Реферат: Защита судна от пиратов

Содержание

Введение

1. Районы риска пиратских нападений

2. Статистика пиратских нападений

3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов

4. Стоянка на якоре вне пределов порта

5. Опасность экологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В международном праве пиратство — это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении торговых или гражданских судов, совершённое в открытом море. К пиратству приравнивается нападение во время войны кораблей, подводных лодок и военных самолётов на торговые суда нейтральных стран. Пиратские суда, летательные аппараты и их экипажи не должны пользоваться защитой какого-либо государства. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в море, дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту.

1. Районы риска пиратских нападений

География действия пиратов XXI века — прибрежные воды Азии, Африки, Латинской Америки.

Основные районы нападений:

1. Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).

2. Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).

3. Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор,Никарагуа,Гайана).

Самое «популярное» место нападений — Аденский залив и воды Индийского Океана в близи побережья Сомали и Кении.

Вышеозначенная водная акватория составляет более 1.1 млн. квадратных миль (2.5 млн. кв. км.), приблизительно равен по размеру четырем Техасам или размеру Средиземного и Красного морей вместе. Длина побережья Сомали приблизительно равна длине всего Восточного побережья США. Путь через Суэцкий канал, через Аденский залив, является главным путем следования судов, направляющихся из Азии в Европу и Восточное побережье США. Эти судоходные маршруты отвечают за 1/10 часть мировой торговли. Этот район является одним из наиглавнейших морских судоходных путей мира, где нефтяные танкеры и другие торговые суда перевозят груз на миллиарды долларов.

Аналитики приписывают быстрый рост пиратства почти 20-летнему периоду беззакония в Сомали. Беззаконный хаос в Сомали наступил, когда силы США помогли изгнать исламистских правителей из боязни, что страна станет пристанищем террористов. В результате хаоса в стране более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населения нуждается в гуманитарной продовольственной помощи, чтобы выжить, и эта неспокойная обстановка распространилась и на морские судоходные пути, проходящие рядом со страной. Жители Сомали считают, что пиратство началось в ответ на незаконный вылов рыбы, сброс токсичных отходов западными судами вблизи побережья Сомали. Они указывают на два направления пиратства: первое, которое представляло собой незаконный вылов рыбы иностранными траулерами и судами, которые в то же время сбрасывали промышленные отходы, токсичные отходы и, как сообщается, ядерные отходы. Сомалийцы считают, что эти действия иностранных судов повлекли за собой все теперешние проблемы. И вторым направлением пиратства является охота на суда. Когда жители Сомали ощутили последствия сокращения морских ресурсов, загрязнения вод, бедность по всей стране, рыбаки стали пиратами, охотящимися на суда тех стран, которые сбрасывали отходы и вылавливали рыбу у их берегов.

2. Статистика пиратских нападений

Пиратство существует с незапамятных времен, но внимание международной и не только морской общественности оно привлекло лишь в 2008 году.

Ниже приведена диаграмма пиратской активности от IMB (Международное Морское Бюро), расположенное в Куала-Лумпур. В ней нашли отражение 406 инцидентов связанных с пиратской активностью за прошедший год. Наибольшую часть прироста пиратской активности обеспечили пираты, оперирующие в водах Сомали и Аденского залива - на их счету 196 инцидентов. Впервые в истории судоходства пираты захватили крупный танкер и судно, груженное танками. Второе наиболее опасное место - побережье Нигерии (28 инцидентов), кроме того, еще около 100 нападений нигерийских пиратов не были подтверждены официально. В числе традиционно опасных мест также остаются воды, прилегающие к Бангладеш и Танзании, однако здесь пираты нападают лишь на суда, стоящие на якоре.

Статистика пиратских нападений за 2009г.

В 2009 году (информация на 1 августа 2009 года) пиратами было освобождено (естественно, за выкуп) 28 судов и вновь захвачено 24 судна. Хотя самих пиратских нападений было значительно больше. Считается, что в статистику попадают лишь до 20% этих самых нападений. В 2009 г. сообщалось о 70 нападениях пиратов, что свидетельствует о росте пиратской деятельности.

Итоги пиратства 2010 в цифрах и фактах. Для того чтобы иметь ясную картину того, что происходит, необходимо определиться со статистикой захватов судов, так как в настоящее время все те, кто ведет статистику такого рода, учитывают все без исключения суда, а это неверно в принципе. Дело в том, что захваченные суда делятся на две категории – суда, числящиеся в международных справочниках и службах, имеющие известных судовладельца и историю, и уникальный номер IMO, и суда, которые не имеют вышеперечисленных данных. Это суда местного типа «доу», главным образом индийские, йеменские и пакистанские, и рыболовные суда. Суда типа «доу» можно вообще не включать в статистику, хотя бы потому, что кто там преступник а кто жертва, неизвестно. Известны случаи сговора владельцев доу с пиратами, позволяющих пиратам использовать суда в качестве пиратских баз. Доу частенько замешаны в противозаконных перевозках, от контрабанды наркотиков, оружия и шкур редких животных до контрабанды людьми. Рыболовные суда, не имеющие номера IMO и «прозрачной» истории, часто подозреваются в браконьерстве. Включение в статистику всех судов без разбора предоставляет широкое поле для манипуляции статистикой и, следовательно, анализа пиратства. Желающих манипулировать статистикой и анализом более чем достаточно.

В настоящее время (на 1 февраля 2011г.) в плену у сомалийских пиратов подтвержденно находится 20 торговых судов и 7 рыболовных судов, причем все 7 не имеют номера IMO и подозреваются в браконьерстве. На судах томится в плену 380 моряков и 131 рыбак. В 2010-м году пираты захватили 31 торговое океанское судно. В 2009-м году средний срок плена составлял 3-6 недель, в 2010-м он резко вырос и составляет в среднем 4-6 месяцев. Резко выросли и суммы выкупов, если в 2009-м они в среднем составляли 1.5-2.0 миллиона долларов, то по итогам 2010-го можно видимо, говорить о 3-4 миллионах. Рекордно дорогим стало освобождение супертанкера Samho Dream с полным грузом сырой нефти, за него по неподтвержденным данным было выплачено 9.5 миллиона долларов. В 2010-м году благодаря действиям военных появилось новое крайне опасное явление – использование захваченных ранее судов в качестве пиратских баз, для выхода далеко в океан. Пираты давно уже использовали для этого суда типа доу и небольшие рыболовные суда, но никогда до 2010-го года они не выходили в океан на огромных торговых судах. Даже супертанкер Samho Dream с 280 тысячами тонн нефти в грузовых танках бегал по океану в качестве пиратского корабля, как какое-нибудь доу, а ведь это огромный риск экологической катастрофы. Совершенно нет данных, почему так резко выросли как сроки переговоров, так и суммы выкупов – про выкупы чем дальше, тем меньше известий, при этом до 2010-го года мы знали если не все, то многое как о ходе переговоров, так и о выкупах.

Полностью провалились попытки военных как обезопасить хотя бы коридор Восток-Запад, прежде всего Аденский залив, так и блокировать известные пиратские базы вдоль побережья Сомали, именно попытки блокады привели к тому, что пираты стали уходить в океан на захваченных ранее торговых судах, используя пленных моряков в качестве рабов на галерах.

Самое главное заключение по итогам 2010 года – ситуация в регионе полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, его не было, нет и вряд ли он будет. Речь идет о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов Китая, Кореи и Японии, быстро поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива, от нефти которого они зависят как от воздуха. Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ведущих ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. В конце концов, ущерб от пиратства и риск попасть в плен остаются минимальными (30 захваченных судов в год и до 200 судов, следующих только коридором Восток-Запад только в сутки – нетрудно оценить степень риска).

Не с пиратством, но с угрозой от пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной (не частной) охраной все суда как минимум в коридоре Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри Ланка. Для этого требуются две вещи – искреннее желание обеспечить безопасность судоходства, и искреннее сотрудничество заинтересованных государств. Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность в одиночку, они также понимают, что джин выпущен из бутылки, и выгнать из региона совсем им там не нужные ВМС тех же Китая или Индии будет крайне трудно. Таким образом, сомалийское пиратство стало, выражаясь языком наших политиков и стратегов, геополитической силой. Пиратство изменило баланс сил в регионе Индийского океана, будучи вооруженным при этом не супер оружием тех кто с ним воюет, а всего лишь ржавыми Калашниковыми и гранатометами.

Ниже приведена карта атак сомалийских пиратов за январь-февраль 2011 года

Вооруженные пираты были активны и в других районах. Серьезные инциденты были отмечены около Африканского Рога, вблизи Восточноафриканских портов, Шри-Ланки, Индии и Бангладеш. Поэтому должны быть приняты предосторожности, в тех областях, где экономически ситуация или политическая неустойчивость могут способствовать нападениям на торговые суда.

3. Действия по защите судна от сомалийских пиратов

Оценка риска.

Перед следованием судна зоной высокого риска оператору и капитану следует произвести оценку риска для данного судна с учетом следующих факторов:

- Безопасность экипажа. Приоритетом является безопасность экипажа при рассмотрении технических способов защиты, таких, например, как ограничение доступа в надстройку, следует учитывать необходимость перемещений и эвакуации экипажа в случае других ЧП, например, пожара.

- Высота борта. Высота надводного борта в самых низких местах судна имеет, как показывает практика, очень важное, часто решающее значение. Чем ниже борт, тем выше опасность. При высоте борта 8 и более метров риск атаки и захвата судна существенно снижается.

Однако высокий борт бесполезен, если судовая конструкция такова, что позволяет пиратам взобраться на борт в каком-либо месте – например, по конструкциям рампы автомобилевоза или ро-ро, имеющих очень высокий надводный борт.

- Скорость. Скорость также является одним из решающих факторов, чем больше скорость судна, тем легче ему уйти от пиратов. Вплоть до сегодняшнего дня пиратам не удалось захватить суда, следующие на скорости 18 и более узлов. Всем судам рекомендуется проходить зону риска на максимально возможной скорости, исключение только в случае, если судно следует в составе конвоя с общей для всех скоростью.

– Погодные условия. Пираты используют непосредственно для нападений малые плавсредства, просто лодки, даже если они и пришли в район «охоты» на больших мореходных судах. Поэтому понятно, что возможности атаки ограничены погодой, в первую очередь, волнением. Опыт показывает, что при волнении моря 3 и более баллов атака становится невозможной.

- Пиратская активность. Как правило, активность резко возрастает после того, как пираты отпускают одно или несколько судов, получив за них выкуп, и по завершении периодов плохой погоды.

Типичная атака.

Обычно судно атакуют две и более лодок на скорости до 25 узлов, как правило, они заходят с кормы, пираты предпочитают пытаться забраться на борт атакуемого судна с левого борта. Для выхода далеко в океан пираты используют мореходные суда, обычно местные доу, иногда захваченные ими рыболовные или иные суда. Лодки, используемые для нападения, обычно буксируются по корме судна-базы. Лодки стараются подойти вплотную к борту, чтобы дать возможность по меньшей мере 1-2 пиратам взобраться на борт, часто они делают это с помощью длинных легких лестниц. Взобравшись на борт, пираты, как правило, идут на мостик, чтобы взять судно под свой контроль. После этого они требуют от экипажа остановить судно или замедлить ход, чтобы на борт взобрались другие пираты.

Нападения происходят в любое время суток, однако пираты предпочитают нападать рано утром, с рассветом. Иногда они нападают и ночью.

При нападении пираты используют оружие, как правило, автоматы Калашников и гранатометы РПГ. Обстрел судна во время нападения ведется с целями напугать экипаж и прежде всего капитана, заставить его остановиться или замедлить ход, а также помешать экипажу отбивать нападение. Судну следует дать максимально возможный ход и осторожно маневрировать, не подпуская лодки вплотную к борту и избегая при этом снижения скорости.

Опыт показывает, что большинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшем заранее все возможные меры.

Взаимодействие с военными.

Не все рекомендации подходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следует определять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечения безопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судам настоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее с началом транзита постоянно информировать военных. Три главных организации военно-морских сил в районе:

- Центр безопасности судоходства – Африканский Рог The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) является планирующим и координирующим центром сил Евросоюза EU NAVFOR

- Центр по обеспечению безопасности торгового судоходства Англии в Дубай - UK Maritime Trade Operations (UKMTO) является связующим звеном между капитанами торговых судов и военно-морскими силами. Постоянные сообщения о состоянии судна при следовании им зоной риска отправляются именно в UKMTO, и там из этих сообщений и сообщений военных складывается общая картина оперативной обстановки.

- Офис по связи с судоходством Martime Liaison Office Bahrain (MARLO) отвечает за безопасность судоходства в зоне действия сил ВМС США и Обьединенных Сил Combined Maritime Forces (CMF), вторичный по значимости после UKMTO.

Планирование перехода в компании.

Настоятельно рекомендуется перед прохождением судна зарегистрироваться на сайте MSCHOA для получения доступа к закрытым, только для зарегистрированных, разделам сайта, где можно получить дополнительную информацию и оперативные обновления. Необходимо обеспечить подачу судном постоянных уведомлений в адрес UKMTO с момента его входа в Зону риска, ограниченную Суэцким каналом на севере, широтой 10 градусов южная на юге, и долготой 78 градусов восточная, сообщения стандартной формы (UKMTO Vessel Position Reporting Form) должны отсылаться минимум раз в сутки. Сообщения могут отсылаться либо непосредственно с судна, либо компанией-оператором. За 4-5 суток до подхода к транзитному коридору IRTC следует подать в адрес MSCHOA регистрационную форму Vessel Movement Registration Form, либо онлайн через сайт, либо электронной почтой, либо факсом.

Необходимо вновь произвести оценку риска данного судна и действующего на судне Плана по обеспечению безопасности Ship Security Plan (SSP).

Ответственному за безопасность лицу в компании следует обсудить все вопросы перехода с капитаном судна и ответственным за безопасность лицом из комсостава. Следует быть в курсе всех последних извещений и предупреждений, иметь представление об оперативной обстановке в Зоне Риска, используя информацию из Извещений мореплавателям и информацию, размещаемую на сайте MSCHOA.

Следует провести учения с экипажем до прохождения Зоны риска и разбор действий после прохождения.

Следует изыскать резервы для усиления вахты дополнительными наблюдателями.

Компания может нанять частную охрану

Планирование перехода на судне.

Капитану следует обеспечить своевременное уведомление UKMTO и MSCHOA о прохождении судном Зоны риска посредством описанных выше форм.

Рекомендуется иметь на мостике все имеющиеся на сегодня фотографии судов-баз пиратов. Задача капитана – распознать угрозу как можно раньше и немедленно сообщить о ней в UKMTO.

Перед входом в Зону следует провести собрание экипажа и учения, с тем чтобы каждый член экипажа знал свои обязанности и место по тревоге.

Рекомендуется подготовить план экстренной связи, с главными номерами для связи в случае нападения, этот план должен находиться на видном месте рядом со средствами связи (это прежде всего, телефоны MSCHOA, IMB, PRC, CSO и т.д.).

Капитану решать, выключать или нет AIS. В Аденском заливе рекомендуется оставлять его включенным, ограничив идентификацией судна, курсом, скоростью, местом. За пределами Аденского залива состояние AIS также оставляется на усмотрение капитана, однако военные в регионе рекомендуют полностью его выключать на все время следования в Зоне риска.

При нападении AIS необходимо включить.

Осуществление перехода.

Рекомендуется отправлять форму UKMTO Vessel Position Reporting Form раз в 6 часов, но по меньшей мере раз в сутки.

Судам, которые будут следовать в составе конвоя, следует так расчитать переход, чтобы выйти в точку формирования конвоя без уменьшения скорости на подходе или дрейфа в точке, точно ко времени отправления конвоя.

Суда, следующие малой скоростью или лежащие в дрейфе, могут стать легкой добычей пиратов. При следовании Аденским заливом судам следует избегать захода в 12-мильную зону тервод Йемена, так как корабли международных сил не имеют права заходить в эти воды и следовательно, не смогут оказать помощь подвергшемуся нападению судну. Следует тщательно планировать переход в Индийском океане, восточнее Аденского залива и к югу от Аравийского моря.

Все механизмы судна должны быть готовы к немедленным действиям – реверсы, включение пожарных насосов и т.п.

Наблюдение.

Рекомендуется усилить вахту дополнительными наблюдателями на время прохождения Зоны риска, провести с ними предварительный инструктаж и обеспечить их биноклями. Рекомендуется обеспечить судно ночной оптикой.

Необходимо обеспечить максимальное число впередсмотрящих, свести к минимуму весь радиообмен - от внутрисудовых устройств до AIS.

Во время атаки ряд мест на судне как правило, недоступен для наблюдения, тогда как крайне важно знать, сумел ли хотя бы один пират высадиться на судно. Система наблюдения посредством видеокамер Closed Circuit Television (CCTV) может обеспечить полный визуальный контроль атакуемого судна, а видеозапись в дальнейшем может стать важным свидетельским показанием. Видеокамеры следует установить в труднодоступных для наблюдения местах, а также в местах, которые во время атаки невозможно контролировать или наблюдать из-за стрельбы пиратов.

Сигналы тревоги.

Включение судовой сирены при готовящейся атаке продемонстрирует пиратам, что они замечены и что судно готово к отпору. Иногда это помогает.

Сигнал общесудовой тревоги о пиратском нападении должен четко отличаться от прочих видов тревог с тем, чтобы экипаж не спутал вид тревоги и свои действия и не оказался в опасных местах. Экипаж должен хорошо знать все виды сигналов, тревог, свои обязанности и место в соответствии с этими тревогами. Рекомендуется перед проходом Зоной риска провести соответствующие учения.

Наружное освещение.

Перед входом в Зону риска следует убедиться, что все наружное освещение, в том числе поисковые прожекторы, исправно. Рекомендуется следовать с потушенными огнями, за исключением ходовых, то есть в режиме светомаскировки. При обнаружении пиратов и начале атаки рекомендуется включить все огни и прожекторы. На верхних палубах следует убрать все инструменты и материалы, которые могут быть использованы пиратами для взлома дверей и иллюминаторов надстройки. Пираты, как правило, поднимаются на борт, имея при себе лишь автоматы, и проникнуть в загерметизированую надстройку им трудно.

Во время атаки пираты ведут довольно беспорядочный огонь, целясь главным образом в мостик. Следует спрятать или накрыть мешками с песком или кевларовыми покрывалами легковоспламеняющиеся или взрывчатые материалы вроде газовых баллонов, излишек желательно сдать в последнем порту захода.

Очень важны места входа в надстройку и машинное отделение, все они должны быть закрыты, и двери, и лючки. Желательно еще до входа в Зону ограничить проход минимумом дверей. Закрытые двери в случае, если по ним предписана эвакуация, должны иметь рядом ключи, то есть члены экипажа должны иметь возможность воспользоваться ими при отходе в другие помещения. Рекомендуется по возможности обеспечить блокировку внешних и внутренних трапов, ведущих на мостик, при проникновении пиратов на борт. Водонепроницаемые двери должны быть задраены на все барашки.

Защита мостика.

Мостик является главной мишенью огня пиратов во время атаки. Желательно снабдить вахту на мостике кевларовыми жилетами и шлемами, желательно не военной расцветки.

Передние иллюминаторы мостика лучше всего заклеить защитной противоосколочной пленкой. Боковые и задние лучше всего прикрывать заранее изготовленными стальными или алюминиевыми щитами, которые можно быстро установить на места по тревоге. Крылья мостика лучше прикрыть мешками с песком.

Препятствия для пиратов.

Для того, чтобы взобраться на борт судна, пираты обычно используют легкие алюминиевые лестницы или веревки с крючьями, им можно и нужно усложнить задачу постановкой различных препятствий, самым эффективным из которых на сегодня является колючая проволока. Проволочное ограждение выставляется с внешней стороны бортов и надстройки. Используется главным образом три вида колючей (режущей – razor) проволоки. Обычная прямая, спиральная типа телефонного шнура и концертино – спиральная со связанными спиралями, последняя наиболее эффективна.

Качество защиты зависит от качества проволоки, лучше использовать проволоку повышенной прочности, которую трудно разрезать кусачками, используемыми пиратами, тем более на ходу. Рекомендуется концертино диаметром 730 или 980 мм. При установке ограждения следует не оставлять проемов, витки должны находиться на каждом полуметре. Очень эффективны двойные витки проволоки концертино.
Рекомендуется красить места, особенно удобные для проникновения на борт, специальной скользящей краской, это существенно затрудняет подьем на борт.

Подача на проволоку напряжения не рекомендуется для судов с легковоспламеняющимися грузами, однако при определенных мерах предосторожности это допускается. В любом случае, под напряжением ограждение или нет, рекомендуется выставлять щиты с предупредительными надписями наружу на сомалийском – «проволока под напряжением».

Пеноводяная защита.

Использование водяных и/или пенных мониторов зарекомендовало себя как эффективный способ защиты от пиратов, водяные струи не только не дают лодкам подойти вплотную к борту судна, но и мешают пиратам подняться на борт. Настоятельно не рекомендуется ручное управление пеноводяных пушек, так как оно связано с большим риском из-за стрельбы пиратов.

Рекомендуется заранее установить мониторы (пушки) в самых уязвимых для проникновения пиратов местах, неплохо зарекомендовали себя устанавливаемые на стволы распылители.

Если подавать в систему горячую воду, то водяная защита становится гораздо более эффективной. Рекомендуется заранее установить и настроить мониторы и при нападении включать их дистанционно. Желательно заранее проверить действия пеноводяной защиты и покрываемость ею уязвимых мест.

Примерное расположение мониторов вдоль бортов судна показано на рисунке

Система в действии

Места укрытия – цитадели.

Место укрытия – это помещение на судне, способное обеспечить максимальную физическую защиту экипажа от уже захвативших судно пиратов.

При наличии на борту заранее подготовленной цитадели, весь не требуемый для обеспечения движения и защиты судна экипаж должен перейти в цитадель и находиться там в течение всего времени нападения. Цитадель является краткосрочной, временной мерой защиты, эффективной тогда, когда есть шансы дождаться подхода военных. Если весь экипаж находится в цитадели вне физической досягаемости пиратов, военные могут, не рискуя экипажем, штурмом освободить судно.

Желательно, чтобы в цитадели были минимальные запасы продовольствия и топлива, чтобы можно было отключить или запустить главный и вспомогательный двигатели, и управлять системой видеонаблюдения, если она имеется. Необходимо, чтобы цитадель была оборудована достаточными средствами внешней связи.

Не препятствовать пиратам в их попытках проникнуть в цитадель.

Цитадель теряет смысл, если хотя бы один член экипажа попадет в руки пиратов.

Во время атаки:

Следовать заранее разработанному плану. Активировать план аварийных связи и оповещения:

- Связатьсяс UK Maritime Trade Operations (UKMTO) Dubai.

- Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA).

- Активироватьтревожнуюкнопку.

Если AIS была выключена, включить ее. Обьявить общесудовую тревогу «Пиратское нападение» голосом и сигнализацией.

По УКВ – подать сигнал бедствия Мэйдэй на 16 и 8 каналах. Послатьсигналбедствияпо DSC (Digital Selective Calling) и Inmarsat-C.

Установить телефонную связь с UKMTO.

Маневрирование.

Капитану следует маневрировать таким образом, чтобы максимально затруднить пиратам подход вплотную к борту судна, при этом не снижая собственной скорости. Лучше всего делать это с учетом состояния моря.

Если возможно, увеличить скорость до 18 и более узлов и немедленно по обнаружении атакующих пиратов начать маневрирование зигзагом (небольшими отворотами, больших следует избегать из-за потери скорости).

Учесть ветер и волнение и максимально «подставить» пиратов под ветер и волнение, а также носовую и кормовую волны.

Дать воду в систему пеноводяной защиты, включить мониторы.

Опыт показывает, что максимальное время атаки 30-45 минут, если за это время пираты не смогут высадиться, они обычно прекращают атаку. Пытаться максимально выиграть во времени – на помощь могут успеть военные.

Экипаж – все те, кто не принимает участия в непосредственной защите судна, должны проследовать в «цитадель».

Если пираты высадились на судно.

Прежде чем они доберутся до мостика, успеть предупредить UKMTO, MSCHOA и если есть время – компанию-судовладельца.

Помните – никакого сопротивления пиратам, это может повлечь за собой побои или даже гибель.

Если придется покинуть мостик и машинное отделение, необходимо остановить двигатель и по возможности направить судно в сторону от других судов в целях навигационной безопасности. С пиратами необходимо вести себя спокойно и выполнять все их требования.

Желательно собрать весь экипаж (за исключением вахты на мостике) в одном месте. Если люди находятся в «цитадели» или другом закрытом помещении, не препятствовать пиратам, когда они пытаются туда проникнуть. Не выключайте систему видеонаблюдения, если она имеется.

Не применяйте огнестрельное оружие, если оно имеется.

Не применяйте пиротехнику. Не делайте никаких резких движений, находясь рядом с пиратами. Не используйте камеры и телефоны со вспышкой.

В случае вмешательства военных.

Нельзя использовать фото-, кинокамеры и мобильные телефоны со вспышкой в течение всего времени действий военных.

При высадке военных на борт судна и каких-либо военных действиях, экипажу необходимо лечь на палубу, держа руки за головой – в руках ничего не должно быть, руки должны быть хорошо видны. Не следует делать никаких резких движений без команды военных.

На вопросы военных следует немедленно отвечать – назвать себя и свою должность на судне. Иметь в виду, что в заливе много военных, чей разговорный язык – не английский.

Сообщение о нападении после атаки или замеченных подозрительных плавсредствах.

Настоятельно рекомендуется подробно описать происшествие, направив сообщение в адрес UKMTO, MSCHOA и IMB. Это требуется для сбора данных, статистики, анализа и выработки новых рекомендаций. Доклад следует делать по стандартной форме, копию доклада рекомендуется отослать в уполномоченную организацию государства-флага.

4. Стоянка на якоре вне пределов порта

По возможности избегайте постановки на якорь в опасных районах. Некоторые порты разрешают судам уходить на достаточное расстояние от берега в течении ночного времени, без потери очереди постановки. Стоимость топлива ничто по сравнению с возможными потерями, если судно будет атаковано. Если требуется постановка на якорь, следуйте следующим рекомендациям:

· Требуется усиление вахты. Мониторинг на шкалах малого обзора может позволить определить подозрительные лодки в вашем районе. Луч прожектора направленный на нее может сорвать все попытки к атаке.

· организуйте прожекторное освещение вокруг судна, осветите борта судна и области подхода.

· Налетчики часто сохраняют дистанцию с судном, в течении некоторого времени наблюдая за активностью на судне. Передвижение и количество дозорных представляют повышенный интерес для налетчиков. Освещая области вокруг судна вы затрудняете налетчикам для наблюдения этой обстановки, так как огни ослепляют и обескураживают их. Поиски прожектором в случайном порядке также указывает что судно находиться наготове.

· Установите порядок оповещения заранее. Если обнаружено нападение, оповестите суда находящиеся поблизости, портовые власти и агента. Агент может использоваться, если власти не отвечают.

· Брандспойты, пожарные рукава должны быть приготовлены.

· Все двери и иллюминаторы должны быть закрыты и доступные конструктивные меры защиты должны быть приняты.

· Готовность машины должна быть минимальной, во время ожидания постановки к причалу.

5. Опасность экологической катастрофы в районах с повышенной пиратской активностью

Район действий сомалийских пиратов — Аденский залив, лежащий на пути между Индийским океаном и Красным морем. Это один из стратегически важных для мирового судоходства маршрутов, по нему проходит 50% всех балкерных (насыпных) грузов и около 30% контейнерных перевозок. По этой «горловине» между берегами Сомали и Йемена в направлении Суэцкого канала ежегодно проходит около 20 тыс. судов: идут танкеры и сухогрузы, доставляющие в Европу и Америку ближневосточную нефть и промышленные товары азиатского производства. Через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив и Красное море, ежедневно транспортируется 3,3 млн баррелей нефти. Помимо всего прочего, в любой момент нападение пиратов на супертанкер может стать причиной гигантской экологической катастрофы.

Серьезную угрозу экологии региона может также представлять достаточно высокая вероятность взрыва танкеров с нефтью при захвате пиратами, тем более если речь будет идти о судах с опасными химическими или радиоактивными веществами.

При отражении пиратских и террористических атак обязательно нужно учитывать экологических фактор в первую очередь, наряду с жизнью членов экипажа.

пират нападение защита судно

Заключение

События в Аденском заливе и Индийском океане приобрели крайне опасный, смертельно опасный для гражданских моряков и рыбаков характер. Военные начали идти на штурм захваченных пиратами судов зная и видя, что моряки находятся под контролем пиратов, под дулами их автоматов. Пираты в свою очередь, озлобленные до последней степени тем, что на словах за ними признаются какие-то права, пусть и права преступников, а на деле их беспощадно тайком расстреливают, вымещают свою озлобленность на беззащитных моряках.

5 февраля 2011г. в российских СМИ появилось сообщение от «осведомленного источника», в котором сообщается об убийстве пиратом двух моряков сухогруза Beluga Nomination после того, как трое других пиратов было убито огнем военных. Это при том, что компания-судовладелец сообщала нечто иное, при том, что вообще данные о том, что именно произошло на сухогрузе, до сих пор неясные и неточные.

Можно предположить две версии происходящего. Первая и самая страшная – на межгосударственном уровне принято решение покончить с пиратством «силовым путем», невзирая на жертвы среди гражданских моряков. Под прикрытием «зверств и бесчинств» пиратов военные начнут штурмом брать захваченные пиратами суда, пренебрегая возможными потерями среди экипажей этих судов. Не исключено, в течение нескольких месяцев с пиратством удастся справиться таким беспощадным образом. Но что будет с теми, кто в это время попадется к пиратам? Логика наших чиновников и политиков простая – подумаешь, несколько сотен простых моряков погибнут, новых наберем.

Вторая версия – спонтанная реакция военных и государств, и с их подачи (пинка) соответствующая реакция международных морских организаций. Заинтересованным в военном присутствии в регионе государствам необходимо как-то обелиться и оправдаться, защитить безграмотные, безответственные и все чаще – преступные, действия своих военных.

Вторая версия кажется более правдоподобной, хотя бы потому, что слишком много стран, политиков и организаций заинтересованы в дальнейшем существовании пиратства. Оно слишком многих устраивает, тем более в существующих рамках, не представляющих никакой реальной угрозы ни мировому судоходству, ни мировой экономике.

Морякам необходимо трижды подумать, прежде чем следовать на судне, не имеющем охраны на борту, в опасные от пиратов воды. Может, проще списаться? Черт с ней с зарплатой, жизнь-то ведь одна. И главное – ради чего и кого этой жизнью рисковать? Ради игр политиков, ради каких-то геополитических интересов, ради сэкономленных на охране судовладельцем нескольких десятков тысяч долларов? Оно того стоит?

Использованная литература

1. Торский В.Г., Топалова В.П., Позолотин В.А. «Организация и нормативное обеспечение охраны судна», 216 стр., Одесса, 2009г.

2. Best Management Practices Version 3 – Руководство по защите от пиратов, 78стр., июнь 2010г.

3. Морской бюллетень Совфрахт – www.sovfraht.info