Курсовая работа: Курсовая работа: Транспортно-заготовительная логистика

Иркутская государственная экономическая академия

КУРСОВАЯ РАБОТА

По предмету: «Транспортно-заготовительная логистика»

выполнил Вахнович М.В.

группа ЗК-2000

проверил Малецкая М.Б.

Иркутск 2001

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………3

Теоретическая часть………………………………….4

1.1 Задачи транспортной логистики…………………4

1.2 Экономическая эффективность

транспортной логистики……………………………...5

1.3 Выбор вида транспорта…………………………..7

1.4 Критерии выбора перевозчика…………………..10

1.5 Алгоритм выбора перевозчика…………………..11

1.6 Транспортно-экспедиционное

обеспечение логистики……………………………….12

1.7 Основные документы

регламентирующие правила перевозок……………...15

1.8 Экономическая сущность и

оформление грузовых тарифов………………………16

Заключительная часть………………………………...22

Литература……………………………………………..24

ВВЕДЕНИЕ

В Древней Греции понятие логистика обозначало “искусство рассуждения и вычисления”.

В Римской империи – правила распределения продовольствия. Исторически прослеживается две трактовки термина. Первое связано с применением логистики в военной области. Барон А.А. Жоммини (1770-1869 гг.) определял логистику как практическое искусство управления войсками, включающее такие вопросы, как снабжение, планирование, транспортное обслуживание.

Широкое распространение принципы логистики получили в годы Второй мировой войны. Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта. Большое развитие логистика получила в 60-70 годы в Японии, где занимала ключевые позиции при разработке и реализации сложных систем управления и хозяйствования.

К концу ХХ века логистика выступает как наука, включающая в себя закупочную, производственную, сбытовую, транспортную, информационную логистику.

На современном этапе понятие логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья, и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранением и обработки соответствующей информации.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Задачи транспортной логистики

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

К основным задачам транспортной логистики относятся:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

- обеспечение технологического единства транспортно – складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки.

1.2 Экономическая эффективность применения логистики.

Логистика обладает высоким потенциалом эффективности. Экономический эффект проявляется в высоком уровне организации производства и масштабов распределения логистики. Анализ, выполненный заподно-европейскими учеными, свидетельствует о том, что в Западной Европе более 60% предприятий и фирм используют логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными показателями:

1. Уровнем запасов и сокращением потребностей в складском хранении

2. Времени прохождения материалов по логистической цепи

3. Продолжительностью цикла обслуживания заказов, качеством и уровнем сервиса

4. Размерами партии грузов

5. Уровнем пользования производственных мощностей и производительностью, маневренностью, адаптивностью, надежностью и устойчивостью работы, сохранением качества продукции при доставке

Одна из центральных проблем эффективности логистики – проблема сокращения уровня запасов при доставке грузов «точно в срок». Подсчитано, что «омертвление» капиталов в запасах достигает более одной трети. Содержание запасов требует 20-40% все расходов потребителя, включая расходы на транспортно-складские операции. В результате реализации принципов логистики срок поставки автомобиля фирмы «Ситроен» своим клиентам сократился с 53 дней в 1985 году до 25 дней в 90 году. Уменьшилась потребность в складских площадях и стоимость выполнения грузовых операций на 50%. Кроме того, производительность оборудования возросла на 25% за счет сокращения объема переработки грузов.

Реализуя принцип точно в срок, фирма «Ситроен» обеспечивает поставку материалов в течение часового интервала запланированного поступления.

Анализ более 80 фирм ФРГ показал, что с применением системы Канбан производственные запасы в среднем снижаются на 50%, производительность труда повышается на 20-50%. Например, при реализации принципа доставки точно в срок запасы материалов в автомобильной промышленности ФРГ, стоимость которой достигает 15 млрд. марок снижается в 4 раза. Использование этого принципа на предприятиях фирмы «Audi» позволил уменьшить потребность в складских площадях на 80%, и затраты на погрузочно-разгрузочные операции на 15%.

По данным специалистов применение информатики в сфере контроля за товародвижением повышает уровень и качество услуг в 43-45% случаев и снижает издержки сбыта в 40% случаев. Расходы на логистику составляют от 10 до 30% общих затрат фирм на производство продукции.

Если принять затраты на логистику за 100%, отдельные составляющие распределяются следующим образом, перевозки на магистральном транспорте 20-48%, складские перегрузочные операции и хранение грузов 25-46%, упаковка 5-18%, управление 4-15%, прочие, включая обработку заказов, 5-17%.

1.3 Выбор вида транспорта

Таблица 1

Протяженность транспортной сети России

Транспортировку можно определить как логистическую функцию, связанную с перемещением материального потока определенным транспортным средством в логистической цепи.

Управление транспортировкой состоит из нескольких этапов:

-выбор вида транспорта

-выбор транспортного средства

-выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке

-оптимизация параметров транспортного процесса.

Каждый вид транспорта имеет свои достоинства и недостатки.

Железнодорожный транспорт

Достоинства: высокая провозная и пропускная способность, независимость от климата, низкие тарифы, высокая скорость доставки.

Недостатки: ограниченное число перевозчиков, материалоемкость и энергоемкость перевозок, низкая доступность к конечным точкам продаж, недостаточно высокая сохранность груза.

Морской транспорт

Достоинства: возможность межконтинентальных перевозок, низкая себестоимость, высокая провозная и пропускная способность, низкая капиталоемкость.

Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость, зависимость от погодных условий, жесткие требования к упаковке и креплению грузов.

Внутренний водный.

Достоинства: высокая провозная способность, низкая себестоимость.

Недостатки: ограниченность перевозок, низкая скорость доставки, сезонность.

Автомобильный транспорт .

Достоинства: высокая доступность, возможность доставки груза «от двери до двери», гибкость, маневренность, динамичность, высокая сохранность груза.

Недостатки: низкая производительность, зависимость от дорожных условий, высокая себестоимость на большие расстояния.

Воздушный транспорт .

Достоинства: наивысшая скорость доставки груза, высокая надежность доставки.

Недостатки: высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы, высокая капиталоемкость.

Стремление создать интегрированную транспортную сеть толкнуло к созданию смешанных перевозок.

Специалисты из института по экономическим исследованиям в Мюнхене прогнозируют в ближайшие годы рост смешанных перевозок более 8% год. При таких перевозках вертикальная перегрузка заменяется горизонтальной, что исключает применения на терминалах дорогостоящих перегрузочных устройств. В странах ЕЭС разрабатываются специальные унифицированные технические транспортные средства для роудрейлерных перевозок.

По схеме «Роуд-рейлер на установку контейнеров на ж/д тележки требуется 5 мин. Стоимость таких контейнеров на 15% выше обычных. Система «роуд-рейлер» снижает стоимость перевозок на 20-25% по сравнению с доставкой грузов в автопоездах, а по сравнению с контейнерами при крановой перегрузке 7-8%.

Вместе с тем по расчетам французских специалистов смешанные перевозки экономически эффективны, если их дальность на железной дороге превышает 500 км., а зона развоза от грузовой станции на автомобилях не более 50 км. В этом случае затраты на перевозку в смешанном варианте на 30-40% ниже чем в прямых железнодорожных сообщениях.

Особая роль в логистической системе принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным. Без автомобильного транспорта практически не возможна реализация современных логистических технологий. Автомобильный транспорт позволяет решать такую логистическую технологию как «от двери к двери».

1.4 Критерии выбора перевозчика

Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются:

-затраты на транспортировку;

-общие затраты;

-готовность перевозка к изменению тарифов;

-финансовая стабильность перевозчика;

-наличие дополнительного оборудования грузопереработки;

-наличие дополнительных услуг и комплектации и доставке;

-сохранность груза;

-экспедирование;

-квалификация персонала;

-мониторинг;

-готовность перевозчика к изменению сервиза;

-гибкость маршрутов;

-пакетный сервиз;

-процедура заказа;

-качество организации продаж;

-качество транспортных услуг.

1.5 Алгоритм выбора перевозчика

Экспертный анализ

1.6 Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики

Одной из причин низкой конкурентоспособности российских товаров является высокая доля затрат на транспортно-экспедиционные обеспечение распределения товаров, уровень которых в 2-3 раза превышает аналогичные показатели индустриальных стран Запада. Это объясняется недостатками, как транспорта, так и управления запасами, обусловленных общими недостатками командной системы. Это и отсутствие гибкости, усложненная документация, задержки в пунктах взаимодействия различных видов транспорта, недостатки систем банковских операций и страхования груза.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров заключается в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов.

Процесс выполнения (помимо «чистой» перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров.

Транспортное обслуживание определяется как деятельность транспортно-экспедиционных предприятий, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обслуживание является составной частью процесса движения товара и включает выполнение дополнительных работ и операции, без которых не мыслим перевозочный процесс.

При экспедиционном обслуживании предоставляются экспедиционные, комерческо-правовые и информационно-консультационные услуги.

Исследование и анализ проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей показали, что в основе существующих концепций обслуживания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных услуг достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания, т. е. Чем больше услуг будет оказано потребителем, тем выше уровень качества обслуживания.

В итоге все дополнительные услуги ложатся дополнительной нагрузкой на карман потребителя.

Таким образом, основным фактором, определяемым качество доставки грузов является срок доставки грузов. Качество доставки предполагает также скорость и регулярность поставки грузов, их сохранение и ликвидацию лишних перегрузочных операций.

Таблица 2

Объем перевозок грузов за 1990-1998 гг.

В настоящее время железную дорогу обслуживают 1,2 млн. работников. 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности, перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.

Имущество железных дорог является федеральной собственностью согласно закону «О федеральном железнодорожном транспорте от 20 июля 1995 года».

Государство должно активно участвовать в инвестиционном процессе. Однако в данный момент доля государственных инвестиций около 15%, а доля собственных привлеченных средств 85%.

Автомобильный транспорт.

Акционирование и приватизация в сфере автомобильного транспорта проводилась более высокими темпами, чем на других видах транспорта. Число владельцев автотранспортных средств достигло примерно 90 тыс. человек, им принадлежит около 220 тыс. грузовых автомобилей.

1.7 Основные документы регламентирующие правили перевозок.

Основные документы, регламентирующие условия и правила перевозок на транспорте являются: устав железных дорог, внутреннего, водного, автомобильного транспорта, а также Кодекс торгового мореплавания.

При перевозке грузов заключается договор. Договор представляет собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевести обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения, в установленные сроки. Отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

Договором перевозки на ж/д транспорте является накладная которая оформляется отправителем груза. После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция важный юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя.

Вагонный лист, документ, сопровождающий груз в пути следования. Составляют его на каждый загруженный вагон.

В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки является консамент. В заграничном плавании при нелинейных формах судоходства, договор морской перевозки оформляется чартером.

Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который является основным перевозочным документом учета работы. Перевозка грузов товарного характера должны производиться при обязательном оформлении товаротранспортной накладной.

1.8 Экономическая сущность и оформление грузовых тарифов.

Установка тарифов - одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логистическом.

В основе построения тарифов лежат средние затраты связанные с перевозками продукции, плюс прибыль. Процент надбавки имеет тенденцию к росту, в ситуациях когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума) и к снижению в ситуациях когда фирма считает, что прибыль получить труднее, т.е. в период экономического спада.

Система грузовых тарифов на ж/д транспорте.

Общие тарифы – применяются к перевозкам на сети дорог всех грузов, за исключением тех, для которых установлены исключительные льготные или местные тарифы.

Исключительные – тарифы которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок на перевозку одного или нескольких грузов.

Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья, топлива, развития перевозок грузов в смешанном сообщении. Повышая или понижая смешанные тарифы в различные периоды года, добиваются снижения уровня не равномерности перевозок на ж/д.

Льготные – устанавливаются на перевозки в определенных направлениях грузов предназначенных для определенных целей, принадлежащим определенным предприятиям или организациям. Эти тарифы имеют форму процентных скидок.

Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной ж/д.

По ж/д груз может быть отправлен по вагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).

Тариф бывает табличным т.е. провозная плата за 1 вагон, 1 тонну груза, 1 контейнер между данными станциями и сведенными в таблицу.

Смежный тариф предполагает установление платы в зависимости от расстояния перевозок.

Все действующие тарифы опубликованы в Тарифных руководствах №1 и №4.

Грузовые тарифы автомобильного транспорта.

Определение провозной платы за провозку груза на автомобильном транспорте связано с установлением тарифной ставки и схемы.

Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы.

Формулы расчета имеют вид:

Для сдельной схемы: Р1=С1+А*С2+В*С3

Для повременной: Р2=С1+Е1*С2+Т*С4

Д ля условной единицы: Р3=С5*D,

где С1 –тарифная ставка на заказ, руб.

С 2–тарифная ставка за выполнение 1 операции по погрузке или выгрузке, руб.

А- количество операций по погрузке или выгрузке;

В- выполненная работа, т*км;

С3- тарифная ставка платы за один тонна – километр для груза данного класса, руб.;

Е1- сверхнормативный пробег за смену, км;

Т- время работы автомобиля у заказчика, автомобиле часы;

С4- тарифная ставка за 1 автомобиле час, руб.;

С2- тарифная ставка за 1 км. Сверхнормативного пробега, руб.;

С5- тарифная ставка за условную расчетную единицу работы, руб.;

D- количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Тарифная ставка – это установленная автотранспортным предприятием для удобства расчетов с потреблением стоимость выполненной или установленной услуги.

Тарифы морского транспорта.

Основные тарифы применяются на всех перевозках не попадающих под действие других тарифов.

Исключительные тарифы- применение ограничивается некоторыми грузами, временем, определенными участками пути или районами плавания.

Местные тарифы – локального значения т.е. в пределах особого района.

Фрахт – единовременная цена, размер которой определяется двухсторонним соглашением.

По видам плавания тарифы делятся: тарифы малого каботажа, т.е. на перевозку между портами или смежных, сообщающихся между собой морей.

Тарифы большого каботажа, т. е. на перевозку между портами разных не сообщающихся между собой морями.

Тарифы на перевозку экспортных и импортных грузов от портов до иностранных портов и обратно.

Движенческие операции – взимаются за тонну-милю. Взимаются по 14 классам. Стояночная – для возмещения расходов по стояночной операции (взимаются за одну тонну). Разделены по 16 группам. Шестнадцатая группа имеет самый низкий тариф, а первая группа самый высокий тариф.

Таблица 3

Распределение грузов по классам

Кроме того предусмотрены сборы за дополнительные операции. Это аккордные ставки за погрузочно-разгрузочные работы, сбор за хранение груза, портовый грузовой сбор и др.

Провозная плата определяется по формуле:

Р=(C1L+C2+C2)*Q ,

где С1-ставка движенческой операции на 1 тонна-миля, руб.;

L- среднее поясное расстояние перевозок, миль;

С2- стояночная ставка порта отправителя на 1 тонну, руб.;

Q – масса перевозимого груза, т.

Грузовые тарифы водного транспорта

Тарифы речного транспорта классифицируются в зависимости от сферы применения, от вида перевозок, от вида сообщения, партионности груза.

В зависимости от сферы применения речные тарифы могут быть: общими, исключительными, специальными и местными, по виду перевозок: тарифы на перевозку грузов, нефтяных грузов наливом в судах, а также буксировка леса в плотах, судов и других плавучих объектов. Уровень тарифа зависит от размера партии грузов, предъявляемых к перевозке и рационального использования перевозочной техники, от вида сообщения и вида пути, а также существующей ж/д связи между пунктами.

В зависимости от размера отправки речные тарифы подразделяются на судовые, сборные, мелкие и контейнерные отправки. От вида сообщений тарифы в водном внутреннем, в прямом водном и смешанном ж/д водном сообщениях. От вида пути тарифы по магистральным путям и малым рекам.

По внутреннему строению различают однообразные и дифференциальные. Однообразный тариф характеризуется одной неизменной ставкой за 1 т/км, а дифференцированный изменением тоннокилометровой ставки.

По внешнему виду могут быть табличными и схемными.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ

Создание высокоорганизованных и оснащенных современными техническими средствами ЛС требует значительных инвестиций. Поэтому в условиях дефицита ресурсов должен быть реализован многоэтапный процесс осуществления логистических мероприятий, обеспечивающих эффективное использование ограниченных инвестиций. Для реализации такого многоэтапного процесса может быть успешно использован подход, основанный на идеях динамического программирования, который дает возможность осуществить оптимальную последовательность развития элементов ЛС. Например, может оказаться эффективной такая последовательность ввода в действие технико-технологических мероприятий, построения логистических производственно-транспортных цепей доставки грузов на основе развития контейнерных и роудтрейлерных перевозок.

Создание ВЛС на предприятии, грузовой станции в транспортном узле и т. д.

Построение телекоммуникационной информационной системы для слежения за движением материальных потоков на транспорте с применением традиционных технических средств связи. Дальнейшее развитие телекоммуникационной информационной системы с использованием устройств спутниковой связи с без документальной технологии перевозок. Завершение создания ЛС в результате интеграции транспорта и ВЛС в единое целое. Подключение к транспортным телекоммуникационным системам гетерогенных внутрипроизводственных информационных устройств, что обеспечивает широкий доступ к интегрированной информации отправителей и получателей грузов.

Данные методы следует рассматривать как первое приближение к определению экономической эффективности логистики. В каждом конкретном случае могут появляться новые элементы затрат, потерь или экономии.

Однако во всех случаях остается в силе принципиальное положение, согласно которому локальная целевая функция данного объекта должна быть согласована с глобальной функцией все ЛС. Только тогда может быть реализован системный подход и достигнут реальный экономический эффект при осуществлении логистических мероприятий.

ЛИТЕРАТУРА

1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции, Ростов на Дону, Феникс, 2001-515 с.

2. Смехов А.А. Основы транспортной логистики, М. Транспорт, 1995 - 200 с.

3. Неруш Ю.М. Логистика М. Юнити 2000-390 с.