Реферат: Проект промежуточной станции

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Проект промежуточной станции»

Выполнил: студент гр. УПП-704

Надточеев Н.Н.

Принял: доц. Васильев В.В.

Санкт-Петербург

2010

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 2

1. Определение числа приёмоотправочных путей. 2

2. Выбор принципиальной схемы станции. 2

3. Выбор типа верхнего строения пути. 2

4. Определение расстояний между осями путей и марок крестовин стрелочных переводов. 2

5. Подготовка к масштабной укладке плана станции. 2

6. Масштабная укладка плана станци. 2

7. Привязка плана станции к местности. 2

и координирование основных элементов. 2

8. Построение поперечного профиля. 2

9. Основные объемы работ по строительству станции. 2

9.1. Земляные работы .. 2

9.2. Балластировочные работы .. 2

Ведомость подсчета объема земляных работ п рименительно к плану станции 2

10. Определение строительной стоимости станции. 2

Ведомость основных строительных затрат на сооружение промежуточной станции . 2

11. Организация работы станции. 2

12. Меры по охране труда и обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы.. 2

Заключение. 20

Список используемой литературы. 2

ВВЕДЕНИЕ

Промежуточные станции служат для скрещения и обгона поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и прицепки к ним, обслуживания подъездных путей (при их наличии) и др.

Для выполнения технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций на промежуточных станциях предусматриваются соответствующие устройства.

Для выполнения технических операций имеются главные, приемоотправочные, вытяжные пути, в необходимых случаях примыкания подъездных путей, предохранительные и улавливающие тупики, помещение для дежурного по станции, стрелочные посты, входные и выходные сигналы, средства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для выполнения пассажирских операций на станции предусматриваются пассажирское здание, пассажирские платформы, переходные устройства в виде пешеходных мостов или тоннелей, багажный склад, устройства водоснабжения. Для выполнения грузовых операций имеются крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки, погрузочно-разгрузочные пути и грузовые механизмы и устройства. Все это обычно располагается на грузовом дворе, имеющим удобную связь с автодорогами. Кроме приведенных устройств, на промежуточной станции предусматриваются освещение, служебно-технические здания, торговые помещения и привокзальная площадь. В полосе отвода со стороны пассажирского здания сооружаются, как правило, отдельные дома или целые поселки для работников станции и других служб.

Промежуточные станции на новых линиях размещают исходя из удобного обслуживания районов тяготения, и в частности крупных населенных пунктов и предприятий. В современных условиях, учитывая развитие автотранспорта, целесообразно концентрировать местную грузовую работу на меньшем числе промежуточных станций, что позволит более эффективно использовать механизмы для погрузочно-выгрузочных работ, сократить время нахождения сборных поездов на участках, ускорить оборот вагонов и доставку грузов.

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. На промежуточных станциях прицепляются и отцепляются вагоны от сборных поездов, осуществляется погрузка и выгрузка грузов. На каждый погруженный вагон станция оформляет перевозочные документы (накладную, дорожную ведомость и вагонный лист), а на отдельные виды грузов – соответствующие сертификаты. Для выполнения грузовых операций имеются грузовые устройства, соответствующие объему работ и характеру перевозимых грузов.

1.Определение числа приёмоотправочных путей

Для установления числа приемоотправочных путей необходимо размеры движения пересчитать в число пар поездов параллельного графика по формуле:

(1)

где , , - число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов;

, - коэффициенты съема, показывающие, сколько грузовых поездов снимается с графика соответственно одним пассажирским и одним сборным поездом, =1,5, =2.

N =31+1,5·10+2·1=48 пары поездов. (2)

Таким образом на станции необходимо 3 пути приёмоотправочных.

2. Выбор принципиальной схемы станции

Для выбора принципиальной схемы станции предварительно определяем имеющуюся длину станционной площадки. Длина станционной площадки определяется по формуле:

(3)

где- расстояние между уклоноуказателями.

=15000 м

м.

В соответствии с полученной длиной станционной площадки и заданной нормой полезной длины приемоотправочных путей 1050 метров принимается схема станции с продольным расположением приёмоотправочных путей на однопутной линии.

Пассажирское здание располагается со стороны населенного пункта, а грузовые устройства – со стороны промышленного предприятия (на стороне, противоположной пассажирскому зданию), во избежание маневров со сборными поездами у пассажирских платформ. Для посадки и высадки пассажиров предусматривается две пассажирских платформы длиной 400 метров, одна промежуточная шириной 4метра и одна основная шириной 6 метров.

3. Выбор типа верхнего строения пути

Так как в данной курсовой работе рассматривается линия первой категории, то применительно к ней принимаем:

- рельсы типа Р65 - для главных и Р50 - для остальных путей;

- шпалы железобетонные на главных путях и деревянные

приемоотправочных и прочих:

- число шпал на 1 км главных путей – 2000, приемоотправочных путей

– 1840 и прочих путях - 1600 шт.

- балласт на главном пути – щебеночный толщиной 35 см на песчаной

подушке толщиной 20 см, на приемоотправочных путях – подушке

толщиной 30 см на прочих путях песчаный толщиной не менее 25 см

под шпалой ;

4. Определение расстояний между осями путей и марок крестовин стрелочных переводов

Расстояние между осями главных путей на станции принимается 5,3м. на подходе к станции предусмотрено уменьшение этого расстояния до 4,1 м с использование радиуса кривой 4000м и устройством переходных кривых длиной 20м ( метод. указ. стр. 35 прил. 11).

Расстояние между осями путей II - 4 , где размещается низкая платформа шириной 4м, определены следующим образом:

(4)

где - габаритное расстояние от оси главного пути до края пассажирской платформы, составляющее для низких платформ 1,745м, а для высоких 1,92 м.

- ширина платформы, м.

Расстояние между осями путей I-II, Iа -IIа , Iа-3 и 4-5 принято 5,3м; II-4, IIа -9 и II-8 – 7,5 м; 5-6 – 11,8м и 6-7 – 4,8м. Расстояние между осями пути IIа - 9 вытяжного пути, а также II - 8 предохранительный во избежание искривления путей принимаем 7,5м.

Марка крестовины стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, а также на других путях связанных с главным путем съездами, принимаем 1/11, а остальных переводов - 1/9. Радиусы закрестовинных кривых R принимаем равными 300 м при укладке переводов марки 1/11 и 200 м на прочих путях.

5. Подготовка к масштабной укладке плана станции

В соответствии с принятыми типами рельсов, марками крестовин стрелочных переводов и междупутными расстояниями определяем необходимые расстояния между центрами смежных стрелочных переводов, длины съездов и конечных соединений, а также расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и выходных сигналов.

Так как участок обслуживается электрической тягой, входные сигналы(при электрической тяге на расстоянии 300 м). Переход от одной горловины станции к другой осуществляется через полезную длину самого короткого приемоотправочного пути в данной курсовой работе это пути №5 и №3, которая равна заданной норме полезной длины – 1050 м.

Все эти расстояния целесообразно указать на выбранной ранее схеме станции для удобства масштабной укладки.

6. Масштабная укладка плана станции

План станции вычерчивается в масштабе 1:2000. Вначале намечаем на чертеже оси путей. Ось главного пути I откладываем на расстоянии 10 сантиметров от верхнего края чертежа. Во избежание накопления неточностей положения осей остальных путей получаем, откладываем суммарное расстояние между осями нескольких путей (например, между путями I и 5 – 18,1м, 1 и 7 – 34,7м), а затем это расстояние делим на отдельные междупутья.

На оси пути I на расстоянии 20 см от левого края чертежа намечаем положение центра стрелочного перевода №2, а затем, откладывая в масштабе расстояния между ЦСП, устанавливаем положение остальных стрелочных переводов четной горловины. После этого по горизонтальным проекциям находим положение вершин углов поворота ВУ-3 и ВУ-4. Наносим в этой горловине положение предельных столбиков, выходных светофоров Н-II, Н-4 и Н-5 и входного светофора Ч.

Для перехода к четной горловине откладываем в масштабе норму полезной длины 1050 м от изолирующего стыка на пути 3 до выходного светофора Ч-3, от выходного светофора Ч-3 до начала рамного рельса стрелочного перевода №38 далее устанавливаем положение стрелочных переводов №11, 9, 5, 7, 3,1.

Масштабное проектирование грузового района начинаем с определения положения стрелочного перевода №24, который может быть размещен в створе с центром стрелочного перевода № 16. Затем находим положение перевода №26, 28 и в соответствии с прил. 10 определяем длину путей 6 и 7 и положение стрелочных переводов № 34, 36. При этом расстояние 25 м от вершин углов поворота до начала грузового фронта принято из расчета размещения на этой длине тангенса кривой и базы большегрузного вагона.

Затем вычерчиваем пассажирское здание (по прил. 11) и пассажир­ские платформы.

7. Привязка плана станции к местности и координирование основных элементов

Для привязки плана станции к местности намечается положение уклоноуказателя, ограничивающего станционную площадку слева, на расстоянии Т_в +а =7,5∙∆i +а =7,5∙6+14,06=59,06м от центра стрелочного перевода №2 в сторону перегона с тем, чтобы вертикальная сопрягающая кривая не попала на остряки или крестовину стрелочного перевода, а также на кривую в плане. Зная, что нанесенный уклоноуказатель находится на ПК-360 разбиваются по оси главного пути II, который принимается за базис, пикетаж и километровые указатели, а также показываем второй уклоноуказатель. После этого переносим на чертеж положение горизонталей.

Расстояние от оси главного пути II (ординаты) до центров переводов и вершин углов поворота определяем как сумму междупутных расстояний. Для предельных столбиков и сигналов эти расстояния получаются прибавлением или вычитанием соответствующих габаритных расстояний от оси пути. Например, ордината выходного светофора Ч-4 – это разность междупутного расстояния (7,5м) и расстояния от оси пути до мачтовый светофоров, расположенных в междупутье, - 3,1м по габариту приближения строений (7,5-3,1=4,4м).

8. Построение поперечного профиля

Поперечный профиль вычерчивается в масштабе 1:100 на ПК-368+70, что соответствует сечению I-I на плане станции.

Для этого вначале наносим сетку профиля в соответствии с размерами. Междупутные и другие расстояния принимаем из плана станции.

Определяем по горизонтали путем интерполяции отметки земли I-главного пути в точках, отстоящих на 20 и 80 м. Положения данных точек выбрано с таким расчетом, чтобы все проектный отметки вошли в поперечное сечениев точках, м, - 3,1м по габариту приближения строений ()оженных я положения . Затем определяем отмет­ки земли осей путей и исходной точки. Полученные данные вписываем в графу "Фактические отметки". Например, для определения отметки земли исходной точки проводим перпендикуляр между горизонталями 124 и 125 измеряем его длину l . Также измеряем расстояние по перпендикуляру до горизонтали 124, равное l_i .Тогда отметка земли в исходной точке равна

м (5)

Далее вписываем значение расстояний в графу «проектные данные». Для получения проектных отметок вначале определяем отметку исходной точки, которая находится по середине между главными путями. Для этого в начале вычисляем бровку земляного полотна в сечении I-I, которая имела место до сооружения станции.

(6)

Проектная отметка исходной точки Н _исх будет выше отметки земляного полотна на высоту сливной призмы (0,2м)

(7)

Отметки остальных точек вычисляем, вычитая из отметки исходной точки произведение соответствующих расстояний на проекционный уклон земляного полотна, и вписываем в сетку. Например:

I–IIпуть–Н_пр =125,03-0,01∙2,65=125,00м; (8)

3 – путь – Н_пр =125,03-0,01∙ (2,65+5,3)=124,95 м;

4 – путь – Н_пр =125,03-0,01∙ (2,65+7,5)=124,93 м;

5 – путь – Н_пр =125,03-0,01∙ (2,65+7,5+5,3)=124,88 м;

6 – путь – Н_пр =125,03-0,01∙ (2,65+7,5+5,3+11,8)=124,76 м

7 – путь – Н_пр =125,03-0,01∙(2,65+7,5+5,3+11,8+4,8)=124,71 м;

По полученным отметкам вычерчиваем верхнюю часть профиля, предварительно задавшись условным горизонтом, от которого откладываем в масштабе вертикальные расстояния.

Определяем отметки головок рельсов, прибавляя к проектным отметкам земляного полотна толщину балласта под шпалой, толщину шпалы, подкладки и высоту рельса. Например:

I–путь–Н_ПГР =125,00+(0,35+0,2)+0,18+0,01+0,18=125,92м (9)

II –путь–Н_ПГР =125,00+(0,35+0,2)+0,18+0,01+0,18=125,92м;

3– путь – Н_ПГР =124,95+0,30+0,16+0,01+0,15=125,57м;

4– путь – Н_ПГР =124,93+0,30+0,16+0,01+0,15=125,55м;

5– путь – Н_ПГР =124,88+0,30+0,16+0,01+0,15=125,50м;

6 –путь – Н_ПГР =124,76+0,25+0,16+0,01+0,15=125,33м;

7 – путь – Н_ПГР =124,71+0,25+0,16+0,01+0,15=125,28м;

После подсчета аналогичным образом отметок головок рельсов всех путей проверяем, чтобы разность этих отметок на смежных путях не превышала 0,15м. В том случае, если существует превышение, увеличиваем отметку ПГР одного из путей до разности 0,15 м за счет увеличения тол­щины балластного слоя. Например, для пути 4 первоначально подсчи­танную отметку ПГР пути 4 необходимо увеличить до 125,77 м:

= (10)

С остальными путями проделываем аналогичную работу.=125,62м; =125,47м; =125,32м.

9. Основные объемы работ по строительству станции

9.1.Земляные работы

Объем земляных работ определяется на основании плана станции, продольного профиля и поперечного. В данной работе объем земляных работ определяется приближенным способом. На каждом пикете, а также в характерных точках пана, где происходит изменение ширины земляного полотна, определяется площадь поперечного сечения земляного полотна:

(11)

где - ширина земляного полотна поверху, м;

- рабочая отметка, представляющая собой высоту насыпи, м;

- крутизна откосов земляного полотна, =1,5.

Ширина земляного полотна:

(12)

где - сумма междупутных расстояний, м;

- расстояние от оси крайних путей до бровки земляного полотна.

Рис.1. Схема для определения ширины земляного полотна

при подсчете объема земляных работ

Для главных и других станционных путей, кроме вытяжных, эти расстояния принимаются (линия I категории) 3,5 м. Для вытяжных путей принимается не менее 3,25 м независимо от категории линии.

Рабочая отметка определяется из выражения:

(13)

где -проектная отметка бровки земляного полотна соответствующем сечении, м;

- отметка земли в том же сечении, м.

Проектные отметки для каждого сечения определяются, исходя из отметок, приведенных на уклоноуказателях, величины продольного уклона станционной площадки на рассматриваемом участке и расстояния от уклоноуказателя до соответствующего сечения по формуле:

Отметки земли определяются в средней точке земляного полотна по горизонталям путем интерполяции.

Зная площади смежных поперечных сечений , расстояние между ними , можно определить объем земляных работ по формуле:

(14)

где - (15)

Подсчет объемов земляных работ для станции, приведенной в табл. 1 . Границами подсчета, охватывающими все станционные пути, приняты слева ПК360, справа ПК 385.

Для повышения точности подсчета объемов земляных работ, помимо сечений на каждом пикете, взяты несколько дополнительных сечений: по ПК380+68, где ширина земляного полотна резко изменяется.

Дополнительно ориентировочно принимаем объем земляных работ по сооружению водоотводных канав в размере 10% от объема основных работ, полученных 8680 м³ .

Таблица 1.

Ведомость подсчета объема земляных работ применительно к плану станции

9.2. Балластировочные работы

Границы подсчета балластировки принимаются такие же, как и для земляных работ – ПК360─ПК385. При этом участки главных путей учитываются вместе с уложенными на них стрелочными переводами (пол­ная длина), а станционные пути - без учета стрелочных переводов (т.е. по строительной длине).

Необходимо добавить щебень на балластировку централизованных стрелочных переводов, уло­женных не на главных путях. По плану станции определяем, что количест­во таких стрелочных переводов с марками крестовин 1/11 - 3 комплекта и марками 1/9-8 комплектов (с учетом того, что в централизацию включаем все стрелки на станции).

Рассчитываем общий объем балластировки щеб­нем по формуле

(16)

где длина участков главных путей;

соответствующая норма объема щебеночного балласта на 1 км главных путей;

количество централизованных стрелочных перево­дов марки 1/11 и 1/9, которые также должны быть поставлены на щебень;

объем щебня под стрелочные переводы, принимае­мый для марки, 1/11-47 м³ и 1/9- 45 м³ .

Объем песчаного балласта по фор­муле:

(17)

где длина участков главных путей, соответствующих ус­ловиям их

укладки, км.

норма расхода песка на отсыпку песчаной подуш­ки под главные пути,

принимаемая по табл. 3 для соответствующих участков главных путей, м³ ;

протяженность станционных путей, соответствую­щих условиям укладки,

приведенным в табл. 5 ([1] прил. 14), км; ( полезная длина).

норма расхода песка на 1 км станционных путей, принимаемая по табл.5.

Таблица 2.

Ведомость подсчета объемов балластировочных работ

(без учета централизованных стрелочных переводов на приемоотправочных путях)

Протяженность укладываемых главных путей принимает­ся по границам подсчета объема работ, а станционных — на основании ведомости путей. При этом для получения строи­тельной длины путей, включаемой в ведомости основных строительных затрат, необходимо из полной длины путей вы­честь длину стрелочных переводов.

Количество и марки стрелочных переводов принимаются по ведомости стрелочных переводов.

10. Определение строительной стоимости станции.

Подсчет строительной стоимости промежуточной станции сведен в табл. 2 , которая составлена с разбивкой по принятым в практике проекти­рования главам сводной сметы на основании данных по стоимостям изме­рителей в базовых ценах 2000 г. [6].

Стоимость работ по главам 1-8 определяется в соответствии с при­нятыми проектными решениями и подсчитанными объемами работ приме­нительно к своему варианту задания.

Для определения стоимости работ по подготовке территории строи­тельства площадь земельного участка для размещения станции определяем в пределах границ полосы отвода, а ПК 360 и ПК 385 как сумму площадей простых многоугольников — получаем 29,68 га.

Протяженность железобетонных лотков будет равна сумме длин ос­новной пассажирской платформы и грузовых устройств (400+168 = 568 м).

Протяженность укладываемых главных и станционных путей при­нимаем на основании ведомости путей - берем строительную длину по каждому пути и типу рельсов. Количество и марки стрелочных переводов принимаем по ведомости стрелочных переводов.

Число упоров принимаем на основании плана станции. Площадь пас­сажирских платформ находим умножением ширины платформы на ее дли­ну. Размеры грузовых устройств определяем по заданию.

Устройство покрытий автопроездов и площадок включает асфальти­рование территории привокзальной площади и грузового района. Протя­женность автодорог, железобетонных труб, пешеходных переходов, забо­ров измеряем на плане станции.

Затраты по главам 9-13 принимаем ориентировочно в размере 25% от общих затрат по главам 1-8.

Общая сметная стоимость строительства станции в текущих ценах получается умножением общей суммы, полученной в табл. 3, на коэффи­циент удорожания работ и материалов, указанный преподавателем.

Таблица 3.

Ведомость основных строительных затрат

на сооружение промежуточной станции

11. Организация работы станции

Транзитные пассажирские и грузовые поезда, не имеющие остановки на станции, пропускаются по главным пути – I и II.

Пассажирские поезда, которые имеют остановку на станции для вы­садки и посадки пассажиров, принимаются на пути I и II, с этих же путей производится их отправление. Грузовые транзитные поезда, имеющие на станции остановку с обгоном, принимаются на пути 3 и 4.

Сборные поезда, имеющие вагоны в адрес данной станции, прини­маются с обоих направлений, как правило, на путь 5. Порядок производст­ва маневров по отцепке или прицепке вагонов зависит от направления сле­дования поезда (нечетное, четное) и расположения отцепляемой группы вагонов в составе (в голове или в хвосте). В середине состава местные ва­гоны, как правило, не оказываются, т. к. на участковой станции произво­дится подбор групп вагонов по промежуточным станциям в соответствии с последовательностью их прохода сборным поездом.

Рассмотрим порядок производства маневров на станции после при­бытия четного сборного поезда с отцепляемой группой в голове состава на путь 5.

Дежурный по станции и главный кондуктор поезда согласовывают план маневровой работы. После согласования вагоны, прибывшие в адрес станции, отцепляют и вытягивают поездным локомотивом на вытяжнойпуть 9 так, чтобы последний вагон освободил стрелку 26. После перевода этой стрелки прибывшие вагоны осаживают на 7. Если на этом пути имеются погруженные или порожние вагоны, их надо предварительно пе­реставить на выставочный путь 6, а затем прибывшие подать на путь 7. После подачи вагонов на путь 7, их расстановки и закрепления локомотив подают на путь6 за вагонами, подлежащими прицепке к сборному поезду данного направления, и ставят их в поезд. Для этого маневровый состав через вытяжной путь 9 по стрелочным переводам 24, 26, 28 следует на путь 5 к составу сборного поезда. После оформления перевозочных доку­ментов поезд отправляется далее.

Нечетный сборный поезд с отцепляемой группой вагонов в хвосте состава также принимают на путь 5. Локомотив отцепляют от состава, по­дают в хвост поезда через тупик 8 по пути 4 и через вытяжной путь 9 и производят дальнейшие маневры порядком, описанным выше.

12. Меры по охране труда и обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы

При проектировании станции междупутные расстояния и расстояния до складов, светофоров и других устройств приняты в соответствии с тре­бованием габарита приближения строений С по ГОСТ 9238-83.

Для безопасного прохода работников предусматриваются специаль­ные маршруты, которые обеспечивают минимальное число пересечений путей.

Для обеспечения контроля свободности путей и стрелочных секций станция оборудована устройствами ЭЦ, которая исключает возможность приема поезда на занятый путь и отправления по неготовому маршруту.

Для обеспечения безопасности транспортных средств на переезде через главные пути он размещается между входным светофором и первым стрелочным переводом, т. е. входной светофор обеспечивает прикрытие переезда со стороны перегона.

Для повышения безопасности движения на станции предусматрива­ется изоляция маневровой работы со сборными поездами на путях 5-8 от поездных маршрутов. При этом стрелки 24, 32, и 7 являются охранными.

Для обеспечения безопасности пассажиров и работников станции предусматривается наружное освещение путей и платформ в ночное время суток.

Заключение

Разработанный проект промежуточной станции продольного типа имеет соответствующее количество и специализацию путей для пропуска необходимого числа грузовых и пассажирских поездов (три приёмоотправочных путей, вытяжной и предохранительный тупики, выставочный и погрузочно-выгрузочный пути). Грузовой район находящийся на станции обеспечивает всякого рода коммерческие и грузовые операции (устройства грузового двора: крытый склад, открытая площадка и контейнерная площадка).

Обеспечена безопасность движения – выполнены требования ИСИ, по расстановке входных и выходных светофоров и др., а также требования ПТЭ и ИДП. Соблюдены габариты приближения строения.

Затраты на строительство данной станции скалькулированы на данный момент не актуально, так как не даёт практическое представление о необходимых денежных средствах, но и в ценах 2010 года, что более подходит для реального времени. Затраты составили 688,12 млн. руб.

Список используемой литературы.

1. Савченко И.Е. «Железнодорожные станции и узлы».М.Транспорт,1990.

2. «Проектирование промежуточной станции»: Методические указания к курсовому проектированию. Сост. Ефименко Ю.И., Губарь М.В., Костенко В.В., Тулякова. Н.В. ПГУПС. 2006г.

3. «Определение ориентировочной стоимости строительства железнодорожных станций и узлов по укрупненным показателям»: мет. указ. К курсовому проекту. Сост. Ефименко Ю.И., Олейникова Л.А,