Курсовая работа: Гальмівна система автомобіля ГАЗ-53

Тема: Гальмівна система автомобіля ГАЗ-53

Виконав: Завальнюк Р.М. ВТК 2003.

Перевірив О.О. Ситніков.

У даній курсовій роботі розглянута будова, призначення та принцип дії гальмівної системи автомобіля ГАЗ-53 з вказанням основних несправностей та методів їх усунення та рекомендації по технічному огляду зчеплення даного автомобіля.

Курсова робота містить розрахунки і правила по техніці безпеки при ремонті.

Курсова робота призначена для виконання навчального плану, а також при вивчені предметів: "Правила дорожнього руху", "Будова і експлуатація автомобілів", "Основи керування автомобілів".

Theme: Braken system automobile the GAZ-53.

Has executed: Zavalnuk R.M. VТК 2003.

Has checked up O.O.Sytnikov.

In the given course work the device, purpose (assignment) and a principle of action of Braken system automobile the GAZ-53 with the instruction (indication) of the basic malfunctions and methods of their elimination and the recommendation is considered at checkup of coupling of the given automobile.

Course work has calculations and rules under the safety precautions at repair.

Course work is intended for execution (performance) of the curriculum, and also as an additional material at the doctrine of subjects "Rules of road movement", "the Device and operation of automobiles", "Bases of management by the automobile ".

Вступ

Автомобіль ГАЗ-53-12 – двовісний, з приводом на задню вісь, призначення для перевезення вантажів по різним шляхам і розрахований на експлуатацію при температурі навколишнього середовища від + 40 до – 40 ^о С. Він являється модернізованим варіантом автомобіля ГАЗ-53А, має підвищену на 0,5 т вантажопід’ємність, покращені показники по довговічності, паливній економічності, експлуатаційній технологічності, безпечній конструкції.

Високі показники по динаміці і прохідності забезпечується питомою потужністю автомобіля, оптимальним розташування навантаження по вісям, приміненням радіальних або діагональних шин розмірністю 240 – 508 (8,25 –20) з рисунком протектора універсальним або підвищеної прохідності.

Автомобільний завод ПО "ГАЗ" випускає вантажні автомобілі ГАЗ-53-12 і їх шасі під встановлення спеціалізованих кузовів та облаштування. На базі шасі ГАЗ-53-12 випускаються спеціалізовані автомобілі, в тому числі й самоскиди, автоцистерни, фургони, автобуси. Для роботи на зрідженому газі випускаються автомобілі і шасі ГАЗ-53-19 і ГАЗ-53-27.

Автомобіль облаштовано трьома гальмівними системами: робочою, діючою на гальмівні механізми всіх коліс автомобіля; запасною, являється частиною робочої гальмівної системи і діючої на механізми передніх або задніх коліс; стояночної, діючою на трансмісію автомобіля.

Контроль за рівнем гальмівної рідини в головному гальмівному циліндрі здійснюється за допомогою прозорого бачка. Контроль за зношуванням накладок колісних гальмівних механізмів – через отвори на щитах, котрі закриваються зйомники гумовими заглушками; система сигналізації неполадок гідроприводу, котра при спрацьовуванні вмикає червоний сигналізатор на панелі приладів.

Можливі неполадки гальмівної системи, причини та способи їх усунення представлені в таблиці.

1. Техніко-економічні обґрунтування

1.1 Гальмівна система

Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності гальмівною системи.

Гальмівна система потрібна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримуванні на місці.

Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертанню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливості механізму, який створює цю силу від навантаження,що припадає на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості всіх факторів, що визначають силу гальмування, ефективність гальмівної системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.

На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмівних систем, що за призначенням поділяються на: запасну; робочу; стоянкову; допоміжну.

Робоча гальмівна система використовується в усіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусилля ноги водія, що прикладається до педалі ножного гальма. Ефективність дії робочої гальмівної системи найбільша порівняно з іншими типами гальмівних систем.

Запасна гальмівна система призначена для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмівної системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної робочої системи може виконувати справна частина робочої гальмівної системи (найчастіше) або стоянкова система.

Стоянкова гальмівна система призначається для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самовільного рушання (наприклад, на схилі). Керує стоянковою гальмівною системою водій за допомогою важеля ручного гальма.

Допоміжна гальмівна система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажо під’ємності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу гальмівну систему в разі тривалого гальмування, наприклад на довгому спуску в гірській або пагористій місцевості.

Взагалі гальмівна система складається з гальмових механізмів та їхнього привода.

Гальмові механізми під час роботи системи не дають обертатись колесам, унаслідок чого між колесами та дорогою виникає гальмівна сила, яка зупиняє автомобіль. Гальмові механізми 2 розміщуються безпосередньо на передніх та задніх колесах автомобіля.

Гальмівний привод передає зусилля від ноги водія на гальмові механізми. Він складається з головного гальмівного циліндра з педаллю гальма, гідровакуумного підсилювача і трубопроводів, заповнених рідиною.

Працює гальмівна система так. У момент натискання на педаль гальма поршень гальмівного циліндра тисне на рідину, яка перетікає до колісних гальмівних механізмів. Оскільки рідина практично не стискається, то, перетікаючи трубами до гальмових механізмів, вона передає зусилля натискання. Гальмові механізми перетворюють це зусилля на опір обертанню коліс, і відбувається гальмування. Якщо педаль гальма відпустити, рідина перетече до головного гальмівного циліндра, й колеса розгальмовуються. Гідровакуумний підсилювач полегшує керування гальмівною системою, оскільки створює додаткове зусилля, що передається на гальмові механізми коліс.

Для підвищення надійності гальмових систем автомобілів у приводі застосовують різні пристрої, які дають змогу зберегти працездатність системи в разі її часткової відмови. Так, на автомобілі ГАЗ-24 "Волга" застосовують роздільник, який автоматично вимикає несправну частину гальмового привода в момент виникнення відмови під час гальмування.

Тут розглянуто принцип дії гальмової системи гідравлічним приводом. Якщо в приводі гальмової системи використовується стиснене повітря, то такий привод називається пневматичним, а якщо жорсткі тяги або металеві троси – механічним. Принцип дії таких механізмів інший і розглядатиметься нижче.

1.2 Колісні гальмівні механізми

У гальмових системах автомобілів застосовується фрикційні гальмівні механізми, принцип дії яких ґрунтується у виникненні гальмівних сил унаслідок тертя обертових деталей об не обертові. За формою обертової деталі колісні гальмівні механізми поділяються на: барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом); дискові.

Барабанний гальмівний механізм з гідравлічним приводом складається з двох колодок з фрикційними накладками, встановлених на опорному диску . Нижні кінці колодок шарнірно закріплені на опорах , а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні розтискного клісного циліндрі. Стяжна пружина притискає колодки до поршнів циліндра, забезпечуючи зазор між колодками гальмівним барабаном в неробочому положенні гальма. Коли рідина з привода надходить у клісний циліндр,його поршні розходяться й розсовують колодки до стискання з гальмівним барабаном, який обертається разом із маточиною колеса. Унаслідок тертя колодок об барабан виникає сила, що загальмовує колеса. Після припинення тиску рідини на поршні колісного циліндра стяжна пружина повертає колодки у вихідне положення, й гальмування припиняється.

У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовується не рівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацювання передньої й задньої колодок, передню накладку роблять товщою, ніж задня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк. В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розміщують на протилежних сторонах гальмівного диска й привод кожної колодки виконують від окремого циліндра. Цим досягають більшого гальмівного моменту й рівномірного спрацювання колодок на кожному колесі, обладнаною за такою схемою.

Барабанний гальмівний механізм із пневматичним приводом відрізняється від механізму з гідравлічним приводом конструкцією розтискного пристрою колодок. У ньому для розведення колодок використовуються розтискний кулак, що приводиться в дію важелем, посадженим на вісь розтискного кулака. Важіль відхиляється зусиллям, що виникає у пневматичній гальмівній камері, яка працює від тиску стисненого повітря. При відгальмуванні колодки повертається у вихідне положення під дією стяжної пружини. Нижні кінці колодок закріплено на ексцентрикових пальцях, які забезпечують регулювання зазору між нижніми частинами колодок та барабаном. Верхні частинами колодок та барабаном. Верхні частини колодок при регулюванні зазору підводяться до барабана за допомогою черв’ячного механізму.

Колісний дисковий гальмівний механізм із гідроприводом складається з гальмового диска, який закріплено на маточині колеса. Гальмівний диск обертається між половинками і скоби, прикріпленої до стояка передньої підвіски. В кожній половинці скаби, виточені пази під колісні циліндри з великим і малим поршнями. Після натискання на гальмівну педаль рідина з головного гальмівного циліндра шлангами перетікає в порожнини колісних циліндрів і передає тиск на поршні, які, переміщуючись з двох боків, притискають гальмівні колодки до диска, завдяки чому й відбувається гальмування.

Після відпускання педалі тиск рідини в приводі спадає,поршні і під дією пружності ущільнювальних манжет і осьового биття диска відходять від нього, й гальмування припиняється.

1.3 Особливості привода гальм автомобілів КамАЗ

Гальмівна система автомобілів сім’ї КамАЗ виконує функції робочого, стоянкового, запасного й допоміжного гальм, а забезпечує аварійне розгальмування стоянкового гальмівного механізму. Різні за функціональним призначенням гальма, автономні й незалежні, мають спільні елементи в схемі пневматичного приводу й характеризується високою ефективністю.

Робоче гальмо забезпечує службове й екстрене гальмування до повної зупинки автомобіля. Керують приводом робочого гальма ножною педаллю, й воно діє на два контури, які приводять роздільно гальмові камери передніх і коліс середнього та заднього мостів.

Стоянкове допоміжне гальмо виконано разом із запасним у вигляді пружинних енергоакумуляторів у гальмових камерах гальмового візка, які діють на гальмівні механізми коліс. Для вмикання стоянкового гальма рукоятку ручного крана керування переводять у верхнє фіксоване положення. Як запасне гальмо пружинні енергоакумулятори спрацьовують автоматично в разі повного або часткового виходу з ладу привода робочого гальма й забезпечують плавне зниження швидкості автомобіля аж до повної зупинки. Отже, гальмівні механізми коліс заднього візка спільні для робочого,стоянкового й запасного гальм.

Допоміжне гальмо призначається для зменшення навантаження на колісні гальмові механізми під час гальмування на довгих спусках. Дія його ґрунтується на використанні протиску, який створюється у випускних трубопроводах після перекриття їхнього перерізу спеціальною заслінкою й вимкнення подачі палива в циліндри двигуна. Керування заслінкою й вимкнення подачі полива здійснюється дистанційно пневматичними циліндрами.

Пневматичний привод гальм виконано за багатоконтурною схемою. Усього в схемі передбачено п’ять контурів і спільну ділянку, звідки система живиться стисненим повітрям.

Компресор подає стиснене повітря до регулятору тиску, який править за розвантажувальний пристрій, і далі в запобіжник від замерзання, де повітря насичується парою спирту, що не дає замерзати конденсату вологи, котра випадає з повітря. Подвійний і повітряний захисні клапани розподіляють повітря в трубопроводи п'яти незалежних контурів.

До першого контуру привода гальмових механізмів передніх коліс входять: повітряний балон; нижня секція гальмового крана; клапан обмеження тиску; гальмові камери коліс.

До другого контуру привода гальмових механізмів коліс середнього й заднього мостів входять: повітряний балон; верхня секція гальмівного крана; автоматичний регулятор гальмівних сил; гальмівні камери.

До третього контуру привода механізмів стоянкової й запасної систем (комбіновані системи причепа або напівпричепа) входять: повітряні балони; гальмівний кран зворотної дії з ручним керуванням для стоянкового гальма; прискорювальний клапан; двомагістральний клапан; циліндри з пружинами енергоакумуляторами в гальмівних камерах.

До четвертого контуру привода приладів допоміжної гальмівної системи й споживачів стисненого повітря (пневмосигнал, склоочисник) входять циліндр заслінки випускного трубопроводу; циліндр вимикання подачі палива.

П'ятий контур привода аварійного розгальмування стоянкового гальма приєднаний і живиться від потрійного захисного клапана. Цей контур забезпечує триразове розгальмування стоянкового гальма при непрацюючому двигуні після застосування аварійного гальмування, щоб можна було відбуксирувати автомобіль з місця аварії. Для механічного розгальмування призначається кран. На випадок відмови зазначеної системи в енергоакумуляторах передбачено ручне розгальмування за допомогою гвинтів, які діють на пружини енергоакумуляторів.

Захисні клапани подвійний і потрійний розділяють стиснене повітря від компресора відповідно по двох і трьох контурах. У разі пошкодження одного із контурів клапани вимикають той, що вийшов із ладу, й зберігають тиск повітря в шинах.

Регулятор гальмівних сил автоматично регулює тиск повітря в гальмових камерах коліс середнього й заднього мостів автомобіля залежно від навантаження, що припадає на осі.

Клапан обмеження тиску зменшує тиск у гальмових камерах передніх коліс у момент часткового гальмування, що виключає занос і поліпшує керованість. Під час повного гальмування клапан збільшує його інтенсивність і прискорює випускання повітря в разі розгальмування.

Прискорювальний клапан призначається для спрацьовування енергоакумуляторів у разі аварійного гальмування.

Двомагістральний клапан дає змогу здійснювати керування пружинами енергоакумуляторами або від прискорювального клапана, тобто від ручного крана керування, або від крана аварійного розгальмування.

Справність приладів і механізмів гальмівної системи контролює за світловими й звуковими сигналами, які надходять від датчиків пневматичної дії, а також безпосередньо за монометром, встановленим в кабіні водія.

Для відбирання стисненого повітря з пневмопривода або вимірювання тиску в контурі передбачено клапани контрольного виводу, встановлені в усіх контурах системи .

Коли автомобіль працює із причепом або напівпричепом, пневмопривод тягача з’єднують із приводом гальмівної системи причіпної ланки за допомогою роз’єднувальних і сполучних головок за однопривідною або двопривідною схемою.

2. Будова та принцип дії

2.1Робоча і запасна гальмівна системи

Робоча гальмівна система зроблена з роздільним гальмуванням вісей (з двома незалежними контурами), при цьому кожний контур виконує функцію запасної гальмівної системи. Робоча гальмівна система складається з гальмівних механізмів передніх 1 і задніх 9 коліс і привода до них (рис.1).

Розміри спряжених деталей вузлів гальмівної дані в додатку 2.

Гальмівні механізми передніх і задніх коліс однакові по конструкції і відрізняться розмірністю деяких вхідних деталей. Гальмівні механізми передніх коліс мають циліндри з поршнями 35 мм і накладки шириною 80 мм. Гальмівні механізми задніх коліс мають циліндри з поршнями 38 мм і накладки 100 мм.

Гальмівний механізм колеса (рис.2) з одною заклинюючою і одною віджимною колодками складається з гальмівного щита 6, колісного циліндра 2 з екраном 3. Положення колодок 1 в механізмі регулюється за допомогою латунних ексцентриків 10 опорних пальців 9 регулюючими ексцентриками 16.

1,9 – відповідно передній і задній гальмівні механізми; 2 – впускна труба двигуна; 3 – запірний клапан; 4 – лампа сигналізатора ; 5 – сигналізатор несправності гідроприводу; 6 – головний циліндр; 7 – додатковий бачок; 8 – повітряний фільтр; 10, 11 – відповідно гідровакуумні підсилювачі задніх і передніх гальм

Рисунок 1. Схема привода гальмівної системи

1 – гальмівна колодка; 2 – колісний циліндр; 3 – екран колісного циліндра; 4 – зворотна пружина колодок; 5 – направляюча скоба колодок; 6 – гальмівний щит; 7 – пружинна шайба; 8 – гайка; 9 – стопорний палець гальмівної колодки; 10 – ексцентрики опорних пальців; 11 – пластина опорних пальців; 12 – мітки; 13 – гвинт регуліровочного ексцентрика; 14 – шайба; 15 – оглядовий люк; 16 – регуліровочний ексцентрик.

Рисунок 2. Гальмівний механізм колеса.

Колодки прижимаються до регулюючих ексцентриків стяжною пружиною 4. Кожна колодка центрується незалежно одна від другої. На зовнішньому торці кожного опорного пальця зроблена мітка 12 (виїмка 2 мм), показуючи положення найбільшого ексцинтрисетету ексцентрика опорного пальця. При вірному встановленню колодок мітки 12 повинні бути повернуті одна до другої, як показано на рис. 2. допускається відхилення повороту міток від вказаного положення в межах 400 .

Головний гальмівний циліндр (рис.3) оснащений двома послідовними розташованими поршнями 3 і 8 з прозорим двосекційним бачком для гальмівної рідини, який розташовано під капотом автомобіля. На первинному 8 і вторинному 3 поршнях встановлені рухомі головки 6 уплотнительными торцевими кільцями 7 і манжетами 11. Головка втримується на поршнях за допомогою упорних стержнів 5, які впресовуються в поршні. Головки піджимаються до поршнів пружинами 15, а поршні в складі з головками і уплотнительными прижимающихся до упорних болтів 10 зворотнім пружинами 4. Сумарний робочий хід поршнів 38 мм. При цьому хід первинного поршня 21 мм, хід вторинного поршня 17 мм. В верхніх частинах первинного 12 і вторинного 2 картерів встановлені клапани лишнього тиску 1 з пружинами 16.

II – порожнини; 1 – клапан надлишкового повітря; 2 , 12 – відповідно первинний та вторинний картери; 3, 8 – відповідно вторинний та первинний поршні; 4 – зворотна пружина клапана; 5 – упорний стержень; 6 – головка поршня; 7 – Заповнювальне торцеве кільце; 9 – штовхач; 10 – упорний гвинт; 11 – манжета; 13 – заповнювальне кільце поршня; 14 – заповнювальне кільце корпуса; 15 – пружина головки поршня; 16 – пружина клапана надлишкового повітря.

Рисунок 3. Головний циліндр.

Головний циліндр через штовхач 9 з’єднується з гальмівною педаллю. В розгальмованому положенні поршні 3 і 8 головного циліндра через головки впираються в упорні болти 10 в результаті чого між поршнями і головкою виникає зазор для проходження рідини з бачка в робочі порожнини циліндра.

При гальмуванні штовхач 9 переміщує первинний поршень 8, при цьому головка під дією пружини 15 прижимається через (уплотнитель) 7 до поршня, розповсюджуючи рідину в бачкові від рідини первинної робочої порожнини I, циліндра при русі поршня рідина з робочої порожнини циліндра проходить через отвори в пластинці клапана надлишкового тиску 1 і, зажимаючи гумовий поясок клапана від пластини, поступає в трубопровід, ведучий до колісних циліндрів задніх гальмівних механізмів. Одночасно рідина, яка знаходилась в первинній порожнині циліндра, діє на вторинний поршень 3,який в свою чергу витісняє рідину в трубопровід, ведучий до передніх гальмівних механізмів.

При розгальмуванні поршні 3 і 8 під дією зворотної пружини 4переміщаються в вихідне положення до упора головок 6 в болти 10. Якщо педаль гальм звільнити миттєво,поршні головного циліндра повертаються швидше, аніж рідина з колісних циліндрів. В цьому випадку в робочих порожнинах головного циліндра Виникає розрідження, під дією якого головки відходять від поршнів, образуя торцевий зазор, і рідина з бачка заповнює робочі порожнини циліндрів. При упорі поршнів в болти 10 надлишок рідини через торцевий зазор повертається назад в бачок головного циліндра. Система розгальмування готова до наступних гальмувань.

Вихід з ладу одного із контурів гальмівного привода супроводжується збільшенням ходу гальмівної педалі.

Одна запасу ходу педалі при цьому достатньо для створення в справному контурі тиску гальмівної рідини, необхідного для гальмування.

Гідровакуумний підсилювач діафрагменного типу слугує для збільшення тиску в гальмівному приводі, чим зменшує зусилля на гальмівний педаль.

При виході з ладу гідровакуумного підсилювача або порушення герметичності вакуумного трубопроводу миттєво знижується ефективність гальмування.

Принцип дії підсилювача заключається в використанні розрідження в впускній трубі двигуна для створення додаткового тиску в системі гідравлічного приводу робочої гальмівної системи.

Гідровакуумний підсилювач (рис. 4) складається з камери підсилювача, гідравлічного циліндра і клапана управління. Камера підсилювача складається з двох корпусів. Передній корпус через вакуумний трубопровід і запорний клапан з’єднано з впускною трубою двигуна, а задній корпус за допомогою гумового патрубка – з корпусом клапана управління. Між корпусами встановлена гумова діафрагма 2, яка втримується ними за допомогою двох хомутів. Внутрішньою частиною діафрагма кріпиться на штовхач (шток) за допомогою тарілки, шайби і гайки. На тарілку діє зворотна пружина.

В корпусі гідравлічного циліндра знаходиться поршень, який через штифт з’єднано з штовхачем штока. Між поршнем і штоком розташовано пластинчатий штовхач клапана, який діє на кульку клапана. На поршні встановлена уплотнительная гумова манжета. Поршень впирається в упорну шайбу. В циліндрі є корпус уплотнителей з гумовими манжетами, в яких переміщується шток.

Клапан управління складається з корпуса, кришки, поршня з манжетами і діафрагмою, яка кріпиться на клапані за допомогою плоскої зубчатої шайби. В корпусі розташована зворотна пружина клапана, вакуумні і атмосферні клапани, посаджені на спільний стержень. Атмосферний клапан прижимається до сідла пружиною. Кришка клапана через повітряний трубопровід з’єднана з повітряним фільтром (див рис. 1) підсилювача.

I, II, III, IV, V - порожнини.

Рисунок 4. Схема дії гідровакуумного підсилювача (момент обертання гальмування)

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – гумовий клапан; 4 – прокладка;

5 – штуцер; 6 – гайка трубки.

Рисунок 5. Запірний клапан.

При роботі двигуна в впускній трубі створюється розрідження, яке через вакуумний трубопровід і запірний клапан передається в порожнину первинної камери підсилювача і потім через Г-подібний отвір в циліндрі – в порожнину V клапана управління. Далі розрідження передається через центральний отвір в порожнину IV, звідки через патрубок – в порожнину III вторинної камери підсилювача.

Таким чином, в всіх порожнинах камери підсилювача і клапана управління створюється однакове розрідження, а деталі підсилювача займають положення, показане на рис. 4.

При натисканні на гальмівну педаль з порожнин головного гальмівна рідина під дією тиску поступає в підсилювачі. Тиском рідини переміщується поршень клапана управління. При цьому клапан управління в початку ходу сідає сідлом на гумовий вакуумний клапан, роз’єднуючи в гідровакуумному підсилювачі порожнини І і V від порожнин ІІ і IV. При подальшому русі клапана управління відходить з свого сідла атмосферний клапан. В результаті повітря з порожнини ІІІ кришки клапана управління поступає в порожнину IV клапана управління, а далі через патрубок в порожнину І камери гідровакуумного підсилювача гальм. Під дією різниці тисків (атмосферного повітря і розрідження) діафрагма переміщає штовхач пореня з поршнем силового циліндра підсилювача. В поршень під дією пржинки кулька сідає в сідло поршня, від’єднуючи гідравлічну порожнину високого тиску від порожнини низького тиску. В результаті чого на поршень з боку порожнини низького тиску діє тиск від головного циліндра і сили від штока. Тиск передається в колісні циліндри гальмівних механізмів.

Пропорційно зусиллю натискання на гальмівну педаль створюється тиск в гальмівній системі. Пропорційність досягається за рахунок клапана управління. На поршень клапана управління діє рідини під тиском, створеному в головному циліндрі. Величина тиску пропорційна зусиллю нажимання на педаль. Оскільки під дією тиску рідини клапан управління відриває атмосферний клапан, в порожнину ІV клапана управління і порожнину І камери підсилювача, буде поступати повітря до тих пір, поки сила, получена від тиску повітря на діафрагму клапана управління, не зрівноважить силу від тиску рідини на поршень. В цьому випадку обидва клапана (атмосферний і вакуумний) сядуть на свої сідла.

Таким чином, в порожнинах І і IV створюється достатньо зосереджений тиск, пропорційне зусиллю натискання на гальмівну педаль.

В випадку збільшення натискання на педаль відкриється атмосферний клапан, і частина повітря поступе в порожнини IV i I, чим збільшить тиск рідини в системі. При зменшенні зусилля натискання на педаль під дією повітря над діафрагмою клапан управління переміститься вниз. При цьому відкриється вакуумний клапан, і частина повітря з порожнини IV над діафрагмою і з порожнини І камери поступить в двигун. Тиск в камері зменшиться, а відповідно,зменшиться гідравлічний тиск в системі. В клапані управління створюється рівність сил від тиску рідини иа поршень і повітря на діафрагму клапана управління.

При знятті зусилля з гальмівної педалі гідравлічний тиск під поршнем клапана падає, і клапан управління під дією тиску повітря і пружини повертається в вихідне положення. Атмосферний клапан закривається, а вакуумний відкривається, в результаті чого повітря з клапана управління і камер підсилювача поступить в двигун. В всіх порожнинах підсилювача встановлюється розрідження (вакуум). Система розгальмована і готова до наступного гальмування.

Повітряний фільтр 8 (див рис.1) встановлений на полу кабіни і з’єднаний трубопроводами з гідровакуумним підсилювачем гальм. Фільтр складається з корпуса, кришки і фільтруючого елемента в вигляді капронової плутанки. Забір повітря з кабіни і проходження його через повітряний фільтр забезпечує надійну його очистку.

Рисунок 6. Сигналізатор несправності гідропривода.

Запірний клапан (рис.5)складається з корпуса 1, штуцера 5, гумового клапана 3 і пружини 2. Під дією розрідження, виникаючого в впускному колекторі двигуна. Гумовий клапан відходить від сідла і розрідження поступає в гідровакуумні підсилювачі. В випадку зниження розрідження в двигуні гумовий клапан під дією пружини прижимається до сідла і забезпечує зберігання найбільшого розрідження в гідровакуумних підсилювачах.

Сигналізатор несправності гідроприводу (рис. 6) з’єднаний з порожнинами головного гальмівного циліндра. Він складається з корпуса 5, поршнів 1 і 2 з ущільнюваними гумовими кільцями, кульки 3 і датчика 4. В випадку виходу з ладу одного із контурі в роздільного привода гальм під дією різниці тисків при першому ж натисканні на гальмівну педаль поршні переміщується в бік меншого тиску. Кулька 3 із канавки, і контакти датчика 4 замикаються. На панелі приладів при цьому загоряється червона контрольна лампа. Після знаходження і устр. неполадок прокачують пошкоджений контур.

2.2 Стоянкова гальмівна система

Стоянкова гальмівна система має механічний привід, котрий діє на барабанний гальмівний механізм, закріплений на коробці передач.

Гальмівний механізм колодочний, барабанного типу складається із щита 20, на якому кріпляться розжимний та регулюючий механізми, а також гальмівні колодки 18. В корпусі 7 розжимного механізму розташовано корпус кульок 6, котрі зв'язані з нахиленими поверхнями штовхачів 5,а останні з колодками. Регуліровочний механізм складається із корпуса 4, в якому є регуліровочний гвинт 1, діючий на сухар 3. Регуліровочний гвинт стопориться від провернення пластинчатої пружини. При завертуванні регуліровочного гвинта сухар переміщається і роздвигає опори 2 колодок. Колодки прижимаються до штовхачів 5 і опорам 2 пружинами 19 і 21. При цьому пружини 21, зафарбовані в червоний або сірий колір, первинної колодки по навантаженню поступаються пружинам 19, зафарбованих в чорний колір, вторинної колодки, що при русі автомобіля забезпечує ввімкнення з початку первинної колодки, а потім вторинної.

Ввімкнення стоянкової системи проходить при переміщенні рукою важіль 9 привода. При цьому через тягу 13 і важіль 16 зусилля передається на корпус кульок, котрі через штовхач 5 прижимають колодки 18 до гальмівного барабана 15. Фіксація привода здійснюється автоматично замком 12, котра постійно прижимається до сектора 11 пружиною в верхній частині важеля і діючою на тягу 10.

1 – регулювальний гвинт; 2 – опори колодок; 3 – сухар; 4 – корпус регулювального механізму; 5 – штовхач регулювального механізму; 6 – кульки; 7 – корпус розжимного механізму; 8 – розжимний стержень; 9 – гальмівний важіль; 10 – тяга відключення; 11 – зубчатий сектор; 12 – замок; 13 – тяга; 14 – контргайка; 15 – барабан; 16 – важіль; 17 – вилка; 18 – колодка; 19, 21 – пружини; 20 – щит.

Рисунок 7. Стоянкова гальмівна система.

2.3 Технічне обслуговування гальмівних систем

Надійність роботи гальмівних систем автомобіля залежить від стану її вузлів і технічного обслуговування, в процесі експлуатації автомобіля періодично перевіряються (щоденне технічне обслуговування) рівень гальмівної рідини в бачку головного гальмівного циліндра, герметичність гідравлічного привода гальм, а також справність робочої гальмвної системи і роботоспроможність стоянкової.

Регулювання зазору між штовхачем і поршнем головного циліндра

З ціллю передбачення самоспрацювання при гальмування автомобіля необхідно, щоб між штовхачем і поршнем головного циліндра гальм був зазор 1,5 – 2,5 мм, відповідає вільному ходу педалі 8 – 14 мм.

При регулюванні вільного ходу педклі роз’єднують гальмівну педаль 6 (рис. 8) з тягою 4, розплінтувавши і винявши з'єднувавший їх палець. Перевіряють положення педалі. Під дією стяжної пружини 5 педаль повинна впиратися в резиновий буфер, закріплений під похилою підлогою кабіну автомобіля. Відкручують контргайку, ввертають тягу педалі в штовхач поршня головного гальмівного циліндра таким чином, щоб при крайньому передньому положенні поршня вісь отвору тяги була зміщена назад і не доходила до осі отвору педалі на 1,5 – 2,5 мм. Не порушуючи цього положення, надійно штопорять з’єднувальну тягу педалі штовхача контргайкою совміщають отвори педалі і з’єднувальної тяги, вставляють палець і зашплінтовують його.

Рисунок 8. Регулювання вільного ходу гальмівної педалі

Наповнення гідроприводу робочої гальмівної системи рідиною (прокачка). Гальмівну систему прокачують при заміні рідини або при попаданні в гідравлічну систему повітря внаслідок заміни зношеної деталі або вузла, викликаючи розгерметизацію системи. Гідравлічна гальмівна система має два незалежних контури, які прокачують окремо, коли двигун не працює і в підсилювачах відсутнє розрідження, під час прокачки підтримують необхідний рівень гальмівної рідини в головному циліндрі,не допускаючи "сухого дна".

Перед прокачкою відкручують кришку бачка головного циліндра і заливають гальмівну рідину "Роса", "Томь" або "Нева". Нажимають декілька разів на гальмівну педаль, щоб заповнити гальмівною рідиною порожнину головного циліндра. Знімають з клапанів прокачки захисні ковпачки.

В гальмівній системі автомобіля ГАЗ – 53 12 є шість точок прокачки. Починають прокачку системи з вузлів заднього конура: з початку гідровакуумний підсилювач, а потім колісні циліндри гальмівних механізмів. При цьому прокачують з початку праве, а потім ліве гальмо. Прокачку вузлів переднього контуру ведуть в тій же послідовності , що й заднього.

Послідовність прокачки кожної точки: надівають на головку клапана прокачки гумовий шланг для зливу гальмівної рідини; вільний кінець шланга опускають в прозору посудину з гальмівною рідиною; відкручують клапан прокачки на ½ - ¾ оберта; прокачують систему; нажимаючи на гальмівну педаль і відпускаючи її декілька разів до припинення виділення бульбашок повітря. При останньому натисканні на гальмівну педаль, не відпускаючи її, щільно закручують клапан прокачки. Відпускають педаль знімають шланг і надівають захисний ковпачок на головку клапана прокачки.

Рисунок 9. Заповнення гідроприводу робочої гальмівної системи рідини (прокачка)

В такій же послідовності прокачують інші точки гідроприводу. При цьому вчасно виливають рідину в бачок головного циліндра, не допускаючи "сухого дна". Неполадки тільки в одному контурі всю систему не прокачують, а обмежуються прокачкою лише одного контуру.

Під час прокачки контура гідропривода виникає різниця тисків під дією якої переміщаються поршні сигналізатора,і при включеному запалюванні на панелі приладів загоряється червона лампа. Щоб погасити червону ламп, повертають поршні сигналізатора в зворотне положення.

При прокачці гальмівної системи, а також при неполадках гідроприводу викликаючи витікання гальмівної рідини, або при виникненні парових пробок в одному із контурів роздільного привода спрацьовує сигналізатор і на панелі приладів загоряється червона лампа. Після усунення неполадок і прокачки несправного контура контрольну лампу гасять. Для цього при ввімкненому вимикачі запалювання знімають ковпачок з клапана прокачки (колісного циліндра або гідровакуумного підсилювача) контура, який був справний, і надівають на клапан прокачки гумовий шланг, опустивши вільний кінець в посудину. Відкручують на 1,5 – 2 оберти клапан прокачки і плавно натискають на гальмівну педаль до тих пір поки не погасне контрольна лампа на панелі приладів. Утримуючи педаль в цьому положенні закручують клапан прокачки. Для повернення поршнів сигналізатора в вихідне положення, коли прокачують гальмівну систему, починаючи її з заднього контура, відкручують клапан прокачки заднього контура.

1 – гідровакуумний підсилювач гальм; 2, 4 – шланги; 3 – трубка;

5 – трійник; 6 – вакумметр

Рисунок 10. Перевірка герметичності вакуумної системи привода гальм

Регулювання зазору між колодками і гальмівними барабанами

Зазор регулюють при охолоджених барабанах і правильно відрегульованих підшипниках коліс. Існують два регулювання гальм: поточний та повне.

Поточне регулювання здійснюють ексцентриками при обертанні колеса рукою. При регулюванні передніх колодок гальмівних механізмів обертають колеса вперед, а при регулюванні гальмівних механізмів – назад. Для регулювання гальм вивішують колесо за допомогою домкрата. Обертаючи колесо злегка повертають ексцентрик колодки в напрямку стрілок показник на рисунку 2. Поки колодка не загальмує колесо. Поступово опускаючи ексцентрик, обертають колесо в той же бік поки воно не почне обертатися вільно. Встановлюють другу колодку також як і першу після регулювання всіх гальм перевіряють їх дію на дорозі.

Повне регулювання колісних гальмівних механізмів виконують при заміні фрикційних накладок колодок або після механічної обробки барабанів. Регулювання здійснюють після прокачки гальмівної системи і при відсутності в ній вакууму, коли гідровакуумні підсилювачі не працюють. При повному регулювання гальм: вивішують колесо за допомогою домкрата; злегка відкручують гайки опорних пальців встановлюють опорні пальці колодок в початкове положення ( мітками в середину); нажимаючи на гальмівну педаль з силою 120 – 150 Н, повертають опорні пальці в напрямку, вказаному стрілками так, щоб нижня частина накладки впиралась в гальмівний барабан. Момент коли це відбувається приділяють по збільшенню опору при обертанні опорного пальця. Затягують в цьому положенні гайки опорних пальців; опускають гальмівну педаль повертають регулювальні ексцентрики так, щоб колодки впирались в гальмівний барабан, а потім повертають регулювальні ексцентрики в зворотному напрямку на стільки щоб колесо обертались вільно; регулюють таким чином гальмівні механізми всіх коліс.

Після регулювання гальмівних механізмів перевіряють їх дію на дорозі. При правильно відрегульованих зазорах між накладками колодок і барабанами гальмівна педаль при інтенсивному гальмуванні повинна опускатися не більше ніж на 2/3 - повного ходу.

Перевірка гідровакуумних підсилювачів гальм

Стан гідровакуумних підсилювачів гальм оприділяють при непрацюючому двигуні, натискаючи на гальмівну педаль декілька разів, а потім, утримуючи її натиснутою з зусиллям 300 – 5000 Н, пускають двигун. Під дією виникаючого вакууму підсилювачі вступлять в роботу. В цей час слідкують за поведінкою гальмівної педалі, роботою двигуна на холостому ходу, шипінням повітря, проходячого через повітряний фільтр який розташований в кабіні.

Педаль переміститься вниз (до підлоги кабіни) на 15 – 20 мм. В момент руху педалі буде прослуховуватись шипіння повітря, після чого воно припиниться. Якщо двигун устойчиво працює на холостому ходу, то гідровакуумні підсилювачі працюють справно.

Педаль слабо переміщаються вниз на 8 – 10 мм. Шипіння повітря проходячого через фільтр, чується придержуванні педалі. Двигун на холостому ходу працює не устойчиво або зупиняється. В цьому випадку має місце прорив діафрагми камери підсилівача або діафрагми клапана управління в одному із підсилювачів. Необхідно розібрати камеру підсилювача або клапан управління і замінити пошкоджену діафрагму.

Для знаходження неполадки підсилювача почергово відключають їх від вакуумного трубопроводу. Для цього знімають шланг з переднього корпуса камери підсилювача і заглушають його. Потім перевіряють роботоспроможність не відключеного підсилювача, як вказано вище. При ввімкненому справному підсилювачі педаль переміститься вниз на 8 – 10 мм, буде мати місце короткочасне шипіння повітря, а двигун буде устойчиво працювати на холостому ходу при нажатій гальмівній педалі.

Педаль не переміщається, чути шипіння повітря тільки в момент запуску двигуна, двигун стійко працює холостому ходу при утримувані гальмівної педаллі. В цьому разі в одному із підсилювачів через не щільне прилягання кульки до сідла поршня або руйнування манжети поршня порожнина низького тиску не роз’єднується від по порожнини низького тиску. Необхідно шляхом почергового відключення підсилювачів від вакуумного трубопроводу (порядок проведення роботи описаний вище) виявити несправний підсилювач, а потім розібрати його і замінити пошкоджені деталі (кульку з поршнем або манжету). Після цього замінюють рідину, так як її забруднення викликає негерметичність кульки і зношення манжети.

Педаль не переміщується, повітря не проходить через фільтр (нема шипіння), двигун стійко працює на холостому ходу. Це показує на засмічення повітряного фільтр або трубопроводу. Промивають фільтр в бензині а потім опускають в масло, яким заправляється двигун, дати маслу стекти поставити фільтр на місце. Продувають трубопровід з’єднуючи фільтр з підсилювачами.

Робота гідровакуумних гальм залежить також від розрідження створюваного двигуном на холостому ходу і герметичності запірного клапану, повітряного трубопроводу, атмосферних клапанів підсилювачів і самих підсилювачів звичайно в місцях встановлення діафрагми.

Для перевірки розрідження, створюємого двигуном на холостому ходу, і герметичності системи в вакуумний трубопровід встановлюють вакуумметр. Вакуумметр зручніше встановити через спеціальний трійник в місці з’єднування вакуумного шланга з переднім корпусом камери підсилювача.

Пускають двигун і перевіряють покази вакуумметра на холостому ходу. Якщо покази менше 50 кПа або нестійкі, то потрібне регулювання двигуна.

Встановлюють двигун і помічають інтенсивність зниження розрідження. Якщо воно понижається більше ніж на 20 кПа на протязі двох хвилин, то маємо негерметичність.

Для знаходження негерметичності запірного клапана і вакуумного трубопроводу від’єднують вакуумні шланги від передніх корпусів у підсилювачів. Один із них заглушають, а інший з’єднують з вакуумметром. Запускають двигун, а потім, давши йому пропрацювати на холостому ходу, зупиняють. На протязі 15 хвилин падіння розрідження не повинно бути.

Герметичність в підсилювачах і їх атмосферних клапанах оприділяють після того , як буде забезпечена герметичність запірного клапана і вакуумного трубопроводу. При перевірці підсилювачів їх почергово відключають від вакуумного трубопроводу. Вакуумметр приєднують до вакуумного шланга підсилювача. Запускають двигун, а потім зупиняють його. При падінні розрідженні більше 20 кПа на протязі 20 хвилин знаходять негерметичність в підсилювачі і усувають її. При необхідності перевіряють і герметичність і другого підсилювача.

Регулювання стоянкової й гальмівної системи

По мірі зношення фрикційних гальмівних накладок колодок зазор між накладками і гальмівним барабаном востанавлюють обертанням регулювального гвинта. Послідовність регулювання гальма:

1. Вивішують за допомогою домкрата задні колеса автомобіля, важіль перемикання передач ставлять в нейтральне положення;

2. Ставлять важіль 9 в крайнє переднє положення; закручують регулювальний гвинт так, щоб гальмівний барабан від зусилля рук не провертався;

3. Регулюють довжину тяги 13 регулювальною вилкою 17 до співпадання отвору в вилці з отвором важелі 16 вибравши всі зазори в з’єднаннях ;

4. Збільшують довжини тяги, відвернувши регулювальну вилку на 1 – 2 оберти; затягують контргайку вилки, вставляють палець (головкою догори), зашплінтовують;

5. Відпускають регулювальний гвинт на стільки, щоб барабан вільно крутився.

При прикладанні зусилля 60 кгс на рукоятку важеля 9 замка 12 повинна переміститись на 3 – 4 зуби сектора 11. Опускають задні колеса автомобіля.

3. Ремонт гальмівної системи

Перед виконанням ремонтних операцій вузли гальмівної системи добре промивають содовим розчином і висушують стисненим повітрям.

Гальмівні механізми колес підлягають ремонту при витоку гальмівної рідини із циліндрів в результаті зношення робочої поверхні циліндра, манжет, поршнів, при заміні зношених накладок або колодок.

Гальмівний барабан відчищають від бруду, іржі і зачищають забоїни. Барабан замінюють, якщо на його робочій поверхні утворилась тріщини або він деформований, або його робочі поверхні зносились на стільки, що в разі його розточки діаметр робочої поверхні буде більше 383 мм. Мілкі задирки, подряпини на робочій поверхні барабана знищують дрібнозернистою шліфувальною шкуркою. Якщо барабан має биття більше 0,3 мм, а також глибокі риски і задирки то щільно прижимають фланець барабана до маточини за допомогою гайок кріплення колес, повернувши їх зворотною стороною на шпильки, і, базуючись на зовнішні обойми підшипників, розточують барабан до зникнення рисок і задирок. Биття після розточування повинно бути не більше 0,2 мм. Биття перевіряють відносно кілець підшипників з накрученими гайками. Діаметр розточеного барабана повинен збільшитися не більше ніж на 3 мм тобто повен бути не більше 383 мм.

Колісний циліндр гальма. Зняття. Колісний циліндр гальма знімають в такому порядку: знімають колесо, гальмівний барабан; розводять гальмівні колодки, знявши стягуючу їх пружину, від’єднують муфту і гальмівний трубопроводу в гальмівного циліндра або шланг; знімають циліндр з гальмівного щита.

Розбирання. Порядок розбирання колісного циліндра: знімають гумові ковпаки з кінців гальмівного циліндра; виймають поршні, манжети, опірні чашки з пружиною; знімають гумові ковпаки з поршнів; викручують перепускний клапан із циліндра; промивають деталі гальмівного циліндра в чистому спирті або в гальмівній рідині.

Перевірка і ремонт деталей. Клісний циліндр промивають в спирті і протирають чистою серветкою. Якщо на робочій поверхні циліндра є корозія, подряпини, задирки або діаметр циліндра переднього гальмівного механізму зношений більше 35,08 мм, то циліндр заміняють або хонінгують його до діаметра не більше 35,12 мм. Для циліндра заднього гальмівного циліндра розміри відповідно 35,08 і 38,12 мм. Після хонінгування ставлять нові манжети. Якщо ж дефект не усунувся або є підтікання рідини із зварного циліндра, то циліндр розточують, а потім хонінгують пі ремонтний розмір. При цьому встановлюють поршні, манжети ремонтного розміру.

Поршень колісного циліндра не повинен мати корозії, задирок або зношення. При зношуванні поршня переднього гальмівного механізму до діаметра 34,85 мм, а поршня заднього гальмівного механізму до діаметру 37,85 мм, а також при наявності задирок і корозії поршень заміняють.

Манжета циліндра повинна бути еластичною з гострою робочою кромкою без дефектів, а її діаметр повинен бути не менше ніж на 0,6 мм більше діаметра циліндра, в який вона встановлюється.

Пружина не повинна мати корозії. Під навантаженням в (12+ - 1 ) Н пружина повинна зжиматися до висоти 25 мм.

Розпірні чашки манжет не повинні мати ум'ятин і забоїв. При встановленні в циліндр вони повинні рівномірно прилягати ущільнювальним кромкам манжет, не доторкаючись їх денця.

Перепускний клапан повинен мати хорошу поверхню ущільнюючого корпусу, а повздовжні і поперечні отвори бути чистими.

Збирання і дослідження перед збиранням всі деталі колісних циліндрів просувають в чистому спирті або гальмівній рідині і обдувають стиснутим повітрям. Манжети і робочу поверхню циліндра змащують касторовим маслом ГОСТ 6757 – 73 або гальмівною рідиною. Температура касторового масла і гальмівної рідини не повинна бути вище +15 град. С .

Зборку колісного циліндра гальм ровдять в такій послідовності: підзбирують зворотну пружину з розпірними чашками; надівають на поршні захисні гумові ковпаки; встановлюють колісний циліндр пружину з чашками, манжети, поршні з ковпаками; надівають гумові ковпаки на кінці циліндрів; вкручують перепускний клапан; випробовують циліндр на герметичність; для цього циліндр занурюють в спирт і подають в різьбовий отвір повітря під тиском 40 – 60 кПа. При відкрученому перепускному клапані повітря повинно енергійно виходити із його отвору. При закрученому клапані виходу повітря не повинно бути. Надівають гумовий ковпачок на перепускний клапан.

Встановлення. Вставляють колісний циліндр в отвір на щиті гальма. Закріпляють його на щиті гальма двома болтами і пружинними шайбами. Вкручують муфту або шланг з новими мідними прокладками в колісний циліндр. Приєднують трубопровід до муфти. Встановлюють стяжну пружину колодок.

Колодки гальм. Колодки передніх і задніх гальмівних механізмів відрізняються тільки шириною накладок. Колодки передніх гальмівних механізмів мають ширину 80 мм, а задніх – 100.

Порядок зняття. Знімають колесо і гальмівний барабан, стяжні пружини колодок; відкручують гайки опорних пальців колодок, притримуючи пальці від провертання; знімають опорні пальці, ексцентрики, пластину опорних пальців, колодки.

Перевіряють кривизну накладок шаблоном радіусом 189,80 мм. Допускається Просвіт не більше 0,30 мм. Відхилення від окружності і нерівномірне зношення виправляють шліфуванням. Накладки заміняють при втопленні заклепок всередину накладки менше 0,5 мм. При заміні накладок висвердлюють або зрубують заклепки накладок. Перевіряють стан отворів під опорний палець. Отвір не повинен бути еліпсним і діаметром більше 28,3 мм. При необхідності заварюють отвір і розточують до діаметра 28 + 0,045 мм. Перевіряють шаблоном кривизну обода колодки. При радіусі шаблона 182 мм щуп 0,3 мм між шаблоном і ободом колодки не повинен проходити.

Перевіряють стан поверхні гальмівного барабана. Якщо збільшення внутрішнього діаметра барабана менше 1,5 мм по зрівнянню зі стандартним розміром, то встановлюють стандартні накладки. Якщо діаметр на 1,5 – 3,0 мм перевищує стандартний розмір, то застосовують накладки ремонтного розміру або встановлюють прокладки між ободом колодки і накладкою товщиною 0,8 – 1,5 мм. Встановлюють нову фрикційну накладку на колодку і, починаючи з середніх отворів прикріплюють її до обода. Перевіряють зазор між ободом колодки і накладкою. Накладка повинн7а щільно прижиматися до обода, щуп 0,25 не повинен проходити між ними на глибину більше 20 мм. По ширині накладка не повинна виступати за обід колодки. На кінцях накладки повинні бути скоси довжиною 8 – 14 мм. Відшліфовують накладки так, щоб їх діаметр був на 0,2 – 0,4 мм менше діаметра барабана.

Встановлення . встановлюють гальмівні колодки на щит між направляючою скобою і її пластинчасту пружину. Надівають нижні кінці колодок на опорні пальці, перед цим їх з основними латунними ексцентриками і пластиною. Верхні кінці колодок вставляють у прорізі упорних стержнів в поршнях. Встановлюють опорні пальці мітками всередину і притримуючи їх спеціальним ключем, закручують гайки з пружинними шайбами, встановлюють стяжну пружину гальмівних колодок. Повертають регулювальні ексцентрики, щоб отримати максимальний зазор для встановлення гальмівного барабана. Встановлюють барабан на маточину, вкручують три гвинти. Встановлюють колеса. Проводять повне регулювання гальм. Прокачують гальмівну систему після спрацювання гальм повторюють регулювання зазору між накладками і гальмівними барабанами.

Головний гальмівний циліндр . Найбільш вірогідними неполадками головного гальмівного циліндра можуть бути: зношення манжет, гумових ущільнювальних кільцю, поршнів, головок поршнів, задирки і зношення робочої поверхні первинного і вторинного картерів.

Зняття. Від’єднують від головного циліндра шланги і виливають рідину в чисту посудину. Від’єднують від з'єднувальних муфт дві трубки, які йдуть від головного циліндра. Заглушають трубки ковпачками від клапанів прокачки. Від’єднують дроти від вмикача сигналу "стоп". Від’єднують шток головного циліндра від гальмівної педалі. Від’єднують гальмівний циліндр від кронштейна педалей, а підтримуючий кронштейн спочатку від ланжнрона рами, потім від циліндра.

При розбиранні головного гальмівного циліндра використовують лещата. Зажимають головний циліндр в лещата за фланцеві частини картерів, щоб не порушити робочі поверхні.

Розбирання. Очищають зовнішню поверхню циліндрів. Від’єднують муфти з мідними прокладками. Виливають із циліндра рідину, а потім, натиснувши декілька разів на поршень, зливають в посудину залишки гальмівної рідини. Відкручують два штуцера підводу рідини із бачка головного циліндра і виймають клапани 1 надлишкового тиску з пружинами (див рис 3).

Знімають захисний гумовий чохол з корпусу циліндра і виймають штовхач поршня головного циліндра. Відкручують два болти, з’єднуючі корпуси головного циліндра знімають з вторинного корпуса гумові ущільнюючі кільця, виймають зворотну пружину 4 первинного поршня.

Встановлюють вторинний корпус головного циліндра в лещата як показано на рисунку 11, і відкручують упорний болт вторинного поршня . виймають вторинний поршень 3 рис 3 з зворотною пружиною знімають ущільнюючу манжету з головки поршня і гумові кільця з поршня. Встановлюють первинний корпус головного циліндра в лещата, викручують упорний болт, виймають поршень, знімають ущільнюючу манжету з головки поршня і гумове кільце з поршня. Впресовують упорні стержні із поршнів за допомогою засобу вказаного на мал. 12. Виймають ущільнююче кільце 7 (див рис 3) на головки поршня. При дефектах на робочих поверхнях циліндрів або односторонніх зношеннях їх заміняють новими. Гумові манжети, ущільнюючі кільця заміняють новими при кожному розбиранні головного циліндра. Номінальні і ремнтні кільця розміри деталей циліндрів колісних гальмівних механізмів дані в додатку 1.

Ремонт деталей. Промивають всі деталі головного циліндра в спирті або чистій гальмівній рідині і протирають. Данні допустимих розмірів деталей головного циліндра вказані в додатку 2.

Картери головного циліндра. Перевіряють, чи нема подряпин, рисок, корозії на робочих поверхнях. Якщо на поверхнях є подряпини, корозія і зношування, циліндр хонінгують до діаметра не більше 32,12 мм. В цьому випадку встановлюють нові манжети номінального розміру. Якщо хонінгуванням не вдається вивести дефекти з робочої поверхні циліндра, то циліндр розточують, а потім хонінгують до ремонтного розміру, встановлюють відповідного розміру поршні, головки поршнів манжети.

Поршні і головки поршнів головного циліндра. перевіряють на наявність подряпин, зношування, задирок, вм’ятин на торцевих поверхнях в місцях встановлення торцевого ущільнювача. При встановленні зношених поршнів і головок в зношенні корпуса забезпечують між ними діаметральний зазор не більше 0,2 мм, щоб гарантувати надійну роботу ущільнювальних елементів .

Манжети, ущільнювальних кілець повинні бути еластичними, з гострими кромками, без із’янів, а діаметр робочих кромок повинен відповідати розмірам , вказаним в додатку 2.

Клапани надлишкового тиску повинні бути еластичні, без із’янів на внутрішній і зовнішній поверхні поверхнях, внутрішні кромки отвору клапана щільно прижимаються до сферичної поверхні пластини.

Збирання. Перед збиранням всі деталі промивають в чистому спирті або в гальмівній рідині і обдувають стисненим повітрям. Манжети, поршні, головки і робочі поверхні корпусів змазують тонким шаром касторового масла. При його відсутності гальмівною рідиною "Роса", "Томь" або "Нева". Зборку проводять в наступному порядку.

1 – корпус приладу; 2 – фіксуючий болт (М8 Х 20) від головного гальмівного циліндра; 3 – штифт (діаметр 6 Х 8 мм); 4 – накидна гайка; 5 – втулка приладу; 6 – поршень головного циліндра.

Рисунок 12. Розбирання поршня головного гальмівного циліндра.

гальмівний автомобіль технічний зчепленняремонт

Встановлюють на головки поршнів ущільнювальні манжети 11 і торцеві ущільнювальні кільця (дивись рисунок 3). Перевіряють, щоб робоча кромка ущільнювального кільця рівномірно виступала 0,2 – 0,6 мм над торцевою поверхнею головки.

Надівають на опорні стержні 5 поршнів пружини 15, головки 6 і запресовують стержні в поршні. Після запресовки упорні стержні відтягують головку 6 від поршня і перевіряють торцевий зазор між ними, котрий повинен бути 1,1 – 1,4 мм. Зазор перевіряють двома щупами, вставляючи їх одночасно з діаметрально протилежних сторін.

Надівають на поршні ущільнювальні гумові кільця 13 і зворотні пружини 4. Зажимають фланець вторинного в лещата. Встановлюють вторинний поршень 3 з пружиною в корпус так, щоб пази поршня розташувались напроти бокових отворів корпуса, а потім, просунувши поршень всередину, закручують упорний болт 10, встановив під його головку нову мідну прокладку. Встановлюють первинний поршень 8 в картер циліндра і закручують упорний болт з мідною прокладкою. На вторинний картер циліндра встановлюють ущільнювальні гумові кільця 14 і з’єднують корпуса між собою. Встановлюють в картери клапани залишкового тиску 1 і закручують штуцера, болти з надітими на них муфтами з мідними прокладками. Встановлюють штовхач 9 з захисним чохлом.

Випробовування головного циліндра . Після встановлення головного циліндра на автомобілі його заповнюють гальмівною рідиною, прокачують систему , а потім проводять останню перевірку робото здатності головного циліндра, для чого натискують на гальмівну педаль зусиллям 700 – 1000 Н і, притримуючи її на протязі 0,5 – 1 хв., продивляються місця з’єднання корпусів , упорних стержнів поршнів, штуцерів, муфт, трубок. Найменше підтікання гальмівної рідини не допускаються. В вказаному положенні не повинно бути переміщення гальмівної педалі.

Перевірку на герметичність клапанів залишкового тиску головного циліндра оприділяють на спеціальному стенді за допомогою монометрів, встановлюють замість датчиків сигналу "Стоп". Клапани залишкового повітря повинні витримати тиск не менше 40 кПа на протязі 1 години.

Гідровакуумний підсилювач гальм . Підсилювач знімають з автомобіля тільки при наступних неполадках:

Набухання манжет через заливку в систему рідини мінерального походження бак гальмівної рідини, не передбаченою довідником по експлуатації4

Зношення манжет в штоках, поршня силового циліндра;

Не герметичність кулькового клапана поршня або зношення штока, поршня циліндра.

У всіх інших випадках, пов'язаних з заміною діафрагми, зношених манжет або поршня клапана управління, клапанів вакуумного і атмосферного, пружин, проводять ремонт без зняття підсилювача з автомобіля.

Зняття. Очищають підсилювач і трубопроводи, приєднані донього, від пилу та бруду. Від’єднують дві гідравлічні і одну повітряні трубки, гумовий шланг вакуумного трубопроводу. Зливають в посудину гальмівну рідину із підсилювача. Знімають підсилювач в зборі з кронштейнами. Знімають муфту з болтом і мідними прокладками гідравлічного трубопроводу.

Розбирання. Встановлюють підсилювач в лещата, а між губками лещат – мідні прокладки. Від’єднують гумовий шланг 63 від задньої половини корпусу камери підсилювача, потім відкручують його разом з штуцером 31 від корпусу клапана управління. Роблять мітки на корпусах 1 і 13 для забезпечення подальшого правильного збирання їх, а також на гідравлічному циліндрі 47 і корпусі 13, прилягаючому до нього. Знімають два хомути 10 з корпусу підсилювача.

Притримуючи рукою діафрагму рисунок 14, відкручують гайку штовхач. Знімають послідовно пружинну шайбу гайки, малу тарілку 4 рисунок 13 діафрагми, діафрагму 5 розпірну втулку 6, велику тарілку 7 діафрагми, пружину 8. Обережно знімають гумове кільце 11 разом з шайбою 12 штовхача 21. Знімають передню половину корпусу 13, картонну прокладку 14. Відкручують торцеву пробку 49 і знімають мідну прокладку 48. Відкривають корпус ущільнювачі 18 циліндра. Виймають манжети 17 з корпусу ущільнювачів і знімають гумове кільце 19.

1 – задній корпус; 2, 59, 62 – гайки; 3, 40, 61 – пружинні шайби; 4 – мала тарілка; 5, 34 – діафрагми; 6 – розпірна втулка; 7 – велика тарілка; 8, 25, 28, 57 – пружини; 9 – гвинт; 10 – хомут; 11, 19 – гумові кільця; 12, 16 – шайби; 13 – передній корпус; 14, 41 – прокладки; 15 – стопорні кільця; 17 – манжета штока; 18 – корпус ущільнювальний; 20 – упорна шайба; 21 – штовхач (шток) поршня; 22 – штовхач клапана поршня; 23, 27, 37 – поршні; 24 – кульковий клапан; 26 – клапан; 29 – кришка клапана управління; 30, 39 – болти; 31 – штуцер; 32, 33 – шайби; 35 – клапан управління; 36, 56 – манжети; 38 – клапан управління в зборі; 42 – корпус клапана управління; 44, 48 – ущільнювальні прокладки; 45 – перепускний клапан; 46 – ковпачок; 47 – циліндр підсилювача; 49 – пробка; 50 – з'єднувальна муфта; 51 – болт з'єднувальної муфти; 52 – кронштейн кріплення гідровакуумного підсилювача; 54 – зубчата шайба; 55 – ковпачок манжети поршня; 58, 65 – шплінти; 60 – штифт; 63 – шланг; 64 – стяжна стрічка; 66 – пряжка.

Рисунок 13. Гідровакуумний підсилювач в розібраному вигляді.

Виймають поршень зі штовхачем з циліндра в бік, показаний на рисунку 15. Розшплінтовують поршень, знімають ковпак 55 рисунок 13 манжети, виймають із поршня пружину 57, кульковий клапан 24, знімають манжету 56 з поршня.

Випресовують із поршня штифт. Виймають штовхач (шток) 21 поршня 23 і пластинковий штовхач 22 кулькового клапана. Легким натисканням виймають із циліндра упорну шайбу 20 поршня, викручують перепускний клапан 45 з ковпачком 46 із циліндра 47 підсилювача і штуцер 43 з мідною прокладкою 44.

Знімають кришку 29 корпусу 42 клапан управління з прокладкою 41. Знімають корпус 42 клапана управління і виймають із циліндра клапан управління 38. Виймають пружину 25 із корпусу клапана, клапани 26 і їх пружину 28.

За допомогою викрутки, як показано на рисунку 16, знімають плоску фігурну шайбу 32 рисунок 13 з клапана управління, шайбу 33 діафрагми і діафрагму 34. Знімають ущільнюючу манжету 36 з нижнього кінця поршня 37 клапан управління. В разі поганого стану ущільнюючої манжети верхнього кінця поршня клапана його випресовують рисунок 17. Знімають манжету поршня.

Перевірка і ремонт. Промивають усі металічні частини в гасі за виключенням гумових деталей і деталей циліндра підсилювача, які промивають в чистому спирті або в гальмівній рідині. Не допускають щоб масло потрапляло на гумові деталі. Замінюють всі зношені або пошкоджені деталі.

Рисунок 14. Зняття діафрагми.

В циліндр гідровакумного підсилювача повинне мати робочі поверхні без подряпин, задирок і корозії. В разі знаходження вказаних недоліків його хонінгують до діаметра не більше 18,12 мм для робочої поверхні поршня підсилювача і не більше 12,62 мм для робочої поверхні поршня клапана управління. В цьому разі ставлять нові манжети. Якщо після хонінгування дефект на дзеркалі циліндра не усунувся, то циліндр розточують і хонінгують під ремонтний розмір. В цьому розі встановлюють поршня і манжети ремонтного розміру.

Поршень циліндра гідровакуумного підсилювача н повинне мати корозії і задирок. При односторонньому зношенні, наявності задирок, корозії або не щільному приляганні кульки (клапана) поршень замінюють. Штовхач (шток) поршня повинне мати головну поверхню без задирок і іржі при знаходженні вказаних недоліків штовхач обов'язково заміняють. Поверхню штовхача покривають твердим хромом і полірують до і після покриття. Діаметр штовхача 10 -0,023/-0,045.

Рисунок 15. Видалення поршня з штовхачем із циліндра

Рисунок 16. Розбирання клапана управління.

Корпус ущільнювачів штока повинне мати внутрішню поверхню гладку, без задирок і зношення. Номінальний діаметр отвору 10 +0,03мм. При зношенні поверхні отвору (по краях) до діаметру більше 10,4 мм корпус ущільнювачів замінюють.

Діафрагму камери підсилювача і клапана управління в разі знаходження розриву, тріщин, зминання ущільнюючих кільцевих кромок і інших пошкоджень замінюють.

Пружина камери підсилювача повинна стискатися до висоти 120 мм під навантаженням 90 – 120 Н.

Рисунок 17. Випрнсовування поршня із клапана управління

Манжети штовхача поршня клапана управління повинні бути еластичними з гострими ущільнюючими кромками. Внутрішній діаметр манжети штовхача 8,5 –0,2 мм. В експлуатації допускається застосування манжет з діаметром не більше 9,0 мм. Для інших манжет розміри вказані в додатку 3.

Рисунок 18. Встановлення первинної манжети в корпус ущільнювачів

Ущільнювальні гумові кільця не повинні мати деформації, тріщин зазорів, розрізів.

Клапан поршня (кулька) діаметром ( 6,35 +/- 0,025) мм не повинна мати граней і нальоту на поверхні і повинен щільно сидіти в гнізді поршня підсилювача.

Поршень клапана управління не повинен мати задирів, корозії і повинен надійно вдержуватись в клапані управління. При знаходженні вказаних недоліків поршень заміняють.

Клапан управління повинен забезпечувати надійну запресовку в нього поршня і надійно вдержувати пружиною шайби діафрагми. В випадку відсутності цього або знаходження забоїн на поверхні сідла клапан заміняють.

Пружина клапана управління повинна зусиллям (25 +/- 2,5) Н зжиматись до висоти 17 мм.

Корпус клапана управління повинен мати рівну кільцеву канавку для надійного ущільнювання діафрагми клапана і сідло під повітряний клапан без забоїн.

Атмосферний і вакуумний клапан повинні мати гладеньку поверхню без подряпин і шороховатості для герметичного прилягання клапанів до сідел. Пружина атмосферного клапана під навантаженням 3 – 0,5 Н повинна зжиматись до висоти 20 мм.

Пружинна шайба діафрагми клапана управління повинна бути плоскою з гострими кромками по периметру виступів внутрішнього діаметра. Допускається не площинність шайби 0,2 мм під навантаженням 10 Н. Збирання. Перед збиранням гідровакуумного підсилювача деталі промивають. Манжети занурюють в тепле касторове масло або в гальмівну рідину температурою не менше + 15 градусів С. внутрішню порожнину циліндра знімають змазують касторовим маслом або гальмівною рідиною. Збирають гідровакуумний підсилювач в порядку, зворотному розбирання. При збиранні поршень зі штовхачем (штоком) встановлюють в циліндр підсилювача так, як показано на рисунку 15. Не просовують поршень в циліндр підсилювача більше 100 мм від краю циліндра, щоб не пошкодити манжету поршня. Манжети встановлюють в корпус підсилювача ( рисунок 18 і 19).

Рисунок 19. Встановлення вторинної манжети в корпус підсилювачів

При збиранні переднього корпуса камери з циліндром забезпечують зміщення отворів в корпусі, прокладці і циліндрі. При збиранні заднього корпуса зміщують на корпусах мітки, зробленої при розбиренні. Під гайки, болти які використовуються для кріплення підсилювачів, шайби не ставлять. Збирання клапана управління показано на рисунку 20.

Встановлення і випробовування . Гідровакуумний підсилювач встановлюють в порядку, зворотному його зняттю. З’єднувальні муфти прикріплюються з новими мідними прокладками. Після встановлення підсилювача прокачують гальмівну систему і перевіряють (випробовують) його дію.

1 – підставка; 2 – пуансон; 3 – оправка; 4 – клапан.

Рисунок 20. Напресовка пластичної шайби на клапан управління

При випробовуваннях ориділяють герметичність циліндра підсилювача, надійність ущільнювальних манжет штовхача поршня, манжет клапана управління, різьбових з’єднань циліндра гідровакуумного підсилювача. Для цього натискують на педаль гальм з зусиллям 700 – 1000 Н при відсутності розрідження в системі і , притримуючи педаль на протязі 0,5 – 1 хвилини, впевнюються в відсутності підтікання рідини із системи.

Перевіряють, чи немає зменшення рівня рідини порожнині головного гальмівного циліндра; герметичність манжет і клапана (кульки) поршня циліндра підсилювача. Для оприділення герметичності манжети і клапана поршня нажимають на педаль гальма з зусиллям 300 – 500 Н при відсутності розрідження в системі. Потім запускають двигун. При цьому педаль наблизиться до кабіни. Притримуючи педаль з тим же зусиллям на протязі 0,5 – 1 хв і не зупиняючи двигун, впевнюються в відсутності її переміщення.

Для перевірки розгальмування гальмівної системи піднімають одне із колес автомобіля (при встновленні підсилювача в передній контур) або задній міст (при встановленні підсилювача в задній контур), при працюючому двигуні натискують на педаль, а потім відпускають її. Колесо повинне вільно обертатись.

Для перевірки герметичності вакуумної камери, клапана управління підсилювача і всій системі вакуумного трубопроводу пускають двигун і, давши пропрацювати, відключають його. Через 2 – 3 хв натискають на педаль гальм. При герметичності вакуумного трубопроводу, запірного клапана, камери підсилювача і клапана управління повинно прослуховуватись шипіння повітря, поступаючого підсилювачі повітряний фільтр, розташований в кабіні водія.

а, б, в – послідовність операцій;1 – встановлювальний штир;

2 – паунсон першої операції; 3 – паунсон першої і другої операції;

4– половинки матраца.

Рисунок 21. Подвійна розвальцовка трубок гідроприводу гальм.

Сигналізатор (див рисунок 6). Найбільш вірогідною неполадкою сигналізатора являється вихід з ладу ущільнювальних гумових кілець, встановлених в канавках поршнів 1 і 2, а також вихід з ладу електронного датчика 4.

Перевірка несправності датчика: від’єднують підведений до датчика провід, викручують датчик і знову приєднують провід; при ввімкнутому вимикачі запалювання з’єднують корпус вимикача з масою і натискують на шток вимикача, втопивши його. Якщо при цьому на панелі приладів не загорілась червона сигнальна лампа, то вимикач замінюють.

При заміні ущільнюючих манжет або поршнів сигналізатор знімають з автомобіля і розбирають. Для цього від’єднують трубопроводи, провід і відкручують гайку кріплення сигналізатора; відкручують датчик 4 і виймають кульку 3; викручують пробки з ущільнюючими шайбами і виштовхують поршні. При вийманні поршнів із корпусу соблюдають обережність, щоб не пошкодити дзеркало циліндра.

Збирання і встановлення. Дзеркало циліндра, поршні і ущільнювальні кільця змазують тонким шаром чистої гальмівної рідини. Кожний поршень встановлюють зі свого боку, щоб не пошкодити ущільнююче кільце. Кульку змащують змащувальним матеріалом ДТ – 1.

Після збирання сигналізатора і встановлення на автомобіль перевіряють його роботоздатність: прокачують систему; розгерметезовують гідравлічний привід, відвернувши клапан прокачки одного із контурів; при ввімкнутому вимикачі запалювання натискують на педаль гальма. Контрольна лампа на панелі приладів повинна загорітися. Повертають поршні сигналізатора в вихідне положення, як вказано вище, і повторяють цю операцію відвернувши клапан прокачки іншого контуру роздільного привода. Якщо в обох випадках на панелі загоряється лампочка, сигналізатор справний.

При заміні деталей гідравлічного привода їх очищають і промивають. При заміні трубопроводів шлангів або трійників надійно затягують їх з’єднання. Кінці трубопроводів повинні мати подвійну відбортовку для забезпечення щільності з’єднань. Подвійну розвальцовку трубок проводять спеціальними оправками рисунок 21. Гальмівний гнучкий шланг замінюють, якщо знайдені подряпини або інші пошкодження.

Стоянковий гальмівний механізм . Стоянковій гальмівній системі рисунок 17 підлягають ремонту гальмівний механізм і барабан. Привід гальмівної системи, як правило, не ремонтують.

Розбирання гальмівного механізму відпускають регулювальний гвинт 1 на стільки щоб кінці колодок 18 вбирались в корпус 4 регулювального механізму. Відкручують передній кінець карданноо вала і тягу 13 приводу вд розжимного важеля 16 гальма. Знімають барабан 15. Відкручують болти кріплення гальмівного механізму до коробки передач. Обережно знімають відбивачі масла і бруду.

Знімають колодки, для чого від’єднують пружини, стягуючі колодки, від корпусів регулювального і розжимного механізмі. Знімають розжимний механізм і виймають з нього штовхачі колодок, кульки і корпус кульок. Знімають регулювальний механізм і виймають з нього опори колодок.

При необхідності виймають заглушку із корпусу, а потім виймають розжимний сухар 3 і відкручують регулювальний гвинт 1.

Перевірка і ремонт деталей стоянкової гальмівної системи. Гальмівний барабан на робочій поверхні не повинен мати задирок, глибоких рисок від зношення, виступаючого циліндричного пояска.

Виступаючий циліндричний поясок видаляють шабером. При наявності задирок глибоких рисок барабан розточують. Діаметр розточки не більше 221,5 мм. Барабани з діаметром робочої поверхні більше 223 мм до експлуатації не допускають через можливе розрушення.

Фрикційні накладки колодок повинні бути чистими, без масляних плям і глибоких рисок. При необхідності їх зачищають шкуркою. Товщина фрикційних накладок не повинна бути менше 0,5 мм до головок заклепок в найбільше зношеній частині. при необхідності замінюють колодки разом з фрикційними накладками або приклепують до колодок нові накладки після приклепування шліфують зовнішню поверхню накладок так щоб, їх радіус був на 0,2 – 0,3 мм менше радіуса барабана для прискорення спрацювання. Обидві колодки замінюють одночасно.

Корпуси регулювального і розжимного механізмів, а також деталі які входять в них очищають від корозії і бруду, виникнувши на скосах штовхачів вм’ятини глибиною до 0,15 мм видаляють шліфуванням скосів або замінюють штовхачі. Якщо кульки вкрились корозією або мають гранійність, їх замінюють. Діаметр кульки 11,9 мм. Пружина на регулювальному болті повинна надійно утримуватись заклепкою і при повороті фіксуватися в пазах болта.

Збирання гальмівного механізму . Збирання ведуть в послідовності оберненій розбиранню. При збиранні штовхачі, кульки, корпус кульок, розжимного механізму, а також опори колодок регулювального механізму і опорні поверхні кінців колодок змащують тонким шаром Літола – 24 або жировим змащуючим матеріалом 1 – 13. Слідкують, щоб змащуючий матеріал не попав на фракційні накладки колодок.

На первинну колодку виановлють більш слабкі пружини, пофарбовані в червоний або сірий колір, а на втринну – пружину пофарбовані в чорний колір.

Таблиця неполадок

4. Питання менеджменту і маркетингу

Додаток 1

Номінальні і ремонтні розміри деталей циліндрів колісних гальмівних механізмів

Примітка. В дужках вказані розміри, допустимих без ремонту

Додаток 2

Номінальні і ремонтні розміри деталей головного циліндра, мм

Примітка. В дужках вказані розміри, допустимих без ремонта

Додаток 3

Номінальні і ремонтні розміри деталей циліндрів гідро вакуумного підсилювача клапана управління

Дорожно-будівельні машини

Трансмісія ВАЗ-2104

Система автоматичного регулювання (САР) турбіни атомної електростанції

Теоретичні основи теплотехніки

Тормозные механизмы автомобиля КамАЗ: ремонт и техническое обслуживание

Автоматизація котельні на ТЗВ "Волинь-Шифер"

Гальмівна система ВАЗ 2108

Гальмівна система Камазу

Ремонт тормозных систем с гидравлическим приводом

Газобалонна установка автомобіля ГАЗ

Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем легкового автомобиля

Моделювання робочого процесу чотирьохтактного дизеля

Виробництво лікарських препаратів, що знаходяться під тиском

Циркулярні насоси

Тормозная система автомобиля. Устройство и работа

Технология ремонта рабочей тормозной системы ГАЗ-3307

Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту ходової частини Mitsubishi Lancer

Гальмівна система ВАЗ-2107

Устройство, техническое обслуживание, диагностика и технология ремонта тормозной системы автомобиля ВАЗ 2105