Реферат: Организация работы шиноремонтного участка комплекса рмонтных участков АТП г. Липецка

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.

Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.

2. Расчётно - технологический раздел.

2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [ ]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО –; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L₁ = L *К₁ * К₃ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км; (2.1)

L₂ = L *К₁ * К₃ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км; (2.2)

L_КР = L*К * К₂ * К₃ = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км; (2.3)

где L и L - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2 []

табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта []

табл. 2.3;

К₁ - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-

тегории условий эксплуатации (табл. 2.8 и 2.7);

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

фикации подвижного состава и организации его работы [ ]

(табл. 2.9)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

природно-климатических условий и агрессивности окружающей

среды [] (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1 ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

t_ЕО = t * К₂ *К₅ * К_М = 100 * 1 * 0,95 *0,3 = 0,285 чел – ч, (2.4)

где t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

определяется по табл. 2.2 [ ]

К₂ – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от модификации подвижного состава и организации его

работы. Табл. 2.9 [ ];

К₅ - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

мобилей в АТП и количестве технологически совместимых групп

подвижного состава. Табл. 2.12 и Приложение 1 [ ].

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

рассчитывается по формуле:

К_М = = = 0,3; (2.5)

где С_М - % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

принимается 55%.

С_О - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ

обдувом воздуха, принимается 15%.

t₁ = t * К₂ * К₅ * К_М = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч (2.6)

где t - нормативная трудоёмкость ТО – [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,8.

t₂ = t * К₂ * К₅ * К_М = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч (2.7)

где t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2. [ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,9.

t_СО = t₂ * = 28,4 * = 5,7 чел – ч (2.8)

где С_СО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

ней полосы – 20%. (п. 2..2 [ ])

Трудоёмкость общего диагностирования:

t_Д-1 = t₁ * = 6 * = 0,54 чел – ч (2.9)

где t₁ – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

С_Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

(Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного диагностирования:

t_Д-2 = t₂ * = 28,4 * = 1,98 чел – ч (2.10)

где t₂ – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

С_д-2 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).

Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

t_ТР = t * К₁ * К₂ * К₃ * К_4(СР) * К₅ = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,

(2.11)

где t - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по

табл. 2.2. [ ],

К_4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной

удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала

эксплуатации.

К_4(СР) = = =

= =1,12 (2.12)

где А₁ ; А₂ ; ….. А_П – количество автомобилей, входящих в группу с одина-

ковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎ ; К₄₍₂₎ ; ….. К_4(П) – величины коэффициентов корректирования, при-

няты из табл. 2. [ ] для соответствующей

группы автомобилей с одинаковым пробегом с

нача эксплуатации.

Нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте корректируется по формуле:

d_{ТО И ТР} = d _{И ТР} * К = 0,55 * 1,113 = 0,612 дн (2.13)

где d _{И ТР} - нормативное значение продолжительности простоя подвиж-

ного состава в ТО и ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

К - среднее значение коэффициента корректирования норматив-

ной продолжительности простоя в зависимости от пробега с

начала эксплуатации.

К = = =

= = 1, 113 (2.14)

где ; ; ….. - величина коэффициентов корректирования,

принятые из табл. 2.[ ] для соответствующей группы

автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуа-

тации.

По результатам расчётов составить таблицу 3.1.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

2.2. Определение коэффициента технической готовности автомобилей.

α_Т = = = = 0,858 (2.15)

где L_СС – среднесуточный пробег.

d_{ТО И ТР} – корректированное значение продолжительности простоя под-

вижного состава в ТО и ремонте (определяется по формуле 3.13).

d_КР – продолжительность простоя подвижного состава в капитальном

ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

L – средневзвешенная величина пробега автомобилей до капиталь-

ного ремонта.

L = L_КР * (1 – ) = 320 * (1 – ) = 247,36 т. км (2.16)

где L_КР – скорректированное значение пробега автомобиля до капиталь-

ного ремонта. Определяется по формуле 3.3;

А_КР – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А – списочное количество автомобилей в АТП.

2.3. Определение коэффициента использования автомобилей:

α_и = * α_Т * К_И = * 0,858 *0,95 = 0,815 (2.17)

где α_Т – коэффициент технической готовности парка;

К_И – коэффициент, учитывающий снижение использования технически

исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.

(К_И принимается в пределах 0,93…0,97).

2.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП:

L_Г = 365 * А * L_СС * α_И = 365 * 220 * 270 * 0.815 = 17670015 км (2.18)

2.5. Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.

Количество ежегодных обслуживаний автомобилей за год:

N_Ео = = = 65444,5 (2.19)

Количество УМР за год:

для легковых автомобилей и автобусов

N_УМР = (1,10…1,15) * N_Ео = 1,15 * 65444,5 = 75261 (2.20)

Количество ТО – 2 за год:

N₂ = = = 1578 (2.21)

Количество ТО -1 за год:

N₁ = - N₂ = - 1578 = 4733 (2.22)

Количество общего диагностирования (Д – 1) за год:

N_д-1 = 1,1 * N₁ + N₂ = 1,1 * 4733 + 1578 = 6784 (2.23)

Количество поэлементного диагностирования (Д – 2) за год:

N_д-2 = 1,2 * N₂ = 1,2 * 1578 =1894 (2.24)

Количество сезонных обслуживаний за год:

N_СО = 2 * А = 2 * 220 = 440 (2.25)

2.6. Определение общей годовой трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава АТП.

Трудоёмкость ежедневного обслуживания

Т = t_ЕО * N_УМР = 0,285 * 75261 = 21449 чел – ч (2.26)

Трудоёмкость ТО – 1;

Т = t₁ * N₁ + Т_сп.р(1) = 6 * 4733 + 5680 = 34078 чел – ч (2.27)

где Т_сп.р(1) – трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 1

Т_сп.р(1) = С_ТР * t₁ * N₁ = 0,2 * 6 * 4733 = 5680 чел – ч (2.28)

где С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

проведении ТО – 1 (п. 2.33 [ ]).

Трудоёмкость ТО – 2;

Т = t₂ * N₂ + Т_сп.р(2) = 28,4 * 1578 +7953 = 52768 чел – ч (2.29)

где Т_сп.р(2) - трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 2

Т_сп.р(2) = С_ТР * t₂ * N₂ = 0,2 * 28,4 * 1578 = 8963 чел – ч (2.30)

где С_ТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

проведении ТО – 2 (п. 2.33 [ ]).

Годовая трудоёмкость общего (Д – 1) и поэлементного (Д – 2) диагностирований:

Т = t_д-1 * N_Д-1 =0,54 * 6784 = 3663 чел – ч (2.31)

Т = t_д-2 * N_Д-2 = 1,98 * 1894 = 3750 чел – ч (2.32)

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Т = t_СО * 2А = 5,7 * 2 * 220 = 2508 чел – ч (2.33)

Годовая трудоёмкость всех видов ТО:

Σ Т_ТО = Т + Т + Т + Т = 21449 +34078 + 52768 + 2508 = 110803

чел – ч (2.34)

Годовая трудоёмкость ТР по АТП:

Т = * t_ТР = * 8,68 = 153376 чел – ч (2.35)

Годовая трудоёмкость ТР за вычетом трудоёмкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО – 1 и ТО – 2:

Т = Т - (Т_сп.р(1) + Т_сп.р(2) ) = 153376 – (5680 + 8963) = 138733 чел - ч

(2.36)

Годовая трудоёмкость работ по зонам ТР и ремонтным цехам (участкам):

Т ₌ = = 3468 чел – ч (2.37)

где С_ТР – доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма работ по

ТР. (Принимается по данным Приложения 1).

Общий объём работ по ТО и ТР подвижного состава АТП определяется суммированием величин трудоёмкостей. Рассчитанных по формулам (2.34) и (2.36)

Т_{ТО И ТР} = Σ Т_ТО + Т = 110803 + 139743 = 250546 чел – ч (2.38)

2.7. Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формулам:

В АТП Р_Я = = = 121 (2.39)

Р_Ш = = = 136 (2.40)

На участке Р_Я = = = 1,7 (2.41)

Р_Ш = = = 2 (2.42)

где Р_Я – число явочных, технологически необходимых рабочих или коли-

чество рабочих мест.

Р_Ш – штатное число производственных рабочих.

Т_ТР(ШИН) – трудоёмкость шинного участка

Ф_РМ – годовой производственный фонд времени рабочего места (но-

минальный), ч.

Ф_РВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного

рабочего, т. Е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважи-

тельным причинам.

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

1. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технологического воздействия (ТО -1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

2. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

3. Подготовка производства, комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизовано комплексом подготовки производства.

4. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Схема управления зоной ТО – 1

­­­­­­­­­­ административное оперативное

подчинение подчинение

Схема управления шиноремонтным участком

3.2. Схема технологического процесса на объекте проектирования.

Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы, застрявшие в протекторе и боковинах шин, удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы, пробои, разрывы, вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне. наполненной водой и оборудованной пневматическим утопителем, системами освещения и подвода сжатого воздуха, а герметичность золотника (ниппеля) контролируют мыльным раствором.

Контрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин, деформации, коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев колес (погнутость, заусеницы) устраняют с применением слесарного инструмента оправок, гладилок, молотков. Поврежденные камеры ремонтируют на специальном верстаке в определенной технологической последовательности (рис. 1)

Технически исправные покрышки, камеры и диски монтируют и демонтируют на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам, рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром, по которому периодически проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на стационарном станке.

Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией, в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ, и соответствующим технологическим оборудованием.

3.3. Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в меж сменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

-количество рабочих дней в году, 255.

-сменность работы, в одну смену.

-время начала и окончания работы, с 8 до 17 с перерывом на обед.

Количество рабочих дней в году (Д_рг =255, 305 или 365)

Для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендаций, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8. Методических указаний.

Сменность объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которой существует технологическая связь, устанавливается с учетом режима работы автомобилей на линии и основывается на рекомендациях [2] , представленных в Приложении 7. Методических указаний.

Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен Т_см и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделении технической службы, с которыми существует технологическая связь.

3.4. Распределение исполнителей по специальностям и квалификациям.

Общее количество исполнителей в производственных подразделениях, полученное ранее расчетом в п. 2.7. распределяем по специальностям (видам работ) и квалификации.

На шиноремонтном участке работают два слесаря по ремонту автомобилей, третьего и четвертого разряда.

3.5. подбор технологического оборудования.

Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки для объекта проектирования осуществляем с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на АТП [7], Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава [9] и гаражного технологического оборудования.

Таблица 1

Технологическая оснастка

Таблица 2

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

3.6. Расчет производственной площади объекта проектирования.

В проектах по ремонтным цехам (участкам) производственная площадь рассчитывается по формуле: F_цех = к_n *f_об (2.43)

где F_цех – площадь цеха, м² ;

f_об – площадь горизонтальной проекции технологического оборудова-

ния организационной оснастки, м² . Принимаем по данным табл.

4.6. Методических указаний.

F_цех = 4,5*11,5= 51,7 м²

3.7. Технологическая карта

Технологический процесс ТО диагностики или ТР представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий).

Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или постовой технологической карты.

Операционно-технологическая карта отражает последовательность операций видов ТО (диагностики) ил отдельных видов работ по этим воздействиям по агрегату или системе автомобиля. В соответствии с требованиями [6] она выполняется на форматах и а МУ-200-РСФСР-12-0139-81 (см. Приложения 12).

4.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

4.1Общая характеристика организации работы по охране труда.

Виды инструктажей и порядок их проведения:

Вводный инструктаж всех принимаемых на работу независимо от их образования и стажа работы по данной профессии или должности, а также командированных, учащихся и студентов, прибывших на производственное обучение или практику, проводит старший инженер по охране труда или лицо, на которое возложены обязанности инженера по охране труда. Вводный инструктаж должен проводиться в кабинете охраны труда или в специально оборудованном помещении. Может проводиться вводный инструктаж как одного человека, так и группы лиц, численный состав которой не должен превышать 20 человек. Проведение вводного инструктажа регистрируется в контрольном листе, который хранится в отделе кадров и в специальном журнале, который хранится у старшего инженера по охране труда.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят со всеми вновь принятыми на предприятие, переводимыми из одного подразделения в другое, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику, с работниками, выполняющими новую для них работу, со строителями при выполнении строительно-монтажных работ на территории действующего АТП.

Все рабочие после первичного инструктажа на рабочем месте и проверки знаний в течении 2-5 смен (в зависимости от стажа, опыта и характера работы) работают под наблюдением мастера или бригадира, после чего оформляется допуск их к самостоятельной работе.

Повторный инструктаж проходят все работающие независимо от их квалификации, образования и стажа работы по утвержденному главным инженером графику не реже 1 раза в 3 месяца. Проводится он с целью проверки и повышения уровня знаний правил и инструкций по охране труда.

Внеплановый инструктаж проводится в объеме первичного инструктажа на рабочем месте при: изменении правил по охране труда, технологического процесса, других факторов влияющих на безопасность труда, перерывах в работе более 30 календарных дней для работ, к которым предъявляют дополнительные требования безопасности труда, и более 60 для остальных работ.

Текущий инструктаж проводит непосредственный руководитель работ с работниками перед выполнением работ, на которые оформляется наряд – допуск. Проведение инструктажа фиксируют в наряде допуске и журнале регистрации инструктажа на рабочем месте.

4.2. Основные производственные вредности

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны.

Помещение шиноремонтных участков оборудуют общеобменной механической приточно-вытяжной вентиляцией и местными отсосами. Местные отсосы устанавливают в местах работ по изготовлению резинового клея, сушке материалов, ремонту и заделке повреждённых покрышек и камер. При этом вентиляторы должны размещаться вне помещений. Вытяжная вентиляция должна быть во взрывоопасном исполнении.

В помещениях вулканизации должна быть общеобменная приточно – вытяжная вентиляция, рассчитываемая на ассимиляцию теплоизбытков. Тепловыделения в помещении вулканизации следует учитывать с коэффициентом, равным 0,8 в количестве 50% от теплосодержания пара, расходуемого на вулканизацию, или 100% тепла от расходуемой электроэнергии. Вытяжку из помещений вулканизации следует предусматривать из верхней зоны. Приточный воздух рекомендуется подавать сосредоточенно в верхнюю зону.

4.3. Оптимальные метеорологические условия.

Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.

Примечания: В числителе приведены данные для холодного и переходного периодов года (среднесуточная температура наружного воздуха ниже +10 ^о С), в знаменателе – для теплого периода ( среднесуточная температура наружного воздуха +10^о С и выше)

4.4. Освещение.

4.4.1. Суммарная площадь световых проемов при боковом освещении определяется по формуле:S_б =

где: S_б - суммарная площадь окон и фонарей, м²

S_n = 54- площадь производственного помещения, м²

_min = 1,2 - нормированное среднее значение при комбинирован

ном и верхнем освещении. Определяется по табл.1 [15]

₀ = 16 - световая характеристика окна. Определяется по табл. 6 [15]

Ч₀ = 0,4 - общий коэффициент светопропускания. Определяется по

табл.1 [15]

Ч₁ = 3 - коэффициент, учитывающий влияние отраженного света при

Боковом освещении. Определяется по табл.3 [15]

К₁ = 1 - коэффициент, учитывающий затемнение кон противостоя-

Щими зданиями. Определяется по табл.8 [15]

S_б = 54 = 8,64 м²

4.4.2. Определяем высоту окна по формуле _ок =-(_под +_над )

Где _под = 1,0 - расстояние от пола до подоконника

_над = 0,4 – размер надоконного пространства

_ок = 4-(1,0+ 0,4)= 2,6 м

По таблице 9 [15] по параметру _ок = 2,6 м выбираем ширину и высоту окна. ысота _ок = 2415мм; ширина b_ок = 1860 мм.

4.4.3. Определяем потребное количество окон: n=

где F_ок =_{ок* ок} = 2415 _* 1860 = 4,5 м² - площадь одного окна

n= = 1,92- 2 окна.

4.4.4. Определяем количество светильников типа ОД и их мощность = 9 м-длина производственного участка;

b = 6 м-ширина производственного участка;

H = 4 м-высота производственного участка;

Отношение расстояния между светильниками Z и высотой их подвески h (Z:h=1,2)

1. Находим расстояние между центрами светильников:

Z = H_* 1,2=4_* 1,2=4,8 м

2. Расстояние от стены до первого ряда светильников при наличии рабочих мест у стены принимаем: α= Z =_* 4,8 = 1,6 м

3. Рассчитываем расстояние между крайними рядами светильников, расположенных у противоположных стен(по ширине помещения):

с₁ = b-2α = 6-2_* 1,6=2,8 м

4. Определяем количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по ширине помещения):

n₁ = -1 = -1<1 ; n₁ =0

5. Рассчитываем общее количество рядов по ширине помещения:

n= n₁ +2 = 0+2 =2

6. Находим расстояние между крайними рядами светильников:

С₂ = -2α = 9-2_* 1,6 =5,8 м

7. Находим количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по длине помещения):

n₂ = - 1 = - 1= 0,2 м.

8. Определяем общее количество рядов светильников (по длине помещения):

n = n₂ +2 = 0 + 2 =2.

Следовательно, в этом помещении светильники общего освещения должны располагаться по длине в 2 ряда, по ширине в 2 ряда, всего должно быть 4 светильника.

9. Определяем общую мощность ламп, необходимую для освещения этого помещения:

W = _* b_* W_* R =9_* 6_* 10,8_* 1,3= 758 ВТ

гдеW¹ - удельная мощность(табл.12) [15].

R- коэффициент учитывающий запыленность и "старение"ламп

(в условиях автопредприятия 1,3)

10. Определяем необходимую мощность каждой лампы:

W_и = = =190 ВТ

4.5. Производственный шум, ультразвук и вибрация

При разработке генерального плана АТП следует станции испытания двигателей, кузнечные и другие «шумные» цехи сосредотачивать в одном месте на переферии территории АТП, располагать их с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жилому массиву. Вокруг «шумных» цехов желательно создавать зелёную шумозащитную зону.

В качестве акустических средств защиты от шума применяются: средства звукоизоляции (звукоизоляции ограждения зданий и помещений, звукоизолирующие кожухи и кабины, акустические экраны, выгородки); средства звукопоглащения (звукопоглощающие облицовки, объёмные проглотители звука); средства виброизоляции (виброизолирующие опоры, упругие прокладки, конструктивные разрывы); средства демпфирования.

4.6 Требования к технологическим процессам и оборудованию.

К вулканизационным работам допускаются лица, прошедшие специальное курсовое обучение сдавшие экзамены и получившие удостоверение на право производства этих работ. При работе на электровулканизационных аппаратах необходимо соблюдать правила электробезопасности, а при эксплуатации паровых котлов для питания вулканизационного оборудования – требования техники безопасности.

Работать допускается только на исправном оборудовании. Вулканизационные аппараты и манометры должны быть проверены и испытаны. Испытывают их не реже 1 раза в 12 месяцев. На циферблате манометра должна быть нанесена красная ограничительная черта, соответствующая предельному рабочему давлению.

Запрещается: пользоваться манометрами неисправными, неопломбированными, непроверенными, с просроченной датой испытания; наносить самим на стекле манометра отличительную черту. Осматривать покрышки при помощи спредера можно только при правильной его установке (крюки должны полностью захватывать борта покрышки). Шероховку покрышек и камер следует выполнять на надёжно заземлённых станках, имеющих ограждение привода и оборудованных местной вытяжной вентиляцией. При этом работать можно только с включённой вентиляцией и в защитных очках.

Во время вулканизационных работ запрещается применять этилированный бензин.

4.7. Электробезопасность.

Электрический ток при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм (ожоги, электрические знаки, электрометаллизация кожи, механические повреждения), электроударов и профессиональных заболеваний. Это воздействие может быть термическим (ожоги отдельных участков тела, нагрев кровеносных сосудов, нервов), электрическим (разложение крови и других органических жидкостей) и биологическим (раздражение и возбуждение живых тканей организма).Степень опасного и вредного воздействия электрического тока на человека зависит от его индивидуальных особенностей, электрического сопротивления тела, рода и напряжения тока, частоты, пути тока через тело человека, продолжительности воздействия на его организм, условий внешней среды и ряда других факторов.Опасность поражения электрическим током специфична, поскольку наличие напряжения не может быть обнаружено на расстоянии без специальных приборов. Органы чувств человека позволяют обнаружить его только при контакте с электроустановкой, находящейся под напряжением, в момент поражения.

Согласно ГОСТ 12.1.019 – 79 «ССБТ. Электробезопасность. Общие требования», электробезопасность должна обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями.

К техническим способам и средствам защиты относятся: защитное заземление; зануление; выравнивание потенциалов; малое напряжение; электрическое разделение сетей; защитное отключение; изоляция токоведущих частей (рабочая, дополнительная, усиленная, двойная); компенсация токов замыкания на землю; оградительные устройства; предупредительная сигнализация; блокировки; знаки безопасности; средства защиты и предохранительные приспособления. Технические способы и средства защиты могут применяться отдельно и в сочетании друг с другом. При их выборе следует учитывать: номинальное напряжение; род и частоту тока электроустановки; способ электроснабжения; режим нейтрали источника питания электроэнергией; вид исполнения; условия внешней среды; возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа; характер возможного прикосновения человека к элементам цепи тока; возможность приближения к токоведущим частям, находящимся под напряжением, на расстояние меньше допустимого или попадания в зону растекания тока и вид работ.

4.8. Пожарная безопасность.

Шиноремонтный участок относится к категории В пожароопасная, т. к. на нём находятся жидкости с температурой вспышки свыше 61 °С, горючие пыли или волокна с нижним пределом взрываемости более 65 г/м³ ; твёрдые сгораемые (горючие) вещества и материалы; вещества, способные при взаимодействии с водой, воздухом или друг с другом только гореть.

В помещении шиноремонтного участка должны находиться:

1. Огнетушитель пенный 1.

2. Огнетушитель порошковый 1.

3. Ящик с песком 1.

4.9. Охрана окружающей среды.

Утилизацию отходов с шиноремонтного участка осуществляется в установленном порядке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполнив курсовой проект, достигнута цель овладеть и применить навыки и методические решения определенных задач путем самостоятельной работы. Упрочив умение работы со справочной литературой, стандартами, таблицами и специальной литературой. Рассчитаны основные показатели программы работ по ТО и ТР автобусов ЛиАЗ-677. Определено необходимое количество рабочих в шиноремонтный участок. Рассчитана необходимая площадь участка, освещения и вентиляции. Приведена схема с необходимым технологическим оборудованием и оснасткой шиноремонтного участка.

Дано описание необходимых операций при ремонте камеры, имеющей сквозной прокол.

Затронуты вопросы техники безопасности и противопожарной безопасности для рабочих шиноремонтного участка.