Скачать .docx |
Реферат: Планирование пассажирских перевозок
Планирование пассажирских перевозок
Основной задачей планирования пассажирских перевозок является обеспечение наиболее полного удовлетворения потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств.
Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвижность населения под влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняется и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для организации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удовлетворении населения необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденцию их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.
Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от разработки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на отчетных данных, их анализе и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок.
Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане. На железнодорожном транспорте, как правило, большая часть показателей плана пассажирских перевозок и особенно по сети в целом, по годам меняется незначительно. Поэтому, если обнаруживается, что планируемый показатель в предплановом году резко отклонился от его величины предыдущих лет, необходимо выяснить причину такого резкого отклонения. Так, первые годы формирования рыночных отношений в стране вызвали существенное снижение платежеспособного спроса населения на перевозки, и, как следствие, большое падение объема перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте, продолжавшееся до второго полугодия 1999 г.
Планирование по отчетным данным без применения дополнительных методов имеет существенный недостаток. Отчетность о перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому при планировании перевозок пассажиров на дорогах подробно изучаются и другие факторы, влияющие на объем и структуру пассажирских перевозок. Анализ транспортного рынка сейчас становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Создание на дорогах маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса, его причины и возможности ликвидации в планируемом периоде. На направлениях, где параллельно железным дорогам перевозки осуществляются и другими путями сообщений, анализируется спрос пассажиров на другие виды транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития перевозок и другие показатели. В результате анализа разрабатываются эффективные меры повышения конкурентоспособности железных дорог.
Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщений. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На рост объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.
Изменение платежеспособного спроса населения, уровень конкурентоспособности других видов транспорта, состояние промышленности, сельского хозяйства в экономических районах страны, развитие транспортной сети и другие факторы могут резко изменить потоки пассажиров в дальнем следовании. Поэтому при разработке годового плана дальние перевозки пассажиров и их неравномерность необходимо рассматривать особо, анализируя их по отдельным районам и важнейшим железнодорожным направлениям.
При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изменение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-курортной базы в стране, последствие реализуемых мероприятий по повышению качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых видов услуг.
Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщений.
Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станцией сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам – сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог.
Пассажирооборот рассчитывается умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Средняя дальность поездки устанавливается в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году.
При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывается динамика основных макроэкономических показателей социально-экономического развития страны: численности населения, реальных доходов, уровня промышленного производства, инфляционных процессов и др.
В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды. В практике принято разрабатывать среднесрочные прогнозы (на 5-7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет).
Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизменяется экономика страны. Иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможности широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается.
Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполяции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их изменения в прогнозируемом периоде устанавливаются с некоторой корректировкой, отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает необходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности закономерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих на них влияние. Поэтому наряду с методом экстраполяции применяют и другие методы прогнозирования: метод экспертных оценок, аналогии и другие.
Практика разработки прогнозов на длительный период основывается в основном на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности населения обеспечивает наиболее высокую точность получения этих показателей.
На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяется общий объем пассажирских перевозок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывается умножением численности населения на транспортную подвижность в пассажиро-километрах.
Потребность в передвижении у населения различных социальных групп неодинакова, что связано с уровнем их жизни, особенностями трудовой деятельности. Поэтому точность прогнозируемых показателей повышается, если их определяют по экономическим районам, областям и социальным группам населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным анализом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на разных видах транспорта.
Практика планирования и прогнозирования пассажирских перевозок систематически совершенствуется. В планировании пассажирских перевозок применяется научное экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на разный прогнозируемый период.
Широкое применение вычислительной техники в пассажирском комплексе позволяет эффективно использовать при текущем планировании оперативную отчетность, составляемую автоматизированной системой «Экспресс». Она учитывает число проданных билетов в поезда и вагоны разной категории по направлениям перевозок, что имеет важное значение для определения густоты пассажиропотоков на линиях, ведет учет пассажиров, перевозимых бесплатно, выдает и другую информацию, необходимую для выявления спроса на разные условия перевозки.
Маркетинг пассажирских перевозок
Важное значение в современных условиях отводится маркетингу. Маркетингом пассажирских перевозок называется система управления, направленная на полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения.
Маркетинг включает:
- анализ состояния и динамики потребительского спроса на рынке транспортных услуг;
- выявление и изучение потребительских предпочтений;
- оценку внешней среды и уровня конкуренции на транспортном рынке;
- определение емкости рынка транспортных услуг населению и рыночной доли железнодорожного транспорта;
- проведение сегментации рынка; выявление существующих и перспективных сегментов рынка транспортных услуг населению;
- ценовую политику;
- развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пассажирские перевозки;
- разработку и продвижение новых транспортных услуг населению.
Результатом маркетинга пассажирских перевозок является создание информационно-аналитической базы для принятия эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт максимального пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества.
Функции проведения маркетинговых исследований в области пассажирских перевозок на железных дорогах должны быть возложены на отделы маркетинга дирекций по обслуживанию пассажиров.
Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Принципиальной особенностью направленности маркетинговых исследований пассажирских перевозок является тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда является вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения потребностей, имеющих более первичный характер (работа, учеба, отдых, лечение и др.). В связи с этим, при анализе потенциала рынка транспортных услуг обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития региона и дифференциации образа жизни проживающего в нем населения.
Источниками информации маркетинговых исследований пассажирских перевозок являются данные статистической отчетности (отраслевой и внеотраслевой) и результаты социологических обследований (анкетирование, опросы, фокус-группы населения и др.).
Обязательным направлением маркетинговых исследований пассажирских перевозок является составление характеристики рынка транспортных услуг населению.
Составление транспортной характеристики региона необходимо для оценки и прогнозирования транспортной подвижности населения.
Транспортная характеристика должна включать следующие разделы:
- схема и протяженность путей сообщения в регионе и направления основных пассажиропотоков,
- количество городов с численностью более 1 млн. чел., от 500 тыс. до 1 млн. чел., от 300 до 500 тыс. чел., от 100 до 300 тыс. чел., от 50 до 100 тыс. чел., менее 50 тыс. чел.,
- общая численность населения, в том числе городского и сельского,
- численность занятого населения и пенсионеров,
- возрастной и половой состав населения,
- распределение населения по уровню доходов,
- социальный и профессиональный состав населения,
- численность учащихся дневных общеобразовательных школ, студентов средних специальных и высших учебных заведений,
- среднедушевой денежный доход,
- среднемесячная начисленная заработная плата,
- индекс потребительских цен,
- стоимость набора из 19 основных продуктов питания,
- индексы физического объема промышленного производства,
- индексы объема продукции сельского хозяйства в хозяйствах всех категорий,
- парк личных автомобилей на 1000 человек и 100 семей,
- количество отправленных пассажиров и пассажирооборот разных видов транспорта в регионе.
На основании данной информации дается оценка влияния различных факторов на величину спроса на пассажирские перевозки, учитываемая при принятии управленческих решений.
На величину спроса на пассажирские перевозки оказывает влияние большое количество факторов. Их можно объединить в 4 группы: факторы общественной стабильности, макроэкономические, внутриотраслевые и межтранспортные. Перечисленные факторы имеют различную степень влияния на величину спроса и носят как ценовой, так и неценовой характер.
Факторы общественной стабильности оказывают влияние на совокупный спрос населения на транспортные услуги, кроме того, под их воздействием могут значительно изменяться направления пассажиропотоков.
Макроэкономические факторы определяют реальную платежеспособность населения, структуру потребительского бюджета. При анализе их влияния на величину спроса чрезвычайно важно выделять разные бюджетные группы для предоставления широкого спектра транспортных услуг (по качеству и цене). Платежеспособность населения может быть оценена коэффициентом покупательной способности, определяемым отношением доходов населения к стоимости минимальной потребительской “корзины”. Значение коэффициентов покупательной способности по субъектам Российской Федерации показывает их значительную дифференциацию, которую необходимо учитывать при удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки.
Влияние внутриотраслевых факторов, особенно уровня тарифов, на величину спроса является наиболее сильным. Качество пассажирских перевозок, включающее в себя такие характеристики как скорость, комфортабельность, безопасность поездки и другие, наряду с ценой, определяет конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке и, в конечном счете, его привлекательность для потенциальных пассажиров. Неравномерность величины спроса по периодам времени и направлениям является закономерностью, которую необходимо учитывать при прогнозировании объемов перевозок.
Межтранспортные факторы учитывают характер транспортного рынка и существующий на нем тип конкуренции. В зависимости от того, к какому типу конкуренции относится конкретный транспортный рынок, должна строиться работа железных дорог. Кроме того, цены конкурентов и качество предоставляемых ими услуг оказывает порой решающее значение на формирование спроса.
Для прогнозирования спроса на пассажирские перевозки необходимо создание имитационных моделей, учитывающих влияние наиболее значимых факторов, позволяющих рассматривать различные варианты воздействия железных дорог на рынок транспортных услуг.
Важнейшим направлением маркетинга пассажирских перевозок является получение информации путем проведения социологических исследований.
Социологическое исследование начинается с проработки проблемы, выдвижения целей и гипотез, построения теоретической модели. После выдвижения целей и гипотез выбирается метод социологического исследования.
Существуют следующие несколько методов проведения социологических исследований: вторичный анализ имеющейся социологической и маркетинговой информации (официальная статистика, публикуемая в журналах, бюллетенях, докладах, справочной и другой официальной литературе) и эмпирические социологические исследования (интервью, фокус-группы, анкетирование, наблюдения, эксперименты).
Результаты социологических исследований обобщаются, математически усредняются, обобщенные данные представляются в виде статистических таблиц, выводятся и объясняются закономерности. Составляется аналитический отчет, включающий статистически обработанные данные и полученные выводы. Конечный результат исследования - составление на его основании прогноза и маркетинговых рекомендаций по изучаемым вопросам.
Оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок позволяет оценить эффективность маркетинговой политики.
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта может быть оценена на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением “цена - качество”. Для этого требуется информация о полной стоимости поездки, включая затраты, связанные с проездом “от двери до двери”, питанием, постельными принадлежностями, а также учитывающей систему скидок и льгот, предоставляемых различными транспортными компаниями. Кроме того, на основе экспертных оценок специалистов или социологических исследований потенциальных пассажиров проводится ранжирование конкурентоспособности различных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг. Коэффициент конкурентоспособности каждого из видов транспорта, осуществляющих пассажирские перевозки на рассматриваемом направлении, определяется по формуле:
,
где - балльная оценка i -ого параметра качества (2 - предпочтителен, 1 – приемлем, 0 - неприемлем или не учитывается),
Цполн - полная стоимость проезда, руб.,
i - параметр качества.
Более конкурентоспособным является тот вид транспорта, коэффициент конкурентоспособности по которому выше.
Повышение качества пассажирских перевозок
Усиление конкуренции между видами транспорта на рынке транспортных услуг населению требует дальнейшего повышения качества обслуживания пассажиров на железных дорогах. Неценовые факторы, определяющие потребительские предпочтения в отношении того или иного вида транспорта, имеют большую значимость. Например, по данным социологического обследования пассажиры считают безопасность транспорта, личную безопасность от посягательств криминальных элементов, наличие необходимого уровня комфорта и сервиса, скорость передвижения, удобство расписания очень важными качественными характеристиками.
За последние годы на железнодорожном транспорте, наряду с развитием традиционных видов услуг (оформление и доставка проездных документов, услуги носильщиков, комнаты отдыха транзитных пассажиров, матери и ребенка, камеры хранения и другие), создаются сервис-центры.
Основными направлениями этого вида деятельности является предоставление широкого диапазона услуг и обеспечение запросов платежеспособной части населения. Сервис-центры предоставляют возможность не только приобрести билет на поезд, но и организуют туристские перевозки, бронируют места в гостиницах, предлагают билеты в театры, услуги юридической и нотариальной служб, междугородной телефонной связи, такси, ксерокопирования документов и т.д.
Уже на 65 железнодорожных вокзалах ( в Москве, Ростове, Казани, Воронеже, Санкт-Петербурге, Саратове, Новосибирске и др. ) созданы сервис-центры.
В настоящее время на российских железных дорогах создается единая сеть сервис-центров с использованием информационной базы АСУ «Экспресс» и современных средств связи. При этом клиент железной дороги будет иметь возможность получить набор услуг при его обращении в любой сервис-центр независимо от того, какие дороги будут участвовать в его дальнейшем обслуживании.
Железными дорогами постоянно проводится работа по повышению качества обслуживания пассажиров в пути следования. Одним из путей решения этой проблемы является формирование фирменных поездов, состоящих из вагонов последних лет постройки, отвечающих современным требованиям комфорта и надежности, снабженных съемным инвентарем и постельными принадлежностями повышенного качества.
Оформление внутреннего интерьера этих вагонов создает атмосферу домашнего уюта. Тщательный подбор на конкурсной основе поездных бригад из числа лучших работников транспорта, увеличение видов предоставляемых в пути следования услуг позволили значительно улучшить условия проезда и повысить уровень обслуживания пассажиров в таких поездах. В этих поездах пассажирам предлагается расширенный ассортимент чайной торговли (кофе, чай, прохладительные напитки, вафли, печенье и др.), периодическая печать и художественная литература, предметы гигиены и сопутствующие товары. Пассажирам также предоставляется возможность заказать завтраки и горячие обеды из вагона-ресторана с доставкой на место в вагон.
В настоящее время на сети железных дорог курсируют 103 поезда фирменной категории.
В сообщении Санкт-Петербург - Москва подготовлен поезд «Николаевский экспресс», в котором в соответствии со стилем эпохи конца 19 века изменены внешний вид и внутренний интерьер вагона, форменная одежда проводников.
Постоянно расширяется ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам в поездах. Так, в сообщении Москва - Нижний Новгород, Москва-Владивосток составы оборудованы спутниковой радиосвязью, которая позволяет пассажиру связаться с любым городом мира.
На Октябрьской железной дороги в сообщении Санкт-Петербург - Москва установлены радиотаксофоны, позволяющие позвонить во все города России; в отдельных фирменных поездах на направлениях Сибири, Кавказа и Поволжья установлена сотовая связь (Москва - Ростов, Москва - Омск, Москва - Барнаул, Москва - Ульяновск, Москва - Пермь, Москва - Томск).
В некоторых фирменных поездах (Москва - Киров, Москва - Пермь, Москва - Ростов, Москва - Омск, Москва - Барнаул, Москва - Новосибирск, Москва - Красноярск, Москва - Иркутск) в вагонах «СВ» установлены видеосистемы, позволяющие пассажирам посмотреть фильм из видеотеки, находящейся у проводника вагона.
В фирменных поездах, связывающих Москву с Иркутском, Красноярском, Новосибирском, Омском, Барнаулом и Томском организованы библиотечки, созданы детские купе с набором игрушек.
Начиная с 1996 года, в ряде пассажирских поездов появилась новая форма услуги для пассажиров - возможность совершить поездку в вагоне повышенной комфортности, в котором предоставляется набор питания, постельное белье, предметы гигиены, газеты и журналы, дополнительные меры личной безопасности, стоимость которых включается в цену билета. В настоящее время на дорогах России курсируют 169 таких вагонов в поездах формирования Октябрьской, Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Свердловской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской железных дорог.
Важнейшим направлением повышения качества пригородных перевозок является назначение фирменных электропоездов повышенной комфортности. Большая работа в данном направлении проводится Московской железной дорогой, где в настоящее время курсируют 8 таких составов, связывающих столицу с областными центрами. Аналогичная работа проводится на Октябрьской, Северо-Кавказской и других железных дорогах. Как показывает опыт, перевозки в скоростных и комфортабельных «Экспрессах» конкурентоспособны и пользуются большим спросом у населения. При эффективном маркетинге их со временем можно сделать безубыточными. Кроме внедрения полносоставных фирменных электропоездов, количество маршрутов которых ограничено наличием достаточного и стабильного платежеспособного спроса населения, представляется целесообразным включение отдельных вагонов повышенной комфортности в составы обычных электричек.
Большая работа проводится по совершенствованию графика движения пассажирских поездов и повышению маршрутных скоростей. Для этого разработаны соответствующие мероприятия по сокращению времени нахождения в пути следования 37 пар пассажирских поездов, определены приоритетные участки железных дорог, на которых необходимо увеличить маршрутные скорости до 90 км/час при средневзвешенной технической скорости 140 км/час. Существенное сокращение времени поездки пассажиров планируется достичь в первую очередь на направлениях Москва – Ростов, Москва – Адлер, Москва - Минеральные Воды, Москва – Смоленск – Красное, Москва - Нижний Новгород, а также между областными центрами Транссибирской магистрали.
Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении
Основной задачей планирования работы подвижного состава в пассажирском движении является максимальное обеспечение потребностей страны в пассажирских перевозках с высокими технико-экономическими показателями использования транспортных средств, обеспечением необходимого качества и безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском подвижном составе, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для обеспечения перевозок пассажиров.
Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Непосредственной исходной базой для разработки плана является расписание движения поездов, составленное в соответствии с прогнозируемыми пассажиропотоками. При составлении расписания производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения) потребности подвижного состава в планируемом периоде.
План работы подвижного состава в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливают объем работы подвижного состава и показатели его использования. В отличие от плана работы подвижного состава в грузовом движении, при планировании работы пассажирского подвижного состава парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их расчет производится при составлении расписания движения поездов. В плане работы подвижного состава уточняют численность парка в целях правильного определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Это уточнение необходимо и для правильности расчета эксплуатационных затрат по содержанию и обслуживанию подвижного состава.
Показателями объема работы подвижного состава являются: вагоно-километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры. Наиболее точно их можно определить, если производить расчет по каждому включенному в расписание планового периода поезду. Для этих целей из расписания выписывают маршруты следования поездов, периодичность их обращения, состав поезда в вагонах и массу поезда брутто.
Поездо-километры рассчитывают по формуле:
,
где - удвоенное расстояние маршрута следования поезда, км;
- периодичность оснащения поезда в планируемом периоде.
Вагоно-километры определяют умножением поездо-километров на состав поезда в вагонах. При расчете учитывают все вагоны, работающие в пассажирских поездах:
,
где - число вагонов в поезде.
Тонно-километры брутто рассчитывают умножением поездо-километров на массу поезда брутто:
,
где масса поезда брутто, т.
Для определения приближенной величины работы пассажирских вагонов в тонно-километрах брутто может применяться формула:
,
где средний вес вагона-брутто, т.
Средний вес вагона брутто принимается по отчетным данным с определенной корректировкой, учитывающей изменение структуры рабочего парка.
Пример расчета объемных показателей.
На направлении протяженностью 800 км работает поезд из 15 вагонов. Масса поезда брутто - 1000 т, масса вагона брутто - 66,7 т.
При этом:
1)поездо-км
тыс.;
2) вагоно-км
тыс.;
3) т-км брутто
млн.
или
млн.
Рассчитанные по каждому поезду показатели объема работы подвижного состава суммируют и получают их общую величину в границах дороги или отделения.
Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (одиночный пробег локомотивов, пробег в двойной тяге, маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения вспомогательного пробега требуются примерно такие же эксплуатационные расходы, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида вспомогательного пробега целесообразно осуществлять отдельно.
Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.
Для мотор-вагонной тяги и дизель-поездов дополнительно определяют секции-километры умножением среднего числа секций в поезде на поездо-километры:
,
где - число секций в поезде.
Для планирования затрат, связанных с содержанием и обслуживанием локомотивов, работающих в пассажирском движении, поездо-километры и тонно-километры брутто определяют также в границах обращения локомотивных бригад, если работа локомотивов не совпадает с границами отделений или дорог.
В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов. Расчет выполняют по каждому поезду в зависимости от периодичности обращения, составности поезда и времени оборота. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота состава складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Так, если состав находится на станции формирования 10 часов, на станции оборота 7 часов, а время следования поезда от начального до конечного пункта и обратно равно 55 часам, то время оборота составит 10 + 7 + 55 = 72 чaca, или 3 суток. При ежедневном обращении потребный парк вагонов для поезда из 18 вагонов (в том числе 13 купейных и 5 плацкартных) составит 18 • 3=54. Потребность в вагонах по типам определится в следующих размерах: 13 • 3 = 39 купейных и 5 • 3 = 15 плацкартных. Если поезд отправляется через день, то потребность в вагонах для него сократится вдвое.
Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде.
Потребный парк вагонов электропоездов рассчитывают делением вагоно-километров электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк вагонов дизельных поездов определяют таким же способом.
Парк локомотивов в пассажирском движении находят аналогично расчету парка в грузовом движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу:
,
где - среднесуточный пробег локомотива, км.
Показатели использования подвижного состава
Основными качественными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность пассажирских вагонов, состав поезда в вагонах, участковая и техническая скорости движения, производительность вагона, среднесуточный пробег вагонов и локомотивов.
Средняя населенность пассажирского вагона показывает число пассажиров, приходящихся в среднем на каждый вагон, используемый для пассажирских перевозок, и определяется по формуле:
,
где пассажиро-километры;
вагоно-километры пассажирского парка.
При расчете населенности учитывают пробег только вагонов, в которых перевозятся пассажиры. Пробег почтовых, багажных, вагонов-ресторанов и прочих вагонов исключается.
Средний состав поезда характеризует число вагонов, включаемых в пассажирские поезда. Его расчет производится путем деления вагоно-километров на поездо-километры:
,
Техническая скорость пассажирского поезда представляет собой среднюю скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях:
,
где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями без учета стоянок на промежуточных станциях, поездо-час.
Участковая скорость — это средняя скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях.
Ее рассчитывают по формуле:
,
где - суммарное время нахождения пассажирских поездов на участке между техническими станциями, поездо-час.
Средняя населенность вагона, скорости движения поездов и их составность рассчитывают в целом по дороге и по видам сообщений.
Среднесуточный пробег локомотивов в пассажирском движении определяют так же, как в грузовом.
Расчет среднесуточного пробега пассажирского вагона в плане работы подвижного состава не предусмотрен. Он учитывается в оперативном порядке по исполненным графикам движения поездов. Показатель "масса поезда брутто" также не определяют. Для каждого поезда в отдельности в соответствии с числом вагонов в составе он устанавливается при разработке расписания движения поездов в виде технической нормы.
В плане работы подвижного состава предусматривают расчет не всех качественных показателей, характеризующих его использование во времени и по мощности. В целях выявления резервов наиболее эффективной организации работы подвижного состава целесообразно производить периодически расчет ряда дополнительных показателей. Так, населенность пассажирского вагона, характеризующая его использование по мощности, фактически не дает полного представления о степени заполнения вагонов при перевозке пассажиров. Поэтому для анализа использования вагонного парка в планах и отчетах целесообразно предусмотреть расчет коэффициента использования вместимости вагонов, определяемый делением пассажиро-км на место-км:
,
где - место-км.
Значение этого коэффициента меньше единицы и по типам вагонов неодинаково.
Для оценки качества использования пассажирских вагонов во времени рассчитывают оборот пассажирских составов. Норму оборота пассажирских составов устанавливают по каждому направлению и каждому поезду при разработке расписаний движения поездов. Фактическую величину оборота определяют по графикам исполненного движения. Расчет оборота состава производят по формуле:
,
где L - расстояние пробега пассажирского состава от пункта формирования до пункта оборота, км;
- средняя маршрутная скорость данного поезда в четном и нечетном направлениях, км/ч;
- время нахождения пассажирского состава в пункте формирования от
момента прибытия до момента отправления, ч;
- время нахождения пассажирского состава в пункте оборота, ч.
Показатель оборота пассажирских составов используется при расчете потребности в пассажирских составах. При его уменьшении парк вагонов, необходимый для работы поезда на конкретном маршруте, сокращается.
По показателю оборота вагонов рассчитывают среднесуточный пробег конкретного состава:
.
Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег вагона.
Важнейшей задачей пассажирского транспорта является обеспечение высокого качества перевозок при полном удовлетворении потребностей населения в передвижении. Необходимое качество перевозок пассажиров не может быть обеспечено без высокого качества эксплуатационной работы. Вместе с тем, задачу улучшения качества эксплуатационной работы нельзя рассматривать только с позиций улучшения транспортного обслуживания населения. Это большой резерв повышения эффективности всего транспортного производства, позволяющий экономить эксплуатационные расходы, высвобождать парки подвижного состава, наиболее рационально использовать живой труд, экономить инвестиции на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.
Основными показателями использования подвижного состава в пассажирском движении являются: населенность вагонов, состав поезда и скорости движения (табл. 22.1).
Экономическая эффективность повышения населенности вагона. Населенность пассажирского вагона — это важнейший резерв улучшения использования вагонного парка. Ее значение в пассажирском движении примерно такое же, как динамической нагрузки в грузовом движении.
1. Населенность вагона зависит, во-первых, от размеров движения поездов и величины пассажиропотока. Населенность показывает, в какой степени размеры движения пассажирских поездов, намеченные по графику, соответствуют фактическому пассажиропотоку.
Таблица 22.1
Эксплуатационные показатели работы сети железных дорог за 1996 – 2004 гг.
Показатель |
1996г. |
1997г. |
1998г. |
1999г. |
2000г. |
2001г. |
2002г. |
2003г. |
2004г. |
|
Средний состав поезда, вагонов: |
||||||||||
пригородное сообщение |
8,1 |
8,2 |
8,1 |
8,1 |
8,1 |
8,1 |
8,0 |
8,0 |
7,9 |
|
дальнее следование |
13,1 |
13,2 |
12,5 |
13,3 |
14,1 |
14,5 |
14,0 |
13,9 |
14,0 |
|
Населенность пассажирского вагона, чел/ваг: |
||||||||||
пригородное сообщение |
42,2 |
43,5 |
44,7 |
43,6 |
29,9 |
28,5 |
29,0 |
29,3 |
29,7 |
|
дальнее следование |
25,1 |
25,6 |
24,6 |
27,9 |
30,3 |
29,3 |
28,7 |
28,4 |
28,4 |
|
Скорость, км./час. |
||||||||||
техническая |
52,5 |
53,5 |
54,2 |
54,6 |
55,4 |
55,6 |
56,0 |
56,4 |
56,7 |
|
участковая |
45,5 |
46,4 |
47,3 |
47,6 |
48,1 |
48,3 |
48,7 |
49,1 |
49,5 |
|
Проследование пассажирских поездов по расписанию, % |
||||||||||
пригородное сообщение |
99,3 |
99,5 |
99,6 |
99,6 |
99,6 |
99,4 |
99,1 |
99,0 |
99,3 |
|
дальнее следование |
98,9 |
99,2 |
99,3 |
99,3 |
99,5 |
99,8 |
96,0 |
97,6 |
99,0 |
При низкой населенности вагонов поезда работают полупустыми, а слишком высокая населенность указывает на необходимость увеличения размеров движения поездов в целях улучшения условий поездки пассажиров.
2. Населенность пассажирского вагона зависит также от структуры вагонного парка, включаемого в пассажирские поезда.
Пример: имеется состав из 12 вагонов:
а) 10 купе и 2 СВ.
Количество мест в поезде равно: 10 • 36 + 2 • 18 = 396. Населенность — 396 : 12 = 33 чел./ваг.;
б) 2 купе и 10 СВ.
Количество мест в поезде равно: 2 • 36 + 10 • 18 = 252.
Населенность — 252 :12 = 21 чел. / ваг.
Чем больше работает комфортабельных вагонов, тем ниже при прочих условиях населенность вагонов.
Из сказанного следует, что для обеспечения высокой населенности вагонов при полном и качественном удовлетворении населения в перевозках необходим систематический оперативный учет населенности вагонов и регулирование поездопотоков и составности поездов в зависимости от изменения пассажиропотоков.
Повышение населенности пассажирского вагона дает большой экономический эффект. Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности и, как следствие, уменьшает потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости движения поездов. При снижении размеров пробега вагонов и локомотивов уменьшается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов, высвобождается контингент проводников, если не меняется система обслуживания ими вагонов.
При увеличении объема перевозок пассажиров повышение населенности вагона позволяет освоить дополнительный пассажирооборот без увеличения рабочего парка вагонов или освоить его одним и тем же количеством поездов, не меняя числа вагонов в поезде.
Повышение населенности вагона — важнейший резерв сокращения эксплуатационных расходов, связанных с содержанием и ремонтом подвижного состава, верхнего строения пути, с организацией работы локомотивных и поездных бригад и др.
Сокращение эксплуатационных расходов при повышении населенности вагона обеспечивает существенное снижение себестоимости перевозок и соответственно, при стабильных тарифах, увеличение прибыли и рентабельности пассажирских перевозок.
Рост населенности вагона обусловливает повышение среднесуточных пробегов и производительности вагонного и локомотивного парка.
Эффективность увеличения состава поезда. Увеличение числа вагонов в поезде означает повышение его вместимости. Экономическая эффективность увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности железнодорожных линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов.
Величина состава поезда зависит от размеров пассажиропотока направлений железной дороги, обусловливающих частоту движения поездов и количество вагонов в них. Кроме того, на состав поезда существенное влияние оказывает населенность вагонов. Эти два показателя тесно взаимосвязаны. Проблема населенности вагонов и состава поезда должна рассматриваться в связи с решением вопросов о способах усиления провозной способности транспортного направления. При стабильных пассажиропотоках небольших размеров рост состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.
Повышение населенности вагонов за счет заполнения свободных мест в поездах в таких случаях, напротив, обусловливает существенную экономию транспортных средств.
Экономическое значение увеличения состава поезда повышается в условиях, когда размеры движения пассажирских поездов ограничиваются пропускной способностью линии. В этих условиях работа пассажирских поездов с небольшим количеством вагонов означает недоиспользование провозной способности направления.
Вместе с тем, состав поезда нельзя увеличивать до слишком больших размеров. Его длина зависит от длины посадочных платформ. При значительном увеличении длины состава без удлинения платформы ухудшаются условия для посадки и высадки пассажиров. При этом возникает необходимость удлинения посадочных платформ, а также приемоотправочных путей и путей отстоя составов, что требует дополнительных инвестиций.
Опыт показывает, что вождение поездов из 20 и более вагонов при современных серийных локомотивах также не обеспечивает снижения себестоимости перевозок, поскольку для вождения поездов с высокой скоростью и для отопления составов в зимнее время мощность локомотивов недостаточна. Применение двойной тяги в таких условиях приводит к недоиспользованию мощности второго локомотива и увеличению эксплуатационных расходов.
Следовательно, достижение максимального эффекта от увеличения состава пассажирского поезда может быть обеспечено лишь при удлинении поездов до размеров, не превышающих длины посадочных платформ. Это обеспечивает уменьшение пробега поездов, потребность парка локомотивов. В результате достигается экономия расходов на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание и ремонт локомотивов, а также уменьшаются инвестиции в локомотивный парк и в развитие сети. Одновременно возрастает производительность поездных локомотивов.
Эффективность увеличения скорости движения поездов. Скорость движения пассажирских поездов является важнейшим показателем качества пассажирских перевозок. С повышением участковой скорости в пассажирском движении ускоряется доставка пассажиров и улучшается обслуживание пассажиров железнодорожного транспорта. Величина этого показателя зависит от множества факторов, которые в равной мере влияют и на скорость движения грузовых поездов: профиль пути, двухпутная или однопутная линия, длина состава, мощность локомотива и др. Рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении эксплуатационных расходов, уменьшении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращении потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. Соответственно экономятся эксплуатационные расходы.
Однако повышение скорости не только обеспечивает экономию, но вызывает дополнительные транспортные затраты. Их величина зависит от того, за счет каких мероприятий обеспечивается рост скоростей. При росте технической скорости повышаются расходы топлива и электроэнергии на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути. Поэтому, при расчете общей экономии от увеличения скорости, необходимо учитывать и дополнительные затраты, вызываемые ростом скоростей. В отдельных случаях их величина не ограничивается только эксплуатационными расходами. Так, если рост скорости будет обеспечиваться за счет усиления верхнего строения пути или за счет внедрения более мощных локомотивов, дороге потребуются дополнительные инвестиции.
Повышение скорости движения поездов оказывает влияние на улучшение других показателей использования подвижного состава. При прочих неизменных показателях рост скорости приводит к ускорению оборота состава и увеличению среднесуточного пробега вагона, который с оборотом состава связан обратной зависимостью. Факторы, определяющие сокращение времени оборота состава, способствуют одновременно и увеличению пробега вагона за каждые сутки эксплуатации. Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег. Однако их величина определяется не только скоростью движения поездов, но и временем простоя составов на станциях приписки и оборота. Это означает, что факторы, влияющие на рост скорости поездов, замедленно действуют на повышение среднесуточного пробега вагона и оборота состава.
Эффект от повышения среднесуточного пробега, вызванного ростом скорости движения, — это высвобождение вагонного и локомотивного парков, экономия затрат на их содержание, ремонт и амортизацию, на содержание локомотивных и поездных бригад, а также сокращение инвестиций в локомотивный и вагонный парки.
Если же увеличение среднесуточного пробега вагона и оборота состава обеспечивается за счет сокращения простоя на станциях, то эффект возрастает за счет экономии на содержание и амортизацию станционных путей и инвестиций в их развитие.
Улучшение показателей использования подвижного состава в пассажирском движении обеспечивает рост производительности труда контингента пассажирского комплекса, повышение прибыли от пассажирских перевозок.
Экономическая эффективность развития технических средств в пассажирском хозяйстве
Главным в научно-технической политике по пассажирскому хозяйству является реализация Федеральной программы Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России. Кроме того, значительный объем работ должны обеспечивать усовершенствование технологии перевозочного процесса и создание ресурсосберегающих технологий.
Создаются образцы вагонов нового поколения, призванные гарантировать высокую безопасность движения, повышение комфорта. Совершенствуется комплексная система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов нового поколения по техническому состоянию на основе внедрения аппаратно-программных комплексов по безразборной диагностике и определению остаточного ресурса основных узлов и деталей. Особое место уделено развитию автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками АСУ Экспресс. Актуальной проблемой является переход к новой системе Экспресс-3, которая будет обладать значительно более широкими функциональными возможностями по сравнению с АСУ Экспресс-2, работающей на сети с 1982 года.
Выполненные за последние годы разработки по вокзальной автоматике позволили перейти к созданию локальной сети для вокзалов, разработке автоматизированной системы продажи пригородных проездных документов и учета пригородных пассажиров всех категорий.
Работы, направленные на совершенствование планирования объемов перевозок и тарифов, будут способствовать повышению доходов и качества их прогнозирования, а также повышению согласованности планирования расходов и доходов.