении и реализации; отработанными газами внутреннего сгорания; продуктами износа дорожных покрытий; при сжигании в промышленных установках отработанных масел; от работы автотранспортных и авторемонтных предприятий; при выветривании сыпучих грузов и т. д.

Канцерогенные вещества, выбрасываемые в атмосферу автомобилями (свинец, медь, хром, мышьяк и т. д.) оказывают заметное влияние на общий уровень заболеваемости населения. Оксиды азота и летучие окисляющиеся соединения являются одной из причин образования фотохимического. Новые вещества - озон, ПАН (пероксиацитилнитрат) и другие еще более токсичны. Озон отрицательно отражается на здоровье людей, вызывает раздражение органов зрения, обострение заболеваний органов дыхания.

Основными источниками шума от автомобильного транспорта являются: взаимодействие шин с дорожным покрытием, работа корпуса двигателя внутреннего сгорания, системы всасывания воздуха, вентиляторы системы охлаждения, устройства выпуска отработавших газов двигателя, качение колес.

Кроме шума, транспортные средства являются причиной возникновения вибраций в жилой застройке: через грунт колебания передаются фундаментам зданий, расположенных рядом с транспортными магистралями, и возбуждают колебания в строительных конструкциях.

Воздействие шума и вибрации на разных людей по степени и характеру сказываются неодинаково, однако у подавляющего большинства появляются те или иные заболевания. Так, с чрезмерным шумом связывают нервное истощение и психическое расстройство, повышение давления крови и содержание в ней холестерина; шум способствует ухудшению работы органов пищеварения, ослабления зрения, развитию язвенных болезней.

Комплексное решение проблемы уменьшение негативного воздействия транспорта на окружающую среду ввиду ее масштабов и сложности связано с разработкой и реализацией мероприятий:

технических (совершенствование конструкций транспортных средств вплоть до создания экологически «чистых» видов передвижения);

экономических;

управленческих (управление перевозками, внедрение современных

средств диагностики, регулировки и ремонта систем питания и зажигания автомобилей, управление охраной окружающей среды и др.)

организационных (рациональная организация дорожного движения, обучение водителей рациональным приемам управления автомобилем в условиях города, улучшение дорожных условий);

градостроительных (совершенствование планировочной структуры города, транспортной инфраструктуры).

Уменьшение вредного воздействия транспорта на атмосферу во многом зависит от топливной экономичности транспортных средств, чем меньше будет израсходовано топлива, тем меньший объем отработавших газов поступит в окружающую среду. Снижение расхода топлива достигается при реализации следующих направлений:

совершенствования конструкции двигателей;

совершенствования топливной аппаратуры; внедрение электронных систем, например, для управления впрыском топлива и т. д.

уменьшение веса автомобиля;

создание новых конструкций шин;

организация эксплуатации транспорта с меньшими текущими и другими затратами при перевозках.

Перечисленные выше мероприятия носят активный экономический характер. К пассивным экологическим мероприятиям, направленным на уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, относят градостроительные мероприятия, среди которых можно назвать следующие: увеличение территориальных разрывов между жилой застройкой, транспортными потоками и предприятиями транспорта; свободная застройка магистральных улиц, обеспечивающая лучшее рассеивание вредных веществ; строительство шумозащищенных зданий; озеленение; строительство кольцевых автомобильных дорог для транзитного транспорта вокруг города; строительство экранизирующих сооружений, а также подземных и высотных гаражей.

Для оценки эффективности проводимых в АТП мероприятий, направленных на уменьшение загрязнения атмосферы вредными выбросами в составе отработавших газов разработана специальная методика. Она предназначена для расчета весового выброса вредных веществ с отработавшими газами (окись углерода, окислы азота, и углеводороды) автомобилей с бензиновыми двигателями при оценке загрязнения воздушного бассейна городов, расчетах вентиляции закрытых стоянок автомобилей, рудников, шахт, карьеров и других мест с ограниченным воздухообменом, а также при оценке эффективности проводимых работ по уменьшению загрязнения атмосферы вредными выбросами.

Методикой устанавливается четыре группы автомобилей: грузовые; автобусы; легковые; специальные. Для каждой из групп определяется численность автомобилей. Автомобили-модификации при расчетах относятся к базовым по двигателю.

5.2.2 Расчет вредных выбросов

Для оценки эффективности проводимых в ГПКК «ДПАТП» мероприятий, направленных на уменьшение загрязнения атмосферы вредными выбросами в составе отработавших газов, производится расчет весового выброса вредных веществ (окись углерода, окислы азота, и углеводороды) по следующим формулам.

Методикой устанавливаются 4 группы автомобилей: легковые, грузовые, автобусы и специализированный подвижной состав:

Легковые автомобили – 4 единицы;

Грузовые автомобили – 4 единицы;

Автобусы – 49 единиц;

Специализированный подвижной состав – 3 единицы.

Для каждой группы автомобилей определяется весовой выброс окиси углерода по следующей формуле [19]:

, (5.1)

где Gco – количество выброса окиси углерода за расчетный период, кг;

n – количество однотипных по двигателю автомобилей, ед.;

d – среднее число рабочих дней за расчетный период, (365)дней;

τ – среднее время нахождения автомобилей на линии, (6,2)ч;

βх.х, βп.х.х, βр, βу – коэффициенты режимов работы двигателя соответственно на холостом ходу, на принудительном холостом ходу (при торможении), на разгоне, на установившемся режиме;

Gx.x, Gп.x.x, Gp, Gy – часовые расходы топлива двигателем соответственно на холостом ходу, на принудительном холостом ходу (при торможении), на разгоне, на установившемся режиме;

αх.х, αп.х.х, αр, αу – коэффициенты избытка воздуха соответственно на холостом ходу, на принудительном холостом ходу (при торможении), на разгоне, на установившемся режиме.

Коэффициенты режимов работы двигателя и некоторые коэффициенты избытка воздуха определены экспериментально и равны следующим значениям: βх.х =0,3; βп.х.х =0,2; βр =0,25; βу =0,25; αр =0,9; αу =0,99; αр = αу.

Вычисление средневзвешенного значения коэффициента избытка воздуха на холостом ходу определяется по следующей формуле [19]:

(5.2)

где n – численность i группы автомобилей в группе; αх.х = αп.х.х.

Вычисление средневзвешенного часового расхода топлива на холостом ходу осуществляется по следующей формуле [19]:

(5.3)

(5.4)

Вычисление средневзвешенного часового расхода топлива при разгоне осуществляется по следующей формуле [19]:

(5.5)

Перерасчет контрольного расхода топлива (литр/100 км) производится в часовой расход топлива (кг/час) [19]:

(5.6)

где Gy – расход топлива на установившемся режиме, кг/ч;

Нт – базовая норма расхода топлива, л/100км;

γO – удельный вес топлива (0,77 кг/л - для бензина, 0,8 кг/л - для дизельного топлива), кг/л;

Vt – средняя скорость движения на маршруте, км/ч.

Вычисление средневзвешенного часового расхода топлива на установившемся режиме осуществляется по следующей формуле [19]:

(5.7)

Выбросы углеводородов за расчетный период определяются по формуле [7]:

(5.8)

где Gch – количество выбросов углеводородов, кг;

Gco – количество выброса окиси углерода.

Выбросы окислов азота за расчетный период определяется по формуле [7]:

(5.9)

где Gno – количество выбросов окислов азота, кг.

Пример расчета приведен для автобусов. В группу входят следующие модели автомобилей (МАРЗ – 5 ед.; ПАЗ – 9 ед.; ЛАЗ – 23 ед.; ЛиАЗ-677 – 3 ед.; ЛиАЗ-5256 – 4 ед.; ГАЗ – 5 ед.;.):

Коэффициент избытка воздуха на холостом ходу:

.

Часовой расход топлива на холостом ходу (кг/ч):

Часовой расход топлива при разгоне (кг/ч):

Пересчет базовых линейных норм расхода топлива (л/100 км в кг/час):

Часовой расход топлива на установившемся режиме (кг/ч):

Суточный весовой выброс СО для группы автобусов составит (кг/сут):

Выбросы углеводородов для группы автобусов составит (кг/сут):

Выбросы окислов азота для группы автобусов составит (кг/сут):

Аналогично производится расчет для других групп автомобилей.

Результаты расчета сведены в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 – Результаты расчета весового выброса вредных веществ

Рисунок 5.1 – Суточная доля выбросов вредных веществ по группам автомобилей

Рисунок 5.2 – Итоговые значения весового выброса в целом за сутки

Рисунок 5.3 – Годовой объем вредных веществ в целом по предприятию

Пробеговый выброс вредных веществ определяется по следующим формулам:

(5.10)

где qco – выброс окиси углерода, г/км;

Lоб – общий годовой пробег, км.

(5.11)

– выброс углеводородов, г/км.

(5.12)

- выброс окислов азота, г/км.

Для базового варианта:

Для проектируемого варианта:

Методика расчета вредных выбросов аналогична описанной выше. Результаты расчета сведены в таблицу 5.3.

Таблица 5.3 – Расчетные показатели пробегового выброса вредных веществ

Рисунок 5.4 – Доля пробеговых выбросов вредных веществ проектируемого и базового вариантов

Расчеты весового выброса вредных веществ по проектируемому варианту показывают снижение доли выбросов окиси углерода на 1,35 г/км; углеводорода и окислы азота на 0,1 г/км, относительно базового подвижного состава.

Определение платы за выбросы вредных веществ от автомобильного транспорта, исходя из объёма топлива, сжигаемого двигателями внутреннего сгорания автомобилей, производится по формуле:

, (5.12)

где YE – удельная плата за выброс загрязняющих веществ, образующихся при сгорании 1 т топлива, руб.;

Нт – линейный расход топлива, л/ 100км;

gO – удельный вес топлива, кг/л;

КЭКОЛ – коэффициент экологической ситуации.

Для базового варианта:

.

Для проектируемого варианта:

.

Рисунок 5.5 – Плата за выброс вредных веществ

Затраты за выброс вредных веществ в проектируемом варианте сократились в 2,3 раза или на 56%.

Вывод

В данной главе дипломного проекта рассматриваются требования к работе автотранспортных предприятий и водителей, а также пожарная безопасность. Расчеты вредных выбросов по всему автотранспортному парку который находится на балансе ГПКК «ДПАТП» в год составили: СО – 273 тыс.кг., GCnHm- 492 тыс.кг, GnO – 13,6 тыс.кг.

Определен пробеговый выброс вредных веществ, по проектируемому варианту qСО - сократился на 0,65 г/км, qСnНm – уменьшился на 0,2 г/км, qNO – снизился на 0,1 г/км.

Рассчитана плата за выбросы. По проектируемому варианту плата за выброс вредных веществ сократилась в 2,3 раза, так как используются более экономичные и экологичные автомобили.

Таким образом, основные пути снижения негативного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду следующие:

совершенствование законодательства в области охраны окружающей среды;

создание технических центров по проведению осмотра транспортных средств;

введение обязательного контроля за выполнением нормативных требований по выбросу вредных веществ транспортных средств;

введение экологических паспортов для транспортных средств;

применение штрафных санкций к предприятиям транспортно-дорожного комплекса за превышение предельно допустимого воздействия на окружавшую среду (размер штрафов установить пропорционально превышению объема выбросов);

внедрение системы экономического стимулирования предприятий транспортно-дорожного комплекса за соблюдение норм и правил по экологической безопасности.

6 Экономическая часть

Экономическая часть дипломного проекта включает расчеты капитальных вложений, инвестиций, эксплуатационных затрат и экономической эффективности.

6.1 Расчет капитальных вложений и инвестиций

По данным бухгалтерского учета принимаются стоимость транспортных средств по каждому инвентарному номеру транспортного средства, используемого на маршруте, или по стоимости нового; рассчитывается средняя по предприятию величина доли пассивной части основных средств на один руб.ль стоимости транспортного состава

В расчет первоначальной стоимости подвижного состава включаются затраты на приобретение самого объекта имущества, уплачиваемые проценты по предоставленному при приобретении коммерческому кредиту, наценка (надбавка), комиссионные вознаграждения (стоимость услуг), уплачиваемые снабженческим, внешнеэкономическим и иным организациям, таможенные пошлины и иные платежи, затраты на транспортировку, хранение и доставку, осуществляемые силами сторонних организаций.

Таблица 6.1 – Сводная ведомость основных производственных средств

В заключение расчетов определяются дополнительные капитальные вложения (КВ) или экономия капитальных вложений [20].

КВ = КВ1 – КВ2, (6.1)

где КВ2 и КВ1 – соответственно капитальные вложения проектируемого и базового вариантов, тыс. руб.

КВ = 19800,0 – 1749,0 = 18051,0

Дополнительные капитальные вложения проектируемого варианта, составят – 18051,0 тыс. руб.

Инвестиции планируются по следующим источникам финансовых ресурсов:

- собственных финансовых ресурсов и внутрихозяйственных:

амортизация – 1158,74 тыс. руб.;

прибыль – 0,0;

продажа старого ПС – 500 тыс. руб., на 01.05.07;

- инвестиционные ассигнования из бюджетов – 18141,26 тыс. руб.

Рисунок 6.1 – Капитальные вложения

6.2 Расчет эксплуатационных затрат

При расчете эксплуатационных затрат исходят из величины переменных расходов на 1км. пробега, постоянных расходов на 1 час работы подвижного состава и заработной платы водителей с отчислениями по социальному страхованию и обеспечению.

На предприятии с 2006 года производится расчет затрат по следующей методике [7]:

1) зарплатоемкость, включают в себя: норматив зарплаты; единый социальный налог; прочие постоянные:

ЗЕМК = НЗП + НЗП * НЕСН +Нзп * Кпрочих (6.2)

где ЗЕМК – элемент зарплатоемкости перевозок, руб.;

НЗП – норматив заработной платы, руб.;

НЕСН – норма единого социального налога;

Кпрочих - коэффициент доли постоянных затрат.

2) материалоемкость, состоят из:

переменные затраты - топливо; смазочные материалы; шины; ремонтный фонд;

постоянные затраты – энергозатраты; транспортный налог и страхование транспортных средств; прочие расходы (обеспечение пожарной безопасности, юридические и аудиторские услуги и т.д.); топливо:

Мемк = Зт + Зсм + Зш + Зр.ф + Зпост (6.3)

где Мемк – элемент материалоемкости перевозок, руб.;

Зт – затраты на топливо, руб.;

Зсм – затраты на смазочные материалы, руб.;

Зш – затраты на шины, руб.;

Зр.ф – затраты на ремонтный фонд, руб.;

Зпост – постоянные затраты, руб.

3) амортизация, в том числе амортизация пассивной части основных фондов (здания, сооружения и пр.) и подвижного состава, занятого на обслуживающих перевозках (дежурные автобусы, грузовые автомобили на хозобслуживании и пр.):

Ам = Ап.с * Кпасс (6.4)

где Ам – элемент амортизация, руб.;

Ап.с – сумма амортизации на подвижного состава, руб.;

Кпасс – доля амортизации пассивной части, приходящейся на 1 руб.ль амортизации подвижного состава.

Полная нормативная себестоимость определяется как сумма элементов затрат:

Снорм = Земк + Мемк + Ам (6.5)

Данная методика в полном объеме показана в технологической части дипломного проекта, поэтому в экономической части предлагается воспользоваться итоговыми расчетами себестоимости на 1 км пробега, представленными в таблице 6.2.

Общий пробег в проектируемом варианте составляет: Lобщ = 953745 км

Таблица 6.2 – Калькуляция себестоимости по пригородному маршруту №106

Экономия:

Э = 26695,3 – 23681,5 = 3013,8тыс.руб.

Рисунок 6.2 – Затраты на перевозку пассажиров

6.3 Расчет экономической эффективности

Завершающим этапом расчета экономической части является анализ производственных и стоимостных результатов деятельности АТП, так как в них синтезируются результаты плана перевозок, использование трудовых ресурсов, снижение себестоимости.

Таблица 6.3 - Плановые показатели на маршруте на 2007 год

Прогноз на 2008 год, мероприятия по формированию финансовых потоков:

- ожидаемое увеличение тарифов на перевозку пассажиров на 15%;

- увеличение доходности в связи со 100% заменой автобусов жесткой группы на мягкую: 0,89 руб./пасс.км * 0,38 = 0,34 руб./пасс.км

0,78 руб./пасс.км * 0,62 = 0,48 руб./пасс.км

итого средний фактический тариф составит 0,82 руб./пасс.км

рост доходов составит: 0,89: 0,82 = 1,085 руб./пасс.км или 8,5%;

- увеличение доли в общем пробеге автобусов, работающих на дизельном топливе (с 16% до 100 %), позволит сократить расходы на ГСМ на 11,2%

Таблица 6.4 - Предполагаемые показатели на маршруте на 2008 год

Рисунок 6.3 – Доходы от перевозки пассажиров по группам салона

Рисунок 6.4 – Затраты на перевозку пассажиров по виду используемого топлива

Рисунок 6.5 – Экономическая эффективность предприятия

Рост производительности труда рассчитывается по формуле [20]:

, (6.6)

где Wб - выработка базовая;

Wn- выработка проектируемая.

, (6.7)

Для проектируемого варианта:

,

Наблюдается рост производительности труда на 16,7%.

Рисунок 6.6 – Производительность труда водителей по вариантам

Рост средней заработной платы водителей определяется по формуле [20]:

, (6.8)

где ЗПср.п(б) - среднемесячная заработная плата водителей проектируемого и базового вариантов.

ЗПсрб = 5784 руб.;

ЗПсрп = 6208 руб.

Рост средней заработной платы водителей составляет 6,8%

Рисунок 6.7 – Рост заработной платы водителей по вариантам

Последним этапом является расчет чистой приведенной стоимости инвестиционного проекта, который состоит из расчета предполагаемых денежных потоков и расчета чистой приведенной стоимости.

Расчет предполагаемых денежных потоков представлен в таблице 6.5

Для расчета чистой приведенной стоимости нужно определить норму дисконта, которая прогнозируется следующим образом.

1. Планируется безрисковая ставка банковского процента за кредит.

2. Закладывается инфляция на весь период проекта.

3. Рассчитывается премия за риск из учета особенностей проекта. Премия за риск корректируется по времени (по годам проекта).

4. Делается расчет факторов дисконтирования (К) по формуле [20]:

К = БС + ИН + ПрКОР, (6.9)

где К = 0,16;

БС- безрисковая ставка;

ИН – инфляция;

ПрКОР – корректирующая премия риска.

5. Определяется норма дисконта (α) для 1 года [20]:

(6.10)

где n-период времени (год) в проекте.

Расчет чистой приведенной стоимости представлен в таблице 6.6.

Таблица 6.6 - Расчет чистой приведенной стоимости

Значение чистой приведенной стоимости -4787,5 тыс.руб., говорит о том, что у предприятия в данном году свободных денежных средств не имеется.

Рисунок 6.8 – Чистый денежный поток и срок окупаемости

коллектив социальный автобус безопасность пассажир

Вывод

В экономической части дипломного проекта произведен расчет капитальных вложений на замену подвижного состава с ЛАЗ-699 на ЛАЗ-А141. Дополнительные капиталовложения на замену ТС составят 18051,0 тыс.руб. Инвестиции планируются по следующим источникам:

- амортизация – 1158,74 тыс. руб.;

- продажа старого ПС – 500 тыс. руб., на 01.05.07;

- инвестиционные ассигнования из бюджетов – 18141,26 тыс. руб.

Экономический эффект от предлагаемых мероприятий составит:

- экономия капитальных вложений 18051,0 тыс.руб.;

- экономия затрат на перевозку пассажиров 3013,8 тыс.руб.;

- увеличение доходов на 2028,3 тыс.руб.;

- рост производительности труда 16,7%;

- рост заработной платы 6,8%;

- дисконтный денежный поток за 1 год –11756,9 тыс.руб.;

- срок окупаемости капитальных вложений 6 лет.

Таблица 6.5 - Расчет предполагаемых денежных потоков (тыс.руб.)

Заключение

В дипломном проекте на тему: «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска» были рассмотрены актуальные вопросы стоящие перед предприятием для пригородного маршрута №106 Дивногорск-Красноярск:

- проведение обследования пассажиропотоков, с учетом частных перевозчиков;

- проведение анкетирования пассажиров по качеству обслуживания;

- оптимизация структуры подвижного состава;

- расчет нового тарифа, соответствующий статьям затрат;

- анализ организации оплаты труда.

Проектируемые мероприятия позволили получить следующие результаты:

- при обследовании пассажиропотоков, определились часы «пик» в утреннее время с 6 до 7 часов (111человек), вечернее время с 18 часов (104 человека) до 20 часов (127 человек), распределение пассажиропотока по длине маршрута дает основание применения в часы «пик» рейсов в скоростном режиме движения;

- анализ анкетирования пассажиров выявил необходимость увеличения длины маршрута до остановки «Театр оперы и балета», как наиболее востребованной;

- основанием оптимизации структуры подвижного состава, является 100% износ базовой модели автобуса ЛАЗ-699, для этого рассматривались несколько марок автобусов, наиболее эффективным является автобус ЛАЗ-А141 (Лайнер-9), соответствующий существующему пассажиропотоку, отвечающий всем техническим и экологическим требованиям, а также современному уровню комфортабельности;

- в результате расчета затрат на перевозку пассажиров, средний провозной тариф увеличился на 53%, и составил 37,6 руб.

- анализ организации оплаты труда, выявил несоответствие выплат заработной платы работникам на 29%, для увеличения заработной платы и повышения социального уровня жизни рассмотрена мотивация за устранение уровней несоответствия, выполняемой работы, заработная плата может увеличиваться до 100%. Расчет премии будет являться хорошим стимулом для выполнения качественной работы;

- экономия затрат – 3013,8 тыс.руб.; увеличение доходов на 2028,3 тыс.руб.; рост производительности труда 16,7%; рост заработной платы водителей 6,8%, дополнительные капитальные вложения при реализации данных мероприятий составят 18051,0 тыс.руб., срок окупаемости 6 лет.

Список использованных источников

1. СТП КГТУ 01-05. Общие требования к текстовым и графическим студенческим работам. Текстовые материалы и иллюстрации. КГТУ. Красноярск, 2005. 34с.

2. Паспорт автобусного маршрута № 106

3. Концепция реструктуризации государственных автотранспортных предприятий Красноярского края: Проект / ГПКК «Автотранс».- Красноярск,2004.

4. Пассажирские автомобильные перевозки: Методические указания по выполнению лабораторных работ и курсового проекта для студентов специальности 190701.65 – "Организация перевозок и управление на транспорте"/Сост. В.В. Кукшин; КГТУ. Красноярск, 2006.

5. Гудкова В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А.; Под ред. Гудкова В.А. - М.: Горячая линия-Телеком,2004.-448с.:ил.

6. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник для автотранспортных техникумов.- 3-е изд. Перерб. И доп. – М.: Транспорт, 1981. - 222с.

7. Захарьин К.Н., Мухина К.А., Черепанова М.Б. Методика формирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на территории Красноярского края / КГТУ; Под рук. И.Л. Голянд. - Красноярск, 2005.

8. Афанасьев Л.Л., Воркут А.И. Пассажирские автомобильные перевозки:

9. Учебник для студентов вузов. Транспорт. М.: - 1986. - 224 с.

10. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1984. - 333с.,ил.

11. Краткий автомобильный справочник Том 1. Автобусы / Крисуленко Б.В. и др.-М.: НПСТ "ТРАНСКОНСАЛТИНГ", 2002.-360с.

12. Заработная плата на автомобильном транспорте. Методические указания./ КГТУ, 2003.

13. Трудовой кодекс Российской Федерации: Новая редакция (по состоянию на 1 февраля 2007 года).-Новосибирск: Сиб. Унив. Изд-во, 2007.-240 с. – (Кодексы и законы России).

14. Федеральное отраслевое соглашение по автомобильному и городскому наземному пассажирскому транспорту//Единство.-2005.-май.

15. Рыжкин И.Ю. Мотивация за снижение уровней несоответствий /И.Ю. Рыжкин // Методы менеджмента качества.-2006.

16. Архипов С.В. Организация автомобильных перевозок, дорожные условия и безопасность движения. Учеб. пособие/ Архипов С.В. – Красноярск, 1992. 283 с.

17. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: - М.: Транспорт, 1990. – 208 с.

18. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: Учебник для специальностей «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» и «Экономика автомобильного транспорта» автотранспортных вузов / Л.Б. Миротин, А.В. Колик, А.Г. Гольдин, Ы.Э. Ташбаев. Под редакцией Л.Б. Миротина. – М.: Брандес, 1997. – 311 с., ил.

19. Безопасность движения и охрана труда на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. 25с.

20. Калинин А.А., Афанасьева А.И. Безопасность и экологичность проекта: Методические указания по преддипломной практике и дипломному проектированию. КГТУ. Красноярск: - 1994.- 39 с.

21. Организация перевозок и управления на автотранспорте: Метод. Указания по дипломному проектированию для студентов направления подготовки дипломированных специалистов 653400 – «Организация перевозок и управление на транспорте» (спец. 240100) / Л.Н. Секацкая. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004. 28с.

22. «Правила организации пассажирских перевозок на АТ», Москва Минтранс 1983. Приказ № 200 от 21.12 1981 г.

23. «Курс лекций по пассажирским перевозкам» В.В. Кукшин.

Приложение А

(обязательное)

Рисунок А.1 - Организационная структура управления ГПКК «Дивногорское ПАТП»

Приложение Б

(обязательное)

Таблица Б.1 - Расписание движения автобусов по маршруту №106

Приложение В

(обязательное)

Таблица В.1 - Расписание движения электропоездов

Таблица В.2 - Расписание движения судов по маршруту Красноярск-Дивногорск-Красноярск

Транспортное обслуживание туристов

Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель

Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

Договор перевозки грузов автомобильным транспортом

Правовое регулирование оказания услуг по автомобильной перевозке грузов

Договор перевозки автомобильным транспортом

Транспортная политика в Республике Беларусь

Перевозка грузов автомобильным траспортом

Договор перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом

Договор перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом

Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

Организация перевозок и управление на транспорте

Место и роль промышленного транспорта в транспортной системе

Особенности перевозки пассажиров и их багажа железнодорожным транспортом

Правовое регулирование перевозки автомобильным транспортом

Ответственность за нарушение правил перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, претензии, иски