Реферат: Ремонт электроподвижного состава

Федеральное агентство Ж/Д транспорта

Уральский государственный университет

путей сообщения

Кафедра «Электрическая тяга»

ОТЧЁТ

по лабораторной работе № 1

по дисциплине

«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава»

Проверил: Выполнил:

к.т.н., доцент студент шифр

Виноградов Ю.Н. 00/03-л/к -1416

Слободчиков Д.В.

Екатеринбург

2005

Лабораторная работа №1.

«Метод дифференцирования норм пробега электровозов

между ремонтами».

Цель работы: Ознакомиться с системой периодичности ремонта электровозов и дифференцированных норм пробега между ремонтами.

1.Теоретическая часть.

Целью системы технического обслуживания и ремонта управление техническим состоянием подвижного состава в течение срока его службы до списания, позволяющие обеспечить уровень его надежности в эксплуатации.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Х.Ш.Зябирова от 17января 2005года №3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», которое устанавливает следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания , ремонта подвижного состава и их назначение.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 – является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5вТО-5г планируются по необходимости.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке – сдаче и экипировке локомотива за время, установленное графиком движения поездов.

Техническое обслуживание ТО-2 (технический осмотр) выполняется высококвалифицированными слесарями в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Работы при производстве ТО-2 выполняются не чаще, чем через 36 часов, но не реже чем через 72 часа (указание МПС №389у от 1997г.) независимо от пробега. Продолжительность – 2 часа для пассажирских локомотивов и МВПС, для грузовых 2-х секционных локомотивов – 1 час.

ТО-3 (профилактический осмотр) производится в локомотивных депо приписки локомотива Предусмотрен для поддержания работоспособности, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи.

ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотивов и МВПС в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520мм,утвержденной МПС России 14 июня 1995г. №ЦТ-329 на станке типа КЖ-20 – 1,5ч.; на станке типа А-41 – 2ч.(на 1 колесную пару).

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 ( ТР-1или ТР-2 ) с обточкой.

ТО-5а производится в основных локомотивных депо для подготовки локомотивов и МВПС в запас или резерв дороги (с консервацией для длительного хранения). ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне депо приписки или после передислокации. ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги ).

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

Текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт) установлен через 25 тыс. км пробега.

ТР-2 – большой периодический ремонт, выполняется в специализированных локомотивных депо через 200 000 км.

ТР-3 – подьемочный ремонт выполняются: в базовых локомотивных депо через 400 000 км.

Ремонты СР, КР,

Средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое.

Капитальный ремонт КР производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизация конструкции. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или сторонних организациях , осуществляющих ремонт локомотивах.

2. Требования.

Нормы видов ремонта сводим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Нормы видов ремонта.

3.Формулы для расчета.

Нормы пробега

(3.1)

Дифференцирование норм пробега между ремонтами

(3.2)

где L ₀ - норма пробега между ремонтами;

К _F - средний коэффициент использования силы тяги;

K_Fi - средний коэффициент использования силы тяги на дороге, (в депо)

(3.3)

где α _Li - средний удельный расход эл. энергии с учетом рекуперации на 1 км пробега по эл. счетчикам расхода эл. энергии, кВт∙ч/км;

K_P - коэффициент рекуперации;

α _Li - номинальный энергетический коэффициент для конкретного электровоза;

2,3 - величина влияния КПД.

(3.4)

где SА - суммарный расход эл. энергии по счетчикам расхода эл. энергии, кВт.ч;

SS - общий суммарный пробег электровозов соответствующий этому расходу.

(3.5)

где SАр - суммарное количество рекуперативной эл. энергии.

Номинальный энергетический коэффициент:

(3.6)

4. Результаты расчётов.

По данным преподавателя сводим результаты в таблицу 4.1

4.1 –Данные измерений.

Наименование, дорога	электровоз	αLi	KF0	NCH	αLH	KFi	Ремонт
							СР,	КР
В	ВЛ10	32,2	0,293	4,83	134,0	0,24	800000	2400000
							976666	2930000
Г	ВЛ11	29,2	0,293	2,08	97,5	0,334	800000	2400000
							701796	2105389

Для дороги AК_Fi =0,278

Аналогично рассчитываем для дороги Б, данные сводим в таблицу 4.1.

Для дороги Б К_Fi =0,375

Список литературы.

1. А.П.Буйносов , Ю.А.Кириченко «Методическое руководство для выполнения курсовой работы по дисциплине «Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава». Екатеринбург, 2001, 31с.

2. Тищенко «Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам» том 2, - М.: Транспорт, 1976г.

3. «Повышение надёжности и совершенствование ремонта электровозов» М.: Транспорт, 1974г.

4. Указание МПС России № П-1328у от 24 июля 2001г. О системе технического обслуживания и ремонту локомотивов.

Лабораторная работа №2

«Контроль состояния колесных пар в эксплуатации».

Цель работы: Ознакомиться с неисправностями колесных пар, с которыми нельзя эксплуатировать электровоз.

Получение практических навыков по измерению колесных пар: толщине бандажа, величине вертикального подреза, прокату по кругу катания.

1.Теоретическая часть.

Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

- под ТПС - при всех видах ТО и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

- в случае переподкатки, несвязанной с неисправностью и ремонтом колесной пары;

- при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;

- после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

- машинист – при каждой приемке ТПС, в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;

- мастер – при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

- мастер или бригадир – при ТО-2 ТПС (по МВПС – в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами ПТО);

- мастер и приемщик локомотивов – при ТО-4, ТО-5, ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

2. Описание изделия.

В ходе лабораторной работы была осмотрена колесная пара электровоза и проведены замеры шаблоном модели УТ1.

При осмотре колесных пар проверять:

- на бандажах и ободьях цельнокатных колес – отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослаблений бандажей, сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельную высоту гребня, его износ, подрез, ослабление бандажного кольца, опасных форм гребня и остроконечного наката является признаком возможности опасной формы гребня.

Опасная форма гребня проверяется при ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячные обмеры колёсных пар шаблоном УТ-1.

Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры показаны на рисунке 1.

3. Требования, предъявляемые к колесным парам.

В соответствии с ПТЭ (ЦРБ – 756 от 26.05.2002г) расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, при скоростях движения до 120 км/ч допускается отклонение в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч отклонение в сторону увеличения не более 3 мм, уменьшение не более 1 мм.

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения до 120 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, а также МВПС и пассажирских вагонов дальнего сообщения – более 7мм, местного сообщения – более 8мм.;

- толщина гребня более 33мм или менее 25мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм при измерении на высоте 18мм, а при измерении шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания;

б) при скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов и МВПС более 5мм;

- толщина гребня более 33мм или менее 28мм при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при высоте гребня 28мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм – при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня.

При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и МВПС более 1мм.

При обнаружении ползуна (выбоины) в пути следования машинист действует согласно ПТЭ п.10.3

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими следующие дефекты или отступления:

- выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3мм или длиной у локомотивов и МВПС более 10мм, у прицепного вагона более 25мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4мм;

- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2мм;

- опасную форму гребня (параметр крутизны) – менее 6,5мм, измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей;

- протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4мм, на оси МВПС – более 2,5 мм;

- местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6мм;

- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более чем в трех местах для локомотивов и 20% для МВПС, а также ближе 100мм от замка кольца;

- толщину бандажей колесных пар менее (мм):

- электровозов, кроме ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 всех индексов – 45;

- моторных вагонов МВПС – 35;

- толщина ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

прицепных вагонов МВПС – 25;

тепловозов – 30;

- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм.

4. Инструменты.

Для определения профиля поверхности катания колеса в лабораторной работе был использован универсальный шаблон УТ1.

Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы), высоты гребня.

Толщина гребня - расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня;

Параметр крутизны гребня - это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна в 2мм от вершины, а другая - 13мм от круга катания колеса. Он характеризует изменение формы и размеров гребня.

Высота гребня – расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа.

Рисунок 2 – Эскиз шаблона универсального (модельУТ1)

5. Результаты измерения

В ходе выполнения лабораторной работы были выполнены измерения, которые занесены в таблицу 1.

Таблица 1 - Результаты измерений

Толщина гребня была измерена специальным шаблоном.

Вывод: осмотренная колесная пара имеет профиль ДМеТИ, все размеры соответствуют норме. Колесная пара бракуется по дефектам, выявленным в результате осмотра

1.Длина ползуна 35мм

2.В точке 11 навар на гребне

3. В точке 2 задир на гребне

Список литературы.

1. Инструкция по формированию, содержанию и ремонту колесных пар тягового подвижного состава железных дорог ЦТ №329.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ - 756 от 26.05.2000г.

Лабораторная работа №3.

«Диагностирование технического состояния зубчатых колес

шестеренок».

Цель работы: Ознакомиться с характерами дефектов зубчатых передач, получить практические навыки измерений износа зубчатых передач.

1.Теоретическая часть.

Дефекты, выявленные в эксплуатации:

1.1 Дефекты поверхности. К ним относятся:

- износ по толщине зуба;

- остроконечный износ;

- выщербины;

- сколы у торцов зубьев.

1.2 К трещинам и изломам относятся:

- трещины у основания ножки зуба и во впадине

- трещины и прижоги на рабочих поверхностях зубьев

- изломы зубьев и сквозные трещины

- разрыв шестерни, идущий от посадочного отверстия

1.3 К дефектам сборки относятся:

- Ослабление посадки и проворот шестерни.

Дефекты, выявленные при техническом контроле и в процессе изготовления шестерен бывают общими и закаленного слоя.

2. Описание изделия.

В ходе выполнения лабораторной работы практически был произведен замер ширины зуба венца зубчатого колеса и малой шестерни специальным шаблоном – штангензубомером.

Рисунок 1 – Внешнее проявление и способ выявления дефекта.

Уменьшение толщины зубьев, определяемое специальным шаблоном.

2.1 Причины появления.

Отсутствие или недостаточность смазки в кожухе;

Пониженная, по отношению к требуемой по стандарту, твердость закаленного слоя из-за нарушения режима закалки в т.ч.

- неоднородность структуры закаленного слоя

- обводнение смазки

- монтажные отклонения (нарушение межосевого расстояния, перекос).

2.2 Меры предупреждения.

Усиление контроля за состоянием кожухов зубчатых передач;

Контроль за наличием и техническим состоянием смазки;

Контроль за технологией процесса закалки зубчатых колес;

Контроль за монтажом зубчатых передач.

2.3 Предложения по устранению дефекта.

При износе производить механическую обработку с восстановлением эвольвентного профиля;

При предельном износе колесо браковать.

3. Требования

Зубчатые передачи.

4. Инструменты

При выполнении лабораторной работы мы использовали специальный шаблон зубомер.

5. Результаты измерения.

Измерения были выполнены на колесной паре электровоза ВЛ-10 с косозубой передачей, толщина зуба шестерни при измерении составила 16,2мм. Измерения выполнены на высоте 12,71мм. Толщина зуба колеса при измерении составила: 13,7мм измеренная на высоте 8,21мм.

Измерения были выполнены на колесной паре электровоза с косоозубой передачей и шестерни, а также шестерни тепловоза

6.Вывод:

При осмотре зубчатого колеса косозубой передачи обнаружены сколы, смещение металла – к эксплуатации непригодна;

При осмотре шестерни косозубой передачи и шестерни тепловоза обнаружены сколы, износ толщины зуба в пределах нормы к эксплуатации пригодна.

Литература:

1) Виноградов Ю. Н. Выбор показателей использования электровозов для дифференцирования пробегов между их ремонтами. Вестник ВНИИЖТ 1975, №1.-с 6-9

2) Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС. –М.: Транспорт 1995.-121 с.

3) Находкин В.М. Технология ремонта ТПС. –М.: Транспорт, 1998.- 461 с.