Реферат: Транспортные перевозки в РФ

Содержание.

1. Грузовые автомобильные перевозки в транспортной системе РФ.

2. Параметры качества перевозок.

3. Совершенствование системы управления и контроля грузовыми перевозками.

4. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения).

Список литературы.

1. Грузовые автомобильные перевозки в транспортной системе РФ.

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, он обеспечивает потребности населения в перевозках. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной промышленности, где они могут достигать 50%. Полные же транспортные издержки в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил . Транспортный фактор имеет немаловажное значение в нашей стране с ее географическим положением и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Важной особенностью транспортной системы является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии. На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту. На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии. Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей, с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах. Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках — вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам. Перечисленные выше особенности транспортной системы ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Интенсивный путь расширенного производства ставит перед транспортом ряд важных проблем, требующих неотложного решения:

* комплексное развитие транспортной системы;

* создание современной техники для погрузочно-разгрузочных работ;

* совершенствование структуры автомобильного транспорта (по типу кузова и грузоподъемности);

* подготовка и повышение квалификации работников, занятых не только эксплуатацией новой техники, но и техническим обслуживанием, и текущим ремонтом;

* совершенствование организации производства и труда;

* сокращение внутрисменных простоев транспортных средств, потерь сырья и топлива, рабочего времени;

* ускорение темпов строительства дорог с твердым покрытием.

При этом отрасли, наиболее активно использующие транспорт, так называемые транспортоемкие, предъявляют к нему новые требования по повышению скоростей и увеличению тоннажа доставляемых грузов. Конструкция транспортных средств должна обеспечивать необходимую грузоподъемность, улучшение технико-эксплуатационных параметров их работы. Грузовой автомобильный транспорт на сегодняшний день является наиболее массовым в нашей стране. В настоящее время в автомобильном транспорте занято более 20 тыс. мелких и средних предприятий. Характерной особенностью развития транспортного комплекса является повышение удельного веса автомобильного транспорта как в грузообороте, так и в объемах перевозок. Это обусловлено тем, что автомобильный транспорт более эффективен при перевозках на короткие расстояния, в результате чего сокращается количество перевалок, уменьшается объем погрузочно-разгрузочных работ, значительно повышается степень сохранности перевозимых грузов и др.

Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:

* маневренность — возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены без перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;

* срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства.

* большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов.

Уровень транспортного обслуживания становится одним из факторов, влияющих на конечные результаты работы предприятий, объединений и фирм.

В Российской Федерации автомобильные перевозки – лицензируемый вид деятельности. В частности, в настоящее время в РФ на автомобильном транспорте лицензируемыми видами деятельности являются международные и междугородные перевозки грузов и пассажиров, внутригородские,транспортно-экспедиционная деятельность, а также оценка стоимости транспортных средств автомобильного транспорта.

Требования (условия), предъявляемые к юридическому или физическому лицу при получении лицензии, должны выполняться субъектом хозяйствования на транспорте (владельцем лицензии) на протяжении всего срока лицензируемой деятельности. Продление срока действия лицензии осуществляется в порядке, предусмотренном для ее выдачи. Оформление и выдача лицензии производится после изучения всех представленных документов, а при необходимости - после проверки готовности юридического или физического лица к осуществлению лицензируемой деятельности на транспорте.

2. Параметры качества перевозок.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующими:

1. Надежность перевозок.

2. Минимальные сроки (продолжительность) доставки.

3. Регулярность доставки груза.

4. Своевременность доставки (гарантированные сроки доставки),

5. Безопасность перевозок.

6. Сохранность груза при доставке.

7. Удобства по приему и сдаче грузов.

8. Наличие дополнительных услуг.

9. Наличие различных уровней транспортного обслуживания.

10. Приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания)

11. Надлежащее документальное обеспечение.

12. Надлежащее сопровождение груза.

13. Доставки груза «от двери до двери».

14. Приемлемая (соразмерная) стоимость услуг

15. Возможность таможенной очистки.

16. Возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

17. Наличие необходимой транспортной тары.

18. Наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки.

19. Отсутствие промежуточных перегрузочных операций.

20. Функциональная пригодность транспортного средства.

21. Возможность специализированных перевозок.

22. Эксплуатационная готовность перевозчика.

23. Защита окружающей среды.

Показатель качества транспортной услуги - количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги, составляющих ее качество. Качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.

Номенклатура показателей качества грузовых перевозок, применяемая в сфере управления качеством грузовых перевозок, определена ГОСТ Р 51005-96 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества».

Согласно указанному стандарту показатели качества транспортной услуги должны отвечать следующим основным требованиям:

- способствовать обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);

- характеризовать все свойства грузовой перевозки, обусловливающие ее пригодность, удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;

- быть стабильными;

- способствовать повышению качества грузовых перевозок;

- исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок.

Для повышения (или поддержания) качества перевозок автотранспортные предприятия должны проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Как правило, здесь используется анкетный метод опроса потребителей услуг, так как независимый анализ позволяет объективно сопоставить соответствие заявленного качества реальному. ГОСТ Р 51005-96 выделяет следующие группы показателей:

1. Показатели своевременности выполнения перевозки. Данная группа показателей в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяется на следующие показатели.

а) перевозка груза к назначенному сроку . Эти показатели характеризуют перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному (заданному) сроку. К ним относятся:

- среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока:

- среднее превышение назначенного срока;

- максимальное превышение назначенного срока;

- максимально допустимое отклонение от назначенного срока;

- число отклонений прибытия груза к назначенному сроку;

- число прибытий грузов к назначенному сроку;

б) регулярности прибытия груза. Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступлений груза за установленный (заданный) отрезок времени. Показателями регулярности являются:

- среднее число прибытий груза за единицу времени;

- минимальное число прибытий груза за единицу времени;

- среднее время между поступлениями груза;

- максимальное время между поступлениями груза;

- минимальное время между поступлениями груза;

- число отклонений от установленной регулярности поступления груза;

- число поступлений грузов с заданной (согласованной) регулярностью;

в) срочности перевозки груза. Данные показатели характеризуют свойства перевозки, обусловливаемые временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза. К показателям срочности относят:

- нормативное (договорное) время перевозки груза;

- среднее время перевозки груза;

- максимально допустимое время перевозки груза;

- максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза;

- процент прибытий груза в сверхнормативное время;

- среднее отклонение от нормативного времени;

- средняя скорость перевозки груза;

- суточный пробег транспортного средства;

- число прибытий груза за нормативное время.

2. Показатели сохранности перевозимых грузов. Показатели сохранности перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются на следующие:

а) без потерь. Данные показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять массу груза одинаковой в начале и конце перевозки или уменьшенной в соответствии с установленными нормами естественной убыли. Этот показатель, прежде всего, относится к перевозке скоропортящихся грузов, а также перевозке грузов насыпью и навалом. К показателям перевозки грузов без потерь относят:

- нормы убыли;

- удельные потери груза, среднюю потерю грузов при перевозке;

- стоимость потерь груза при транспортировке;

- количество грузов, доставленных без потерь;

- коэффициент снижения качества грузов при перевозке.

б) без повреждений. Перевозка грузов без повреждений означает, что в процессе перевозки обеспечивается сохранность грузов и их пригодность к использованию по назначению после перевозки. Показатель перевозки «без повреждений» имеет существенное значение при перевозке готовой продукции бытового и производственно-технического назначения. К показателям перевозки грузов без повреждений относятся:

- доля грузов, перевезенных без повреждений;

- средний ущерб от повреждений груза:

- удельные издержки от повреждений груза.

в) без пропажи . Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойство транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковым в начале перевозки и после ее завершения. Показателями перевозки грузов без пропажи являются:

- удельные издержки от несохранной перевозки;

- доля пропажи грузов при перевозке;

- средний ущерб от пропажи грузов.

г) без загрязнений . Эти показатели характеризуют свойство транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. К ним относят:

- коэффициент загрязнений грузов при перевозке (отношение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов);

- долю груза, не принятую грузополучателем после перевозки из-за загрязнения;

- допустимый процент посторонних примесей в грузе;

- долю посторонних примесей в грузе

3. Экономические показатели. При оценке качества грузовых перевозок необходимо учитывать экономические показатели, характеризующие затраты, связанные с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставки груза. Экономическими показателями эффективности грузовых перевозок являются:

- удельные затраты на транспортировку грузов различными видами транспорта;

- удельные полные расходы на доставку груза;

- затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;

- процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

3. Совершенствование системы управления и контроля грузовыми перевозками .

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства в назначенный пункт. Поэтому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

На рис. 1 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля .

Рис. 1. Структура 2-х зоновой системы связи.

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

4. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения).

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м .

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые .

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 3 показана схема участкового маршрута АД . В пунктах Б и Г , расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД . Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 3. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

- система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 4 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 4. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1. Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

Рис. 5. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте . Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Рис. 2. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Список литературы:

1. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2005. 197 с.

2. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2002. – 208

3. Неруш Ю.М.Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000

4. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 2000. –

5. Сергеев. В.И. Логистика в бизнесе. М: ИНФРА-М,2001

6. Ванчукевич В.Ф. и др. «Грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие. Мн.: Выш. Шк., 2004. - 272 с.

7. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. – М.: Финансы и статистика, 2006 г., 128 с.