Дипломная работа: Автоблокировка переезда

Приложение

к заданию на дипломный проект

студента Жаравина Р.А. группа 4-АТ61

Исходные данные для выполнения дипломный проекта

1. Скорость движения поездов 90 км.ч;

2. Стрелки ЭЦ - 650

3. АБ на однопутном участке - 140 км.

4. АБ на двухпутном участке - 338 км.

5. Диспетчерский контроль - 2 круга

6. АПС - 22 переезда

7. КТСМ - 8 комплектов

8. АЛС - 42 комплекта

9. Контингент работников за отчетный период 255 чел.

10. Контингент работников за базисный период 263 чел.

11. Длинна участка 3П - 1500 м.

12. Длинна участка 3Па - 1250 м.

Введение

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой постоянного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой переменного тока.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.

Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.

Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

Глава 1 Эксплуатационная часть

1.1. Характеристика системы автоблокировки и автоматической переездной сигнализации

Числовую кодовую автоблокировку используют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электротяге переменного тока-на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервального регулирования. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду. Движение поездов в правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении - только по светофорам локомотивной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировки предусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией. Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляется средствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежности действия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огня светофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня на позади стоящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Переездом пересечение в одном уровне железной дороги и автомобильной. В данном проекте переезд регулируемый. Он обеспечивает безопасность движения поездов и автотранспорта. Переезд в данном проекте оборудован автоматической переездной сигнализацией в нечетном направлении. Устройства автоматической переездной сигнализации представляют собой переездной светофор, который имеет две оптические системы с цветными линзами красного цвета. Они укреплены на мачте светофора, которая укреплена в основании. На мачте светофора имеется звонок постоянного тока. Основной задачей АПС является подача сигнала в сторону автомобильной дороги о приближении поезда. При отсутствии поезда на участке приближения устройства АПС выключены. При нахождении поезда на участке приближения автоматически включаются красные огни переездного светофора, которые работают в мигающем режиме. Схема АПС приходит в исходное состояние после полного освобождения переезда.

Глава 2 Техническая часть

2. 1. Расчет длинны участка приближения к переезду

Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет:

1 Определим время необходимое машине для проследования переезда Т1:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр =(30 + 24 + 5 + 2,5) / 2,2 = 28с.

где, Lп = 30м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;

Lр = 24 м - расчетная длина автотранспортного средства;

Lp = 5 м - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора;

Vр = 2,2 м/с (8 км/ч) - расчетная скорость движения автомобиля через переезд.

2 Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду:

Tс = T1+T2+T3 = 28 + 4 + 10 = 42с,

где Т1 =28с время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

Т2= 4с время срабатывания аппаратуры, с;

Т3 = 10 с - гарантийный запас времени.

3 Определим длину участка приближения:

Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 = 0,28 · 90 · 42 = 1050 (м)

Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

Vmax - максимальная скорость движения поездов, заданная на данном участке, 90 км/ч.

Расчеты показали, что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается от светофора 3.

2. 2. Назначение аппаратуры применяемой на переезде и ее марки

Схема управления переездной сигнализацией построена с использованием электромагнитных реле второго поколения первого класса надежности. В схеме используются штепсельные реле и не штепсельная аппаратура

Для работы схемы на переезде устанавливается аппаратура:

Нет назначения аппаратуры, а в заголовке Назначение

НП (АНШ5-1600) - путевое;

НДП (АНШ2-1600) - дополнительное путевое;

Т (ТШ-65В) - трансмиттерное;

ДТ (ТШ-65В) - дополнительное трансмиттерное;

НИ, НДИ (ИМВШ-110) - импульсное и дополнительное импульсное;

МТ(МТ-2) -маятниковый трансмиттер;

НИП (НМШ1-400) - известитель приближения за один блок участок

НИП1 (АНШМ2-380) - повторитель реле приближения;

HB (НМШ1-400)- включающее переездную сигнализацию;

НКТ (АНШМТ-380) - контрольное термическое;

НПТ (НМПШ2-400) - повторитель НП;

НИ1, НДИ1 (НМПШ2-400) - повторители импульсных реле НИ, НДИ;

В (НМШ1-400)- включающее реле, повторитель НВ;

М (НМПШ2-400) - мигающее реле;

КБ1, КБ2(КБМШ-5) - блоки конденсаторов

2.3. Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорной сигнализацией

Огни переездного светофора и звонок включает включающее реле В. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается с помощью маятникового трансмиттера типа МТ-2 и мигающего реле М.

При отсутствии поезда на участке приближения реле В находится под током. Цепи сигнальных ламп и звонка разомкнуты, мигающее реле М выключено.

С момента вступления поезда на участок приближения выключается реле В. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер MT; в импульсном режиме начинает работать реле М. Тыловыми контактами реле В включается звонок, установленный на мачте переездного светофора. После включения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд считается закрытым.

Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При включенном состоянии реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 3Л светофора Б шунтируется фронтовым контактом реле М и не горит. Цепи ламп , звонка

После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждается реле В, выключаются трансмиттер MT, реле М. Тыловыми контактами реле В выключается звонок и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.

2.4. Принцип работы устройств АПС при движении поезда

При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП, НИП1, НП, НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переезд открыт. Цепи

При вступлении поезда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB, после чего обесточивается реле В, и переезд закрывается. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатывает реле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1. Обесточиваются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а ГДЕ ЦЕПИ после его нагрева с установленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле HB, В, и переезд открывается.

В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми - подключает источник питания.

Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточивает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирование кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное положение.

Глава 3. Технологическая часть

3.1. Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде

Исправным объект считается тогда, когда он соответствует всем требованиям, установленным технической документацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимо производить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ по техническому обслуживанию при определенном виде и методе технического обслуживания.

При техническом обслуживании АПС производится: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств АПС;

Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам;

Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ;

Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах;

Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов.

При текущем ремонте устройств АПС производятся работы:

Разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей;

Сборка, измерение параметров и характеристик;

Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования;

Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3. 2. Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде

При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное обслуживание и проверка действия автоматической переездной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируются у ДСП.

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов России и, как правило, без прекращения действия устройств.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое «окно», выяснив поездную обстановку у дежурных по данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера.

Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок - попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении - тканью, смоченной растворителем «646» или аналогичным, после чего протереть сухой ветошью.

Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках - 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда.

Для проверки видимости огней электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии. На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) реле известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.

Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги, если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий.

При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером.

На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.

Видимость огней переездного светофора проверяют при питании ламп переменным и постоянным током (от аккумуляторной батареи).

Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны переезда, переходит на другую сторону и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, электромеханик должен устранить.

Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) с момента вступления поезда на участок приближения и до полного освобождения переезда поездом.

При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.

Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.

Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить.

Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.

На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампы имеющие контроль перегорания заменяют 2 раза в год. Напряжение на лампах переездного светофора измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети.

Результаты проверки действия устройств при комплексной проверке на переезде не обслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется у дежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2.

Участок оборудован электротягой постоянного тока, поэтому релейные шкафы на преезде должны быть заземлены. Заземление релейных шкафов должно осуществлено к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов.

Оболочки и броня кабелей, заходящих в релейный должны быть надежно изолированы от корпусов и арматуры специальными изолирующими элементами (втулками), прокладками.

Релейный шкаф заземляют стальным круглым прутком диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Если сопротивление заземления ниже нормы, то о выполненой работе электромеханик отмечает в Журнале формы ШУ-2. Если сопротивление заземления выше нормы то необходимо выяснить причину и устранить ее.

Глава 4. Расчет производительности труда в дистанции сигнализации

4.1. Общие положения

Производительность труда - это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Измеряется производительность труда количеством продукции в натуральном, денежном или ином выражении, произведенной одним работником за какой-то период или временем, затраченным на изготовление единицы продукции.

В производстве продукции транспорта участвуют два вида труда: живой, т.е. труд, затрачиваемый работниками при осуществлении производственного процесса, и прошлый, израсходованный при создании данного вида продукции в средствах производства.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы как научный тенхнический прогресс, объем капитальных вложений, качество рабочей силы и ее распределение, фондовооруженность. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования, здоровья работников и повышения их заинтересованности, при лучшей организации и управлении производством.

Рост производительности труда происходит в результате того, что доля живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производство продукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективным экономическим законом.

При анализе производительности труда нужно учитывать всю сумму затрат живого и овеществленного труда. Существующие способы учета и расчетов позволяют определить с достаточно точностью только затраты живого труда. В планах и отчета предприятий железнодорожного транспорта рассчитывают затраты только живого труда, т.е. производительность труда измеряют выработкой - количеством продукции, выработанной одним работником в единицу времени.

На железнодорожном транспорте в целом, на дорогах, отделениях дорог и линейных предприятиях для измерения производительности труда принята система натуральных и стоимостных показателей. В дистанциях применяется условно натуральный показатель - техническая единица и производительность труда измеряется количеством технических единиц, показывающих трудоемкость технического обслуживания устройств СЦБ , к среднесписочному контингенту работников по основной деятельности. Производительность труда определяется по формуле:

П = Т₀ /Чф техн.ед/чел.,

где: Т₀ - общее количество технических единиц;

Чф - среднесписочный контингент работников.

Производительность труда определяется за отчетный и базисный периоды.

4.2. Определение количества технических единиц дистанции

Для определения общего количества технических единиц дистанции необходимо определить общее количество технических единиц по обьектам:

Т_стр. = 650/10*1.4 = 91 техн.ед.

Т_АБодн = 140/10*1.16 = 16 техн.ед.

Т_АБдвух = 338/10*1.83 = 62 техн.ед.

Т_ДУ = 2/1*0.8 = 2 техн.ед.

Т_АПС = 22/10*1.02 = 2 техн.ед.

Т_КТСМ = 8/1*1.67 = 13 техн.ед.

Т_АЛС = 42/10*0.3 = 1 техн.ед.

Общее количество технических единиц составит:

Т₀ = Т_стр. + Т_АБодн + Т_АБдвух + Т_ДУ + Т_АПС + Т_КТСМ + Т_АЛС =187 техн.ед.

По размерам технической оснащенности дистанции подразделяются на 3 группы в соответствии со следующими нормативами:

· свыше 167 тех. ед. -1 группа;

· от 125 до 167 тех.ед. - II группа;

· до 125 тех. ед. - III группа.

Проведенные расчеты показали, что данная дистанция имеет техническую оснащенность 187 технических единиц, следовательно, она относится к 1 группе.

4.3. Расчет уровня производительности труда за отчетный и базисный периоды

Уровень производительности труда за отчетный период определяется по формуле: П_О = Т₀ /Ч_Ф отч. техн.ед/чел.

П_О = 187/255 = 0.73 техн.ед/чел.

Уровень производительности труда за базисный период определяется по формуле: П_Б = Т₀ /Ч_Ф баз. техн.ед/чел.

П_Б = 187/263 = 0.71 техн.ед/чел.

4.4. Определение динамики роста производительности труда за отчетный период

Динамика роста производительности труда за отчетный период определяется по формуле:

∆П = (П_о /П_б -1)*100%;

где: П₀ -уровень показателя производительности труда за отчетный период.

П_б - уровень показателя производительности труда за базисный период (т.е. за период, с которым производится сравнение).

∆П =(0.73/0.71-1)*100% = 3 %

Для повышения производительности труда работников дистанции нужно предусматривать мероприятия, которые позволили бы увеличить количество устройств, обслуживаемых одним работником, или сократить контингент работников. Основными мероприятиями, способствующими повышению производительности труда, является введение прогрессивных методов обслуживания, совершенствование организационной структуры дистанции, индустриализация подготовки производства, переход на полную автоматизацию телефонных и телеграфных станций с использованием новейшей аппаратуры.

Глава 5. Обеспечение безопасности движения поездов

5.1. Общие положения

Выполняя работы по техническому обслуживанию, ремонте и модернизации устройств СЦБ необходимо обеспечить безопасность движения поездов.

Инструкция ЦШ-530 устанавливает порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движения поездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

При реконструкции, модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требования настоящей Инструкции не отражают отдельных вопросов безопасности движения, должна разрабатываться местная инструкция, регламентирующая порядок организации движения поездов в период проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:

- для железнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги) руководством железной дороги;

- для остальных железнодорожных станций - начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дорог - руководством железной дороги.

Требования настоящей Инструкции обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов настоящей Инструкции.

Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические "окна", предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких "окон" должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкцией.

Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей,

ремонту и замене устройств СЦБ на железнодорожной станции должны производиться с разрешения дежурного по станции с выключением или без выключения устройств.

5.2. Обеспечение безопасности движения поездов при техническом обслуживании и ремонте устройств на переезде

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации на переездах должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действия устройств СЦБ.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики, должны производиться в свободное от движения поездов время, а на переездах, входящих в зависимость станционных устройств с разрешения дежурного по станции.

Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезде на время, большее промежутка времени между поездами, должны производиться в следующем порядке.

Старший электромеханик СЦБ или начальник производственного участка должен заранее сообщить начальнику дистанции сигнализации и связи о планируемых работах.

Начальник дистанции пути совместно с начальником дистанции сигнализации и связи должны в зависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполнения работ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.

При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурным по станциям, ограничивающим перегон, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников.

О выключении действия устройств автоматики, характере выполняемых работ, необходимости ограждения переезда запасными шлагбаумами ручного действия и принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта, которые были определены начальниками дистанций пути и сигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств автоматики должны производиться в промежутках между поездами после выяснения поездной обстановки у дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Перед производством работ с выключением действия устройств автоматики электромеханик СЦБ должен подать установленным порядком заявку на выдачу машинистам предупреждений, что автоматика на переезде не работает, движение поездов должно быть с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/час, частой подачей оповестительных сигналов.

При ремонте заградительного светофора с выключением его из управления, электромеханик СЦБ должен сделать запись о выключении заградительного светофора в Книге осмотра устройств на переезде.

9.4. После окончания работ на переезде электромеханик СЦБ должен проверить:

а) при замене светофора, его монтажа, кабеля или линзовых комплектов - правильность горения огней и их видимость;

б) при замене релейного шкафа или монтажа схемы управления - правильность работы цепей извещения, цепей контроля, переездных светофоров, а также время от момента вступления поезда на участок приближения до начала включения переездной сигнализации; время работы схемы контроля длительного занятия последней по ходу поезда рельсовой цепи на участках с двусторонним движением; выключение кодов АЛС и перекрытие светофоров, ограждающих переезд, при включении заградительной сигнализации.

Глава 6. Охрана труда и экология на железнодорожном транспорте

6.1. Организация работы по охране труда

Изучением и решением проблем, связанных с обеспечением здоровых и безопасных условий, в которых протекает труд людей, занимается охрана труда. Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Охрана труда выявляет и изучает возможные причины производственных несчастных случаев, профессиональных заболеваний, аварий, взрывов, пожаров и разрабатывает мероприятия и требования, направленные на устранение этих причин, создание безопасных и благоприятных для человека условий труда.

Законодательные и организационные вопросы охватывают создание безопасных условий труда на всех предприятиях; соблюдение требований охраны труда при строительстве и эксплуатации сооружений, зданий и оборудования; соблюдение правил охраны труда, обязательное для администрации; разработку инструкций по охране труда для рабочих и служащих; обучение и инструктаж рабочих и служащих по охране труда; выдачу специальной одежды, средств индивидуальной защиты; установление продолжительности рабочего времени, обязательных перерывов в работе для отдыха и приема пищи; выдачу молока, лечебно-профилактического питания и медицинские осмотры рабочих и служащих, занятых на работах с вредными , условиями труда; материальную ответственность предприятий, - учреждений и организаций за ущерб, причиненный здоровью рабочих и служащих.

Производственная санитария представляет собой систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.

Техника безопасности - это система организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на работающих опасных производственных факторов.

Пожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, предназначенных для предотвращения воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него.

На основе использования достижений науки и техники совершенствуются технологические процессы, выпускаемые машины, оборудование и приборы, повышается их технический уровень, производительность, надежность и безопасность в эксплуатации. Труд приобретает все более творческий характер. Сокращается доля ручного, малоквалифицированного и тяжелого физического труда. Проводятся мероприятия по охране окружающей среды, созданию более благоприятных условий для охраны здоровья, увеличения продолжительности жизни и деятельности человека.

Крупные мероприятия по охране труда проводятся на железнодорожном транспорте. На предприятиях разработаны комплексные планы улучшения условий, охраны труда и санитарно-оздоровительных мероприятий. Основные направления работы в области охраны труда на железнодорожном транспорте включают в себя:

предупреждение наездов подвижного состава на работающих на путях станций и перегонах;

совершенствование технологических процессов и технических средств, разработку нормативно-технических документов по безопасности труда;

предупреждение электротравматизма при эксплуатации и обслуживании электроустановок, контактной сети и электроподвижного состава железных дорог;

улучшение условий труда работников железнодорожного транспорта - создание и внедрение средств, позволяющих довести параметры санитарно-гигиенических условий (шум, вибрация на рабочих местах, запыленность и загазованность воздушной среды, освещенность рабочих мест, температура в летний и зимний периоды, влажность воздуха) до уровня санитарных норм, разработка технических и гигиенических требований на новые виды спецодежды и средств индивидуальной защиты для специфических профессий железнодорожников, организация производственных испытаний и массовое внедрение новых видов спецодежды.

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги, усовершенствование конструкций подвижного состава, применение наиболее эффективных систем защиты и блокировки, освещения и вентиляции, усиление шумоизоляции, внедрение разнообразных средств механизации и автоматизации значительно улучшили условия труда железнодорожников.

6.2. Служебные и специальные расследования случаев травматизма

Железнодорожный транспорт является зоной повышенной опасности, поэтому не соблюдение техники безопасности в зоне работ приводят к несчастным случаям.

Каждый несчастный случай на производстве происходит в результате стечения целого ряда неблагоприятных обстоятельств, которые обычно являются причинами производственной травмы. В каждом случае, как правило, рассматривают прямые, косвенные и сопутствующие причины.

Причины производственного травматизма устанавливают в результате изучения материалов служебного расследования несчастных случаев. Все случаи производственного травматизма, происходящие с работниками железнодорожного транспорта, расследуют в соответствии с Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве.

Важнейшими задачами служебного расследования наряду с регистрацией и учетом несчастных случаев являются:

обеспечение безотлагательных и своевременных мер по оказанию первой помощи пострадавшему;

тщательное и всестороннее выявление, разбор и глубокий анализ обстоятельств, условий и причин, вследствие которых произошел несчастный случай;

разработка и проведение в жизнь мероприятий по оздоровлению условий труда, обеспечению техники безопасности, исключающих возможность возникновения подобных несчастных случаев с работниками на производстве;

установление виновных лиц, определение степени их ответственности и меры наказания.

Несчастный случай на производстве, вызвавший у работника потерю трудоспособности не менее чем на один рабочий день или перевод его с работы по основной профессии на другую работу, оформляют актом по форме Н-1.

Акт по форме Н-1 с материалами расследования подлежит хранению в течение 45 лет на предприятии, где взят на учет этот несчастный случай. Ответственность за правильное и своевременное расследование и учет несчастных случаев, оформление актов по форме Н-1 и выполнение намеченных мероприятий по предупреждению подобных несчастных случаев несет руководитель предприятия.

Контроль за правильным и своевременным расследованием и учетом несчастных случаев на предприятии, а также за выполнением мероприятий по устранению причин, вызвавших несчастный случай, осуществляют вышестоящие организации - управления и отделения дорог, техническая инспекция труда, органы государственного, а также ведомственного надзора, ревизоры по безопасности движения поездов на подконтрольных им предприятиях.

В случае отказа администрации в составлении акта по форме Н-1, а также при несогласии пострадавшего или другого заинтересованного лица с содержанием акта или квалификацией несчастного случая конфликт рассматривается комитетом предприятия в срок не более 7 дней с момента подачи заявления.

Решение комитета является обязательным для исполнения администрацией.

По запросу комитета предприятия технический инспектор труда дает свое заключение. Его заключение о связи несчастного случая с производством, а также о причинах несчастного случая является обязательным для администрации предприятия и профсоюзного комитета.

О каждом несчастном случае на производстве, в том числе без утраты трудоспособности, пострадавший или очевидец несчастного случай не, медленно извещает мастера или соответствующего руководителя работ, который должен немедленно организовать первую помощь пострадавшему и направить его в медицинский пункт, сообщить о происшедшем случае руководителю организации и профсоюзному комитету, сохранить до расследования обстановку на рабочем месте и состояние оборудования такими, какими они были в момент происшествия.

В тех случаях, когда пострадавший или очевидец не сообщил в течение рабочей смены о происшедшем несчастном случае или когда потеря трудоспособности наступила не сразу после несчастного случая, а спустя некоторое время, акт по форме Н-1 составляют только после всесторонней проверки заявления работника о происшедшем с ним несчастном случае с учетом всех обстоятельств, в том числе справок медицинских учреждений о характере травмы и причине ее происхождения, показаний очевидцев и других доказательств в срок не более 1 месяца со дня подачи заявления.

Для расследования каждого несчастного случая на производствесоздается комиссия в составе начальника предприятия, начальника отдела охраны труда предприятия, председателя профсоюзного комитета, старшего общественного инспектора по охране труда, которая должна в течение 3 суток расследовать обстоятельства и причины происшедшего несчастного случая, определить мероприятия по предупреждению подобных случаев, а также составить акт о несчастном случае по форме Н-1 в четырех экземплярах.

Руководитель предприятия незамедлительно принимает меры к устранению причин, вызвавших несчастный случай на производстве, в течение 3 суток после окончания расследования направляет по одному экземпляру акта формы Н-1 пострадавшему или лицу, представляющему его интересы, начальнику цеха, начальнику отдела охраны труда предприятия с материалами расследования, техническому инспектору труда.

Несчастный случай, происшедший в организации с работником, направленным другим предприятием, расследуется и учитывается организацией, где он произошел. Материалы расследования направляют по месту работы пострадавшего.

Если работник работает по совместительству и с ним произошел несчастный случай, то такой несчастней случай расследуют и учитывают там, где он произошел.

Несчастные случаи, происшедшие с учащимися общеобразовательной школы, профтехучилища, среднего специального учебного заведения, студентами вуза, проходящими производственную практику под руководством персонала предприятия, расследует комиссия предприятия совместно с представителем учебного заведения и учитывает предприятие. Копии акта пересылают по одному экземпляру администрации и профсоюзному комитету в учебное заведение пострадавшего.

Несчастные случаи, происшедшие с учащимися и студентами, проходящими производственную практику под руководством преподавателя на выделенном организацией участке, расследует комиссия учебного заведения совместно с представителем предприятия и учитывает учебное заведение.

Специальному расследованию подлежат: групповой несчастный случай, происшедший одновременно с двумя и более работниками независимо от тяжести травм пострадавших; несчастный случай со смертельным исходом.

О каждом групповом несчастном случае и несчастном случае со смертельным исходом руководитель предприятия обязан немедленно сообщить по телефону или телеграммой:

а) руководителю вышестоящей организации:

по предприятиям, находящимся в непосредственной подчиненности главного управления министерства, - телеграммой начальнику этого главного управления;

по предприятиям, входящим в состав объединений, трестов и управлений транспортного строительства, - начальнику объединения, управления строительства, управляющему трестом;

б) техническому инспектору труда, а при отсутствии технического инспектора труда главному техническому инспектору труда;

в) в транспортную прокуратуру по месту, где произошел несчастный случай;

г) местным органам государственного и ведомственного надзора если указанные несчастные случаи произошли на объектах, подконтрольных этим органам, или если эти органы причастны к расследованию несчастных случаев;

д) ревизору по безопасности движения - о несчастных случаях, происшедших вследствие нарушений Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

О несчастном случае со смертельным исходом и о групповом несчастном случае управляющий трестом; начальник управления строительства, руководитель предприятия, находящегося в непосредственном подчинении управления, в суточный срок сообщают телеграммой по подчиненности начальнику соответствующего главного управления, начальнику отдела охраны труда и техники безопасности.

Технический инспектор труда о несчастном случае со смертельным исходом и о групповом несчастном случае в суточный срок сообщает телеграммой отделу охраны труда.

Сообщение должно соответствовать следующей схеме: название предприятия, министерства; обстоятельства - дата, местное время, место происшествия, выполняемая работа, обстоятельства и причины, при которых произошел несчастный случай; число пострадавших, в том числе погибших; фамилия, имя, отчество, профессия, должность погибшего, сведения о членах семьи, находящихся на иждивении (для случаев со смертельным исходом); дата и время отправления сообщения, фамилия, должность лица, подписавшего сообщение; должности и фамилии лиц, выехавших на расследование.

Расследование несчастного случая с особо тяжелыми последствиями, при котором погибли 5 чел. и более, проводит комиссия, назначаемая министром, руководителем ведомства по согласованию с соответствующим профсоюзным органом. В состав комиссии наряду с ответственными работниками министерства, ведомства включают представителей органов здравоохранения, социального обеспечения, профсоюзов, технической инспекции труда, а при необходимости также представителей органов государственного и ведомственного надзора.

В необходимых случаях расследование несчастного случая проводит комиссия по специальному расследованию. Комиссия по специальному расследованию немедленно расследует несчастный случай и в течение 10 дней составляет акт специального расследования и оформляет другие необходимые материалы и документы, которые направляют на предприятия, в вышестоящий хозяйственный орган, областной, республиканский (краевой, районный, городской) комитеты, прокуратуру по месту, где произошел несчастный случай. Материалы специального расследования несчастных случаев со смертельным исходом направляют также в ОАО «РЖД» и Московский научно-исследовательский институт охраны труда.

6.3. Вопросы экологии на железнодорожном транспорте

Главной задачей экологии является охрана окружающей среды.Охрана окружающей среды- система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей.

Научно-технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей среды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транспортному строительству.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав, промывочно-пропарочные и дезинфекционнопромывочные станции, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо.

Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение ограниченных объемов окружающей среды, в которых постоянно или периодически должны работать люди. Железнодорожные тоннели в большей степени загрязняются выпускными газами дизелей тепловозов.

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива-газообразным.

Для каждого производства характерны свои технические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных веществ в атмосферу, например максимальный слив из цистерн остатков жидких грузов перед промывкой и пропаркой, замена сварочных электродов, содержащих марганец и фтористые соединения, электродами с малотоксичными рутиловыми покрытиями. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы механические сухие пылеуловители типа "Циклон", гидроциклоны, орошаемые скрубберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры. Очистка промышленных выбросов в атмосферу на современных предприятиях является составной частью технологического процесса. Цель ее - предотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредных пылей из технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования из-за абразивного действия пыли, извлечение из отходов ценных продуктов и использование их как вторичного сырья.

На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотиво- и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические, электромеханические и другие производства.

Большие количества поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо. Значительно загрязнены вредными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуляторных отделений, деповских прачечных.

Обезвреживание сточных вод - важная санитарно-техническая проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. Поэтому при осуществлен, и санитарного контроля исследуют сточные воды и воды водоемов на содержание многочисленных химических веществ, оценивают их запеки, прозрачность, кислотность или щелочность. Особое внимание обращают на потребление кислорода, необходимое для окисления различных неорганических продуктов, присутствующих в воде. В сточных водах дезпромстанций обязательно определяют бактериальный состав.

В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод.

Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки и внедрению оборотных систем водоснабжения. При повторном использовании в производстве сточных вод необязательна их глубокая очистка, вполне достаточна степень очистки, которая достигается на существующих очистных сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сократить потребление пресной воды для технических нужд и уменьшить объемы загрязненных стоков, сбрасываемых в водоемы.

Объектами санитарной охраны почвы являются балластная призма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков.

При строительстве и эксплуатации железных дорог изменяются свойства и структура почвы, что приводит к нарушению сложившегося равновесия природной среды в полосе отвода.

Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и степени обезвреживания этих отходов. Большой урон почве наносят ядохимикаты.

Опасность вредного воздействия того или иного химического вещества определяется не только степенью его токсичности, но и устойчивости.

Основные задачи отдела охраны природы и рационального использования природных ресурсов следующие: контроль за своевременным включением в план управлениями ОАО «РЖД» и железными дорогами природоохранных объектов железнодорожного транспорта, предусмотренных директивными органами; разработка на основе экономических расчетов и обоснований с учетом материалов управлений ОАО «РЖД» и железных дорог проектов перспективных и годовых планов по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов, включая разделы по охране и рациональному использованию водных и лесных ресурсов, земель, по охране воздушного бассейна, вводу в действие природоохранных объектов; согласование разрабатываемых проектов перспективных и годовых планов по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов с соответствующими министерствами и ведомствами; доведение установленных плановых заданий по разделу "Охрана природы и рациональное использование природных ресурсов" до управлений и железных дорог, контроль за ходом выполнения управлениями планов строительства природоохранных объектов, контроль за ходом разработки управлениями проектов норм предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в окружающую природную среду.

Используемая литература

1.ПТЭ, Инструкции ЦШ-720, ЦШ-530, ЦШ-796, ЦРБ-757. Устройства СЦБ. Технология обслуживания.

2. В.Ю. Виноградова и др. «Перегонные системы автоматики». 2005 г.

3. Г. П. Лабецкая и др. «Организация, планирование и управление в хозяйстве сигнализации и связи. 2004 г.

4. Э. Е. Асе, Г. П. Маслов «Монтаж устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте»

5. В. И. Жуков «Охрана труда на железнодорожном транспорте»

6. Б.Д. Перникис, Р. Ш. Ягудин «Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ»

7. Д.А. Коган и З.Л. Эткин «Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики»

8. Технологические карты по безопасному производству работ при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ, автоматизированных и механизированных сортировочных горок и связи.

9. Журналы Автоматика связь, информатика.

10. Сороко В.И., Милюков В.А.»Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики» Справочник том 1,2.

11. П.Архипов Е.В., Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. Транспорт 1999г.

Дипломная работа: Автоблокировка переезда

Похожие рефераты: