Курсовая работа: Технічне обслуговування вагонів вантажного парку

Самостійна робота №

з дисципліни “Основи технічного обслуговування вагонів ”

на тему: „Технічне обслуговування вагонів вантажного парку”

Зміст

Вступ

1. Призначення та класифікація виробничих підрозділів по ТО вантажних вагонів

2. Розрахунок вагонопотоку на сортувальній станції та її характеристика

3. Визначення наявного парку вантажних вагонів

4. Встановлення потреби вагонів у ремонті

5. Розрахунок контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

6. Розрахунок повітропровідної мережі на ПТО вагонів

7. Організація ТО та ТОВ-2 вантажних вагонів

7.1 Технологія технічного обслуговування на сортувальних та дільничних станціях

7.2 Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття

7.3 Організація технічного обслуговування вагонів у сортувальному парку

7.4 Організація технічного обслуговування вагонів у парку відправлення

7.5 Організація технічного обслуговування вагонів в об’єднаних парках

7.6 Технічне обслуговування транзитних поїздів

8. Вибір засобів механізації та автоматизації виробничих процесів ТО та ремонту на ПТО вагонів

9. Заходи з охорони праці та техніки безпеки на ПТО

Список використаних джерел

1. Призначення та класифікація виробничих підрозділів по ТО вантажних вагонів

Технічне обслуговування вагонів включають комплекс заходів, в який входить: технічний огляд, технічний ремонт і підготовка вагонів до перевезення виробництво періодичного засвідчування важливіших вузлів вагона, технічний нагляд за поїздами які проходять на шляху прямування.

На дорогах організовують виробничі підрозділи, які по характеру виконуючої роботи і місцезнаходженню поділяють на:

· вагонне депо – для виконання планово-періодичного ремонту вагонів, ремонту і комплектуванні вагонних вузлів та деталей (ВЧД);

· пункти підготовки вагонів до перевезень (ППВ). Ці пункти спеціалізовані на підготовку до перевезення визначеного типу рухомого складу: піввагонів и платформ; критих і ізотермічних вагонів; цистерн і бітумних вагонів. ППВ розміщуються на станціях великого навантаження, вивантаження, формування порожніх маршрутів. На ППВ перевіряють технічний стан і виконують технічний ремонт вагонів з ліквідуванням несправностей в усіх вузлах для забезпечення збереження перевозимих вантажів і безвідмовного про слідування вагонів до пункту призначення;

· пункти технічного обслуговування (ПТО). Призначений для огляду і текучого безвідчіпного ремонту. У відповідності з встановленим технологічним процесом і графіком руху на ПТО контролюють технологічний стан вагонів, виконують профілактичне обслуговування букс з підшипниками кочення, текучого ремонту і випробовування автогальм. ПТО вантажних вагонів розміщують на дільничних станціях;

· пункти технічного обслуговування вантажних вагонів сітьового значення (СПТО) організовують з метою скорочення експлуатаційних витрат на ТО, підвищення пропускної та провізної спроможності залізниць і особливо міжнародних транспортних коридорів з безумовним забезпеченням безпеки руху поїздів;

· пункти контрольно-технічного обслуговування вагонів (ПКТО). Призначений для виявлення і ліквідування технічних несправностей, які загрожують безпеці руху поїздів.

Розміщуються на дільничних станціях, де проводять заміну локомотива, а також на станціях, перегонах з затяжними спусками;

· пункти випробовування гальм (ПВА). На станціях перед затяжними спусками, де немає ПТО, але виконується зміна локомотивних бригад;

· контрольні пости (КП). Для виявлення поїзді, який рухається, вагонів з перегрітими буксами, повзунами та іншими несправностями розміщуються на станціях з інтенсивним без зупиночним рухом поїздів;

· пункти технічної передачі вагонів (ПТП). Для виявлення пошкоджених вагонів при виконанні навантажено-розвантажувальних робіт і маневрових операцій на під’їзних коліях промислових підприємств;

· промивочно-пропарювальне підприємство (ППП). Для промивання, пропарювання, очищення цистерн від залишків вантажу, для комплексної підготовки їх і наливу. На ППП знаходяться спеціальні позиції для обслуговування і текучого ремонту котлів цистерн, ходових частин, букс, автогальм і автозчепного обладнання, а також для ремонту кришок ковпаків, драбин, площадок зливних пристроїв;

· пункт екіпіровки рефрижераторних секцій. Їх створюють для оснащенням паливом , мастилом, вугіллям, водою;

· пости безпеки (ПБ) розміщуються на дільницях залізниць у шаховому порядку таким чином, щоб поїзди, які проходять, контролювались з обох боків. Призначаються для виявлення в поїздах, що рухаються, несправностей, які загрожують безпеці руху.

2. Розрахунок вагонопотоку на сортувальній станції та її характеристика

На підставі початкових даних завдання приймається схема полігону залізниці (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Схема полігону залізниці, ◙ - сортувальна станція; ○ - дільнична станція; 1- довжина дільниці, км; 2 - розміри вантажного руху, пар поїздів/ на добу; 200/170 - добове навантаження (розвантаження) в умовних вагонах

Вагонопотік сортувальної станції - це кількість вагонів, що прослідують через неї за добу.

Вагонопотік сортувальної станції , ваг,

(2.1)

де k – число дільниць полігону, k =3;

n_i – розміри руху вантажних поїздів за добу на i -ій дільниці, пар поїздів;

m_ср – середня кількість фізичних вагонів у вантажному поїзді.

Середня кількість фізичних вагонів у вантажному поїзді , ваг.,

(2.2)

де Q^бр _ср —середня вага поїзда, Q^бр _ср =4 700 т;

q^бр _ср - середня вага брутто одного вагона, т;

Середня вага брутто одного вагона , т,

(2.3)

де r₄ , - частка 4-вісних вагонів у складі поїзда, r₄ = 0,97;

r₈ - частка 8-вісних вагонів у складі поїзда, r₈ = 0,03;

q₄ , - тара 4 -вісного вагону, q₄ = 22 т;

q₈ – тара 8- вісного вагону, q₈ = 43 т;

p₄ - вантажопідйомність 4 – вісного вагона, p₄ =64 т;

p₈ – вантажопідйомність 8 – вісного вагона, p₈ =125 т;

φ₄ - коефіцієнт використання вантажопідйомності 4-вісного вагона, φ₄ = 0,85;

φ₈ - коефіцієнт використання вантажопідйомності 8- вісного вагона, φ₈ = 0,8.

т;

ваг.;

ваг.

У відповідності до “СНИП 239-76” в моєму випадку, так як М<6000 вагонів, сортувальна станція обирається односторонньою, яка зображується на рисунку 2.2.

Рисунок 2.2 - Схеми односторонніх сортувальних станцій з послідовним розташуванням парків, ГК – головні колії; П – парк приймання; С – парк сортування; В – парк відправлення; СГ – сортувальні гірки; ЛГ – локомотивне господарство; ВРД – вагоноремонтне депо; ЕК – екіпірувальні пристрої; Тр_1, Тр₂ – транзитні парки

В парку прибуття – контроль технічного стану з метою виявлення несправних вагонів, що потребують планового та поточного (без відчіпного, відчіпного та збільшеного) ремонтів і виконання ремонтних робіт у необхідному для розформування поїзда обсязі.

В парку відправлення – контрольно-технічний огляд вагонів: випробування автогальм, ремонт несправних вагонів, виявлених у процесі контрольного огляду та при випробуванні автогальм. У разі відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного обсязі ремонту вагонів, у парку відправлення виконується ТО автогальм та усунення несправностей, що виявленні в парках прибуття, сортувальному та відправлення.

На сортувальній станції обраної схеми окрім парків ПТО вантажних вагонів також показані головні колії в обох напрямках, сортувальна гірка, локомотивне та вагонне господарства у межах станції, вагоноремонтне депо, екіпірувальні пристрої та транзитні парки, які розташовані поряд із парком відправлення.

3. Визначення наявного парку вантажних вагонів

Потреба в середньодобовому робочому парку вантажних вагонів для виконання заданого обсягу перевезень , ваг.,

, (3.1)

де N – величина добового пробігу вагонів на полігоні, що розглядається, вагоно-км;

V_д – середня дільнична швидкість руху поїздів, V_д = 40 км/год;

t_m – час знаходження вагонів під технічними операціями, t_m =4 год;

П - середньодобова кількість вагонів під навантаженням

та розвантаженням, умовних вагонів;

t_вр – час знаходження вагонів під вантажними операціями, t_вр =14 год.

Середньодобова кількість вагонів під навантаженням та розвантаженням П , умовних вагонів,

,

де - середньодобова кількість вагонів під навантаженням, =200 умовних вагонів;

- середньодобова кількість вагонів під навантаженням, =170 умовних вагонів.

умовних вагонів.

Величина пробігу вагонів в обох напрямках на полігоні залізниці ,ваг-км,

(3.5)

деS_i – довжина i -ої дільниці, км.

ваг-км;

ваг.

Наявний парк вантажних вагонів , ваг.,

(3.6)

де β - коефіцієнт, що враховує вагони, які знаходяться у неробочому парку β =0,11.

ваг.

За родом і типом вагонів наявний парк розподіляють у відсотковому відношенні згідно таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Розподіл вагонів наявного парку за родом і типом

4. Встановлення потреби вагонів у ремонті

Частина вагонів неробочого парку підлягає одному з видів ремонту: капітально-відновлювальному (КВР); капітальному (КР); деповському (ДР); технічному обслуговуванню з відчепленням вагонів від составів (ТОв-1 або ТОв-2).

КВР – це капітальний ремонт зі збільшеним обсягом, що виконується на вагонах, які підлягають виключенню із інвентарю за нормативним терміном служби або за технічним станом кузова у відповідності з ЦЧУ-ЦВ/4433 “Инструкцией по исключению из инвентаря вагонов».

КР – це ремонт для відновлення ресурсу вагонів, терміни проведення якого зазначені у таблиці 3.2.

Кількість вагонів, які підлягають КР, , ваг.,

, (4.1)

де w_i – коефіцієнт циклічності КР i -го типу, w_i =0,1;

m_нi - кількість вагонів i-го типу в наявному парку (за таблицею 3.1);

m_i ^нов - кількість нових вагонів, тип яких розглядається, включених у парк за міжремонтний період, m_i ^нов = 111 ваг. (за завданням);

- відсоток вагонів і-го типу в наявному парку, % (за таблицею 3.1);

m_1кр – кількість вагонів, що вперше підлягають КР у році, що розглядається,

m_1кр = 95 ваг. (за завданням).

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг.

Кількість вагонів, що підлягають ДР, , ваг.,

, (4.2)

де γ – коефіцієнт, що ураховує поставку нових вагонів, а також наявність вагонів, що пройшли КР у попередньому році, γ =0,44 (за завданням).

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг

ваг.

Таблиця 3.2 - Строки проведення деповського та капітального ремонтів вантажних вагонів з 01.01.1996р.

Кількість вагонів за добу, що поступають на технічне обслуговування з відчепленням вагонів від составів (ТОв-1 та ТОв-2) , ваг.,

, (4.3)

деm_ТОв-1 - кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які готують до перевезень;

m_ТОв-2 - кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів, які прослідують станцію з переформуванням та без нього, ваг.

Кількість вагонів, що відчіпляють від поїздів , ваг.,

, (4.4)

де β₁ – кількість відчеплень порожніх вагонів від поїздів щодо підготовки їх до перевезень, β₁ = 1,2%.

ваг.

Кількість вагонів, що відчіпляють за добу від поїздів, які прослідують станцію з переформуванням, , ваг.,

, (4.5)

деn_ф - кількість пар поїздів, що прослідують станцію з переформуванням;

n_тр – кількість пар поїздів, що прослідують станцію транзитом;

β₂ – кількість відчеплень вагонів від поїздів, що проходять переформування, β₂ = 0,6%;

β₃ – кількість відчеплень вагонів від поїздів, що прослідують станцію транзитом, β₃ =0,2%.

Кількість пар поїздів, що прослідують станцію з переформуванням ,

. (4.6)

пар.

Кількість пар поїздів, що прослідують станцію транзитом ,

. (4.7)

пар.

ваг.

Вагони неробочого парку, що вилучені з експлуатації для виконання ремонту, створюють залишок несправних вагонів, що нормується.

ваг.

Середньодобова норма залишку несправних вагонів на полігоні залізниці , ваг.,

(4.8)

де Д_р – число робочих днів на рік, Д_р = 254 дні;

t_кр - норма загального простою вагонів у КР, t_кр = 12 діб;

t_др - норма загального простою вагонів у ДР, t_др =1,8 доби;

t_ТОв - норма загального простою вагонів у ТОв, t_ТОв = 0,65 доби;

к_ТОв – коефіцієнт, що ураховує планову знижку числа відчеплень вагонів від составів у ТОв, к_Тов = 1,08.

ваг.

5. Розрахунок контингенту ПТО вантажних вагонів на сортувальній станції

Кількість комплексних бригад, що працюють в парку прибуття ,

,(5.1)

де а_п – коефіцієнт, що ураховує обробку (розбирання) вагонів, а_п =0,8;

- середня кількість поїздів, що прибувають за добу, = 91 поїзд;

t_обр –установлена тривалість обробки поїзда, t_обр =0,25 год;

φ – коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття поїздів, φ=0,85.

бригада.

Кількість комплексних бригад, що працюють в парку відправлення ,

,(5.2)

де а_п – коефіцієнт, що ураховує обробку (розбирання) вагонів, а_п =1;

- середня кількість поїздів, відправляються за добу, = 91 поїзд;

t_обр –установлена тривалість обробки поїзда, t_обр =0,5 год;

φ – коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття поїздів, φ=0,85.

бригади.

Кількість працівників в комплексній бригаді парку прибуття , чол,

, (5.3)

де m_ср – середня кількість 4-вісних вагонів у поїзді;

H_о - середні витрати праці на технічне обслуговування одного вагона,

чол.-хв/ваг.;

µ - коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості праці за рахунок впровадження засобів механізації та автоматизації, µ =0,9;

t_обр –установлена тривалість обробки поїзда, t_обр =15хв.

Середні витрати на обслуговування і безвідчіпний ремонт одного вагона можна прийняти, чол.-хв.:

для 8- вісних піввагонів28,0

для 4- вісних піввагонів18,6

для критих вагонів 16,4

для 4- вісних платформ14,8

для 4- вісних цистерн, ізотермічних 11,1

для інших вагонів16,0

Середня трудомісткість всіх витрат у перерахунку на 4- вісний вагон складає 17,5 чол.-хв.

чол.

Кількість працівників в комплексній бригаді парку відправлення , чол,

, (5.4)

де m_ср – середня кількість 4-вісних вагонів у поїзді;

- середні витрати праці на технічне обслуговування одного вагона,

чол.-хв/ваг.;

µ - коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості праці за рахунок впровадження засобів механізації та автоматизації, µ =0,9;

t_обр –установлена тривалість обробки поїзда, t_обр =30 хв.

чол.

Оптимальн кількість вагонів, що обробляються однією ремонтною групою в бригаді, в парку прибуття , ваг.,

, (5.5)

де U_ср – середня кількість переходів однією ремонтною групою уздовж частини потягу, що обробляється, U_ср =1,2;

γ – частка вагонів, що не потребують ремонту від загальної кількості вагонів у поїзді, γ=0,4;

t_пр – середній час, що витрачається на перехід уздовж одного вагона, t_пр =0,003 год.

ваг.

Оптимальн кількість вагонів, що обробляються однією ремонтною групою в бригаді, в парку відправлення , ваг.,

ваг.

Оптимальна кількість ремонтних груп, що обробляють поїзди із 4-вісних вагонів,в парку прибуття, , груп,

. (5.6)

груп.

Оптимальна кількість ремонтних груп, що обробляють поїзди із 4-вісних вагонів,в парку відправлення , груп,

групи.

Робітники парку прибуття (відправлення) ПТО вагонів сортувальної станції розподіляються за професіями згідно таблиці 3.3

Таблиця 5.1 – Розподіл робітників парку прибуття (відправлення)

Кількість допоміжних робочих R_доп , чол.,

R_доп =+ 0,09. (5.7)

R_доп = чол.

Кількість ІТП R_ітп , , чол.,

R_ітп =(++R_доп ) .

R_ітп = чол.

Кількість МОП R_моп , чол.,

R_ітп =(++R_доп ) .

R_моп = чол.

Дані розрахунки кількості робітників зведено в штатну відомість (таблиця 5.1).

Таблиця 5.1 – Штатна відомість

6. Розрахунок повітропровідної мережі на ПТО вагонів

Повітропровідна магістраль призначена для подачі стислого повітря від компресорної станції до місць його споживання на ПТО вагонів. Вона складається з головних та додаткових повітрозбірників, розвідного трубопроводу, оглядових колодязів та повітророзбірних колонок.

Діаметр трубопроводу для умов ПТО , м,

, (6.1)

деQ_k – розрахункова продуктивність компресорної станції, м³ /хв;

р_тр – абсолютний розрахунковий тиск повітря у трубопроводі, р_тр =0,9 МПа;

р_а – абсолютне значення атмосферного тиску, р_а =0,1 МПа;

V – швидкість руху повітря по трубопроводу, V =7 м/с.

Розрахункова продуктивність компресорної станції , м³ /хв,

, (6.2)

де∑Q_в – сумарна витрата вільного повітря, м³ /хв;

η_к – об’ємний коефіцієнт корисної дії компресора; η_к =0,91.

Сумарна витрата вільного повітря , м³ /хв,

, (6.3)

деQ_заг – загальна витрата повітря для одночасного випробування автогальм N_гр груп составів (по два состави у групі), м³ /хв;

Q_сп – витрати вільного повітря на потреби інших споживачів, Q_сп = 10 м³ /хв;

q_з – значення падіння тиску у повітророзвідній магістралі із-за наявності у неї витоків повітря, q_з =0,02 МПа протягом 3 хв;

U_м – об’єм повітророзвідної магістралі, м³ .

Об’єм повітророзвідної магістралі U_м ,, м³ /хв,

U_м = 2(Q_заг + Q_сп ). (6.4)

Загальна витрата повітря для одночасного випробування автогальм Q_заг ,, м³ /хв,

, (6.5)

де N_гр – кількіть составів у групі, N_гр = 2 состави;

Q_н – витрати вільного повітря для наповнення гальмової магістралі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі, м³ /хв;

Q_т – витрати вільного повітря на зарядку гальмової магістралі состава, що обробляється паралельно та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм, м³ /хв^.

Витрати вільного повітря для наповнення гальмової магістралі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі Q_н , м³ /хв,

, (6.6)

дер_зар – абсолютне значення зарядного тиску у гальмовій магістралі,

р_зар =0,65 МПа);

t₁ – тривалість зарядки гальмової магістралі состава від атмосферного до зарядного, t₁ =10 хв;

q₁ – середнє значення падіння тиску в магістралі состава із-за витоку повітря при підвищенні тиску від атмосферного до зарядного, q₁ =0,015 МПа/хв ;

∑(mU) – середній об’єм гальмової магістралі одного состава, м³ .

Витрати вільного повітря на зарядку гальмової магістралі состава, що обробляється паралельно та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм Q_т , м³ /хв,

, (6.7)

дер_зс – абсолютний тиск повітря у магістралі загальмованого состава, р_зс =0,48МПа;

q₂ – значення падіння тиску, яке нормується, із-за витоку повітря при заряджені гальмової мережі від р_зс до р_зар , q₂ =0,02 МПа/хв;

t₂ – тривалість зарядки составу від р_зс (після гальмування) до р_зар , t₂ ≈ 6 хв.

Середній об’єм гальмової магістралі одного состава ∑(mU) , м³ ,

∑(mU) = m₁ U₁ +m₂ U₂ +…+m_I U_I , (6.7)

де m_1, m₂ …m_I - кількість вагонів i -го типу, що включені у поїзд (за завданням);

U_1, U₂ …+U_I - об’єм гальмової магістралі вагонів i -го типу (для критого та піввагона – 0,107 м³ , цистерни та платформи –0,105 м³ ).

м³ ;

м³ /хв;

м³ /хв;

м³ /хв;

U_м = 2(15,2+10)=50,4 м³ ;

м³ /хв;

м³ /хв;

м.

7. Організація ТО та ТОв–2 вантажних вагонів.

7.1 Технологія технічного обслуговування на сортувальних та дільничних станціях

У залежності від схеми та технологічного процесу роботи сортувальної станції, можливі наступні варіанти технології технічного обслуговування вагонів.

На сортувальній станції з роздільними парками виконують:

а) у парку прибуття

- контроль технічного стану з метою виявлення несправних вагонів, що потребують планового та технічного обслуговування з відчепленням ТОв-2 або ТОв-2з;

- виконання ремонтних робіт у необхідному для розформування поїзда обсязі. Як приклад на рисунку 7.1 зображена схема розміщення технологічного обладнання в парку прибуття;

б) у сортувальному парку

- контроль технічного стану вагонів з метою виявлення пошкоджень, які виникли у процесі формування поїздів;

- запобігання пропуску в парк відправлення несправних вагонів, що потребують технічного обслуговування з відчепленням;

Рисунок 7.1 - Приблизна схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку прибуття

1 - пересувна ремонтна установка оглядача вагонів; 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3 - стелаж заглиблений; 4 - стовпчики переговорні; 5 - стелаж наземний; 6 - пристрій централізованого огородження поїздів; 7 - настил пішохідний; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтно-огладових груп; 9 - інструментально-роздавальна комора; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки оглядача вагонів; 11 - приміщення операторів ПТО; 12 - засоби технічного діагностування; 13 - приміщення оглядача з приймання поїздів «з ходу»

в) у парку відправлення - контрольно-технічний огляд вагонів: випробування автогальм, ремонт несправних вагонів, виявлених у процесі контрольного огляду та при випробуванні автогальм. У разі відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного технічного обслуговування вагонів ТОв-2з, у парку відправлення виконується ТО автогальм та усунення несправностей, які виявлені в парках прибуття, сортувальному та відправлення. Схема розміщення технологічного обладнання в парку відправлення зображене на рисунку 7.2.

Рисунок 7.2 - Схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку відправлення

1 - ремонтна установка (РУ); 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3 - стовпчики переговорні; 4 - стелаж заглиблений; 5 - стелаж наземний; 6 - настил пішохідний; 7 - повітропровід з колонками; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтників ПТО; 9 - приміщення операторів ПТО; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки; 12 - пристрій централізованого огородження поїздів; 13 - засоби діагностичні; 14 - пульт випробування гальм

На сортувальній станції з суміщеними парками виконують:

а) при організації ремонту в парку прибуття.

В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів з метою виявлення несправностей та їх усунення в обсязі безвідчіпного ремонту. Вагони, які потребують ТОв-1 або ТОв-2, несправності яких не можуть бути усунені в поїзді, за розміткою парку прибуття направляються на МПТОВ або на спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування. В сортувально-відправному парку контроль технічного стану вагонів виконується з метою виявлення та усунення несправностей, що допущені у процесі формування поїзда, а також усунення несправностей, які виявлені при випробуванні гальм;

б) при організації ремонту в сортувально-відправному парку.

В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів, що прибули з відповідною розміткою виявлених несправностей, у тому числі й вагонів, які потребують технічного обслуговування з відчепленням та збільшеного технічного обслуговування з подаванням їх на МПТОВ або спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням. У сортувально-відправному парку виконується усунення розмічених, а також додатково виявлених несправностей вагонів, у тому числі при випробуванні гальм.

7.2 Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття

Контроль, технічного стану вагонів у поїздах починається на підходах до парку прибуття за допомогою засобів технічного діагностування (ПОНАБ, ДИСК) з виявлення перегріву буксового вузла, несправностей поверхні кочення коліс (повзуни, навари, вищербини, нерівномірний прокат), несправностей окремих елементів конструкції вагона, що призводять до виходу вузлів та деталей за нижній обрис габариту рухомого складу.

Інформація про несправності вагонів (порядковий номер вагона, бік вагона, вид несправності та ін.) від засобів технічного діагностування передається в єдиний вузол, що реєструє, тобто до оператора ПТО парку прибуття.

Оглядачі-ремонтники вагонів, отримавши від оператора ПТО інформацію про підхід поїзда, виходять до колії його приймання, при цьому одна ремонтно-оглядова група розташовується у межового стовпчика з двох боків колії і контролює технічний стан вагонів у поїзді, що прибуває , а друга - також з обох боків у місці зупинки головної частини поїзда і отримує від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм та зауваження про несправності вагонів на шляху прямування.

Оглядачі вагонів під час контролю поїзда на ходу визначають несправності поверхні кочення коліс та буксового вузла.

При виявленні несправностей або їх ознак оглядачі сповіщають по радіозв'язку про це оператора ПТО, називаючи останні чотири цифри номера вагона.

Оглядачі ремонтно-оглядової групи, які знаходяться з голови поїзда, що отримують від локомотивної бригади інформацію про роботу автогальм та про зауваження на шляху прямування про несправності вагонів, також інформують про це оператора ПТО.

Отриману інформацію оператор передає оглядачам відповідних груп для огляду таких вагонів після зупинки поїзда, вказуючи номер вагона та місце його розташування.

Після зупинки поїзда і відчеплення локомотива, состав з голови та хвоста оператор огороджує з централізованого пульта сигналами зупинки. Про огородження состава оператор ПТО сповіщає ремонтно-огладові групи.

Контроль технічного стану вагонів оглядачі виконують одночасно з обох боків за схемою, наведеною на рисунку 7.3, при цьому кожний оглядач відповідає за якість перевірки стану всіх частин, розташованих з одного боку состава, а також за один візок та раму половини вагона. Можливі й інші варіанти схем технічного контролю стану вагонів. При контролі технічного стану вагонів оглядачі виявляють несправності вузлів та вагонних деталей і наносять на них у встановлених місцях чіткі крейдові позначки, відповідно до класифікатора та дату огляду. Оглядачі також передають оператору ПТО номери вагонів та підсумки перевірки вагонів, у яких були виявлені несправності засобами технічного діагностування або оглядачами, які зустрічали поїзд на ходу. Перегріті букси, які були показані апаратурою ПОНАБ (ДИСК-Б), оглядають у якомога короткий термін до їх охолодження.

На вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, оглядач у залежності від місцевих умов виписує повідомлення форми ВУ-23М або сповіщає оператора ПТО, щоб той оформив таке повідомлення у двох примірниках: перший примірник по закінченні контролю технічного стану вручається працівнику станції, другий - передається у вагонне депо.

Одночасно з оглядом состава робітники ПТО виконують розрядку гальм та передбачений для парку прибуття ремонт вагонів.

Рисунок 7.3 - Послідовність виконання операцій контролю технічного стану вагонів

а) - чотиривісного; б) - восьмивісного; 1,2- шляхи руху оглядачів вагонів; 3,4 - те ж саме оглядачів автогальм

Оператор ПТО, отримавши повідомлення від усіх ремонтно-оглядових груп про закінчення ТО та можливість зняття огородження, сповіщає про це по парковому зв'язку всіх робітників бригади, знімає огородження, доповідає черговому по станції про закінчення ТО.

Старший оглядач вагонів підписує у книзі форми ВУ-14 дані про готовність поїзда для розформування.

7.3 Організація технічного обслуговування вагонів у сортувальному парку

Оглядачі сортувального парку у процесі розпускання з гірки та копичення вагонів на коліях виявляють пошкодження вагонів, що отримані під час проведення маневрової роботи та розпускання вагонів з гірки, а також вагони з різницею по висоті повздовжніх осей автозчепів більш припустимої норми і завчасно сповіщають по радіозв'язку номер вагона, ви несправності, бік вагона та інші дані оператору ПТО, а про пошкоджені вагони та вагони, які потребують відчеплення, також маневровому диспетчеру або черговому парку. На вагони, у яких виявлені несправності, оглядач наносить крейдові позначки додатково до нанесених в парку прибуття.

На кожний пошкоджений вагон оглядач складає акт форми ВУ-25 а на вагони, які потребують технічного обслуговування з відчепленням, додатково виписують повідомлення форми ВУ-23М для подавання його в залежності від виду несправності на МПТОВ, спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням або у вагонне депо.

7.4 Організація технічного обслуговування вагонів у парку відправлення

В парку відправлення виконується ТО сформованого та поданого состава.

Перед виставленням сформованих составів у парк відправлення оператор ПТО формує та видає наряд-замовлення на ремонтні роботи. В наряді вказується інвентарний та порядковий номер вагона в составі, бік, на якому розташована несправність, код та скорочене найменування роботи, кількість робіт цього виду, прізвище оглядача ПТО парку прибуття, який виявив несправність.

Оператор ПТО подає поїзд для підготовки до відправлення з вказуванням порядку його ТО.

Оглядачі, отримавши від оператора інформацію про виставлення з сортувального парку состава, виходять до колії для зустрічі його на ходу. Ремонтно-оглядові групи завчасно приготовляють необхідні запасні частини, матеріали, інструмент у місцях передбаченої зупинки вагонів, які потребують ремонту.

Оператор ПТО після зупинки состава, відчеплення маневрового локомотива та огороджування состава з централізованого пульта сигналами зупинки сповіщає по парковому зв'язку про огороджування состава та початок його ТО.

У сформованих составах у парку відправлення виконується: контрольно-технічний огляд та усунення виявлених при цьому несправностей, зарядження, огляд та ремонт механічної та пневматичної частин гальм та випробування гальм.

При відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням виконується контрольно-технічний огляд та усунення несправностей, що вказані в наряді (АСУ ПТО), виявлених та розмічених у парках прибуття, сортувальному та виявлених під час виставлення составів у парк відправлення. При цьому виконуються такі роботи:

1) технічний огляд з перевіркою дії механізму автозчепів, усунення несправностей за крейдовими позначками, що нанесли оглядачі вагонів у парку прибуття та при огляді виставленого в парк відправлення состава свого формування і приймання виконаного ремонту;

2) огляд та ремонт механічної та пневматичної частин гальм. Після закінчення огляду та ремонту виконується випробування гальм.

Старший оглядач, упевнившись у закінченні робіт та відсутності людей біля вагонів, сповіщає оператора ПТО про необхідність зняття сигналів огородження. Про технічну готовність усього состава оператор ПТО доповідає черговому по станції з вказуванням часу закінчення ТО.

При підході до состава поїзного локомотива оператор ПТО попереджує про це ремонтно-оглядові групи, нагадує про зняття огородження та зупинку робіт з огляду та ремонту.

Після з'єднання локомотива та вагонів оглядачі виконують скорочене випробування гальм, якщо попередньо вже було виконано повне випробування гальм від станційної мережі.

Оглядач головної ремонтно-оглядової групи вручає машиністу локомотива довідку про гальма форми ВУ-45.

Старший оглядач вагонів ставить свій підпис у книзі форми ВУ-14 про готовність поїзда.

7.5 Організація технічного обслуговування вагонів в об'єднаних парках

Порядок ТО вагонів на станціях з об'єднаними парками, такий самий, що і на станціях з роздільними парками, за винятком змін, що викликані необхідністю суміщення робіт з ТО вагонів.

Організація робіт на механізованих пунктах технічного вслуговування з відчепленням та спеціалізованих коліях збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням від составів.

На станціях, які мають сортувальні гірки, організовують механізовані пункти технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів (МПТОВ).

Додатково до колій МПТОВ можуть виділятися спеціалізовані колії для збільшеного технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів (СКТОВ).

Для нормальної роботи МПТОВ повинен мати не менше двох колій (рисунок 7.4): одна - для технічного обслуговування вагонів, які потребують піднімання вагонів або викочування візків; друга - для виконання робіт що не потребують піднімання вагонів та викочування візків.

На МПТОВ може бути організована дільниця розбирання вагонів, які виключені з інвентарю.

Рисунок 7.4 - Планування та схема розміщення обладнання на МПТОВ

І - відділення для ремонту люків і дверей ; II - комора запчастин; III - деревообробне відділення; IV і XI - побутові кімнати; V - кімната майстра; VI — ділянка ремонту вагонів; VII і X - гардероб; VIII і IX - душові; 1 - канатний конвеєр для пересування вагонів; 2 - механізм відкривання воріт; 3 - стовпчик для підзарядки акумуляторних батарей електрокар; 4 - електрокар ЕК-2; 5 - стелаж для запасних частин і матеріалів; б - стелаж для пристосувань; 7 - козловий кран; 8 - стелаж для збереження литих бічних рам; 9 - пристрій для подачі і збирання колісних пар; 10 - електрогорн; 11 - пульт оператора; 12 - вагоноремонтна машина «Донбас»; 13 - вагоноремонтна машина Т-337; 14 -мостовий кран; 15 -колія для ремонту візків; 16 - стаціонарний електродомкрат; 17 - повітророзподільний стовпчик; 18 - зварювальний стовпчик; 19 - межовий колійний стовпчик; 20 - контейнер для металобрухту; 21 - контейнер для несправних деталей вагонів; 22 - касета для несправних і відремонтованих дверей вагонів; 23 - пересувний гідравлічний домкрат, 24 - касети для несправних і відремонтованих кришок люків піввагонів

Розташування колій на МПТОВ повинно забезпечувати зручне транспортування запасних частин та матеріалів, а міжколійна ширина - вільне розміщення стелажів, обладнання та пристроїв, необхідних для роботи. Транспортування деталей повинно виконуватися за допомогою вагоноремонтних машин (ВРМ), електрокар або автокар та інших транспортних засобів.

На МПТОВ у залежності від місцевих умов, які впливають на постачання запасних частин та матеріалів, можуть бути організовані ремонтно-заготівельні відділення.

Ремонтні колії МПТОВ обладнуються ВРМ типу "Донбас" або Т-337. На ремонтних позиціях необхідно розташовувати стелажі різного призначення з запасними частинами, інструментом, матеріалами та пристосуваннями, переносні гідродомкрати вантажопідйомністю 30т, касети та контейнери для складання знятих з вагона деталей, що підлягають відправленню в ремонт. Позиції, які призначаються для піднімання вагонів, обладнуються стаціонарними електродомкратами вантажопідйомністю 40-45т.

Для збільшеного технічного обслуговування з відчепленням вагонів від составів, на сортувальних станціях виділяються спеціалізовані колії у кількості не менше двох - для почергового накопичення та наступного їх ремонту. Для більш ефективного використання спеціалізованих колій, їх доцільно розташовувати у безпосередній близькості до МПТОВ.

Спеціалізовані колії повинні обладнуватися ремонтними пристроями, пристосуваннями для розсування вагонів, повітророзбиральними колонками, зварювальною лінією та іншим обладнанням.

Поповнення стелажів запасними частинами та матеріалами, які розташовуються на спеціалізованих коліях, виконується транспортними засобами, які має вагонне депо.

Колії, на яких виконується технічне обслуговування вагонів, обов'язково огороджуються.

Кількісний склад ремонтної бригади визначається розрахунковим або дослідним шляхом у залежності від місцевих умов праці, з урахуванням переважного типу вагонів на станції. Керує бригадою майстер, бригадир або старший оглядач вагонів, який забезпечує повноту виконання ремонтних робіт та має право приймання відремонтованих вагонів.

На вагони після їх ремонту оформлюється повідомлення форми ВУ-36, яке підписується майстром, бригадиром або старшим оглядачем вагонів. Якість виконаного ремонту контролюється начальником депо, приймальником вагонів, начальником ПТО.

Порядок накопичення несправних вагонів, постановки їх на ремонтні позиції та прибирання відремонтованих вагонів на МПТОВ та спеціалізованих коліях визначається технологічним процесом роботи станції та ПТО. Графік накопичення, технічного обслуговування та прибирання вагонів, технологічний процес ремонту розробляються з урахуванням місцевих умов керівництвом вагонного депо, узгоджуються з начальником станції та затверджуються на більш вищому рівні.

7.6 Технічне обслуговування транзитних поїздів

При поданні транзитних поїздів для ТО оглядачі вагонів зустрічають його з ходу, контролюючи його стан з двох боків. У приймально-відправному (транзитному) парку ремонтно-оглядові бригади забезпечують ТО транзитного поїзда таким же чином, як і для поїзда свого формування за тією ж самою технологією. Вагони, які не можуть бути за обсягом робіт відремонтовані під час стоянки поїзда, повинні бути відчеплені віл поїзда і подані на колії МПТОВ з видаванням на них повідомлення форми ВУ-23М.

Состави транзитних поїздів, від яких локомотив на станції не відчіплюється, огороджуються як з хвоста, так і з голови сигналами огородження.

Послідовність ТО транзитного поїзда із заміною локомотива у приймально-відправному парку може бути така: 1) отримання оператором ПТО інформації та передавання її оглядачам про номер, час прибуття та колію приймання поїзда; 2) вихід до колії приймання поїзда (по службових проходах); 3) контроль технічного стану "з ходу"; 4) відчеплення локомотива; 5) огородження состава; ТО; контроль технічного стану та ремонт гальм; 6) причеплення локомотива, випробування гальм, зняття огородження; 7) контроль технічного стану поїзда при відправленні зі станції.

8 Вибір засобів механізації та автоматизації виробничих процесів ТО та ремонту на ПТО вагонів

З метою підвищення продуктивності праці, якості ТО вагонів та безпеку руху поїздів, а також зменшення експлуатаційних витрат залізниці, особливу увагу слід приділити механізації та автоматизації виробничих процесів на ПТО.

Таблиця 8.1 – Засоби механізації та автоматизації ПТО

9. Заходи з охорони праці та техніки безпеки на ПТО

Відповідальними за безпеку праці та виробничу санітарію на всіх дільницях, де виконується ТО вагонів, є начальники та головні інженери вагонних депо, начальники ПТО, майстри та старші оглядачі вагонів, які організовують і контролюють виконання держстандартів, типових та місцевих діючих правил та інструкцій щодо техніки безпеки та виробничої санітарії, забезпечують безпечне виконання встановлених технологічних процесів ТО та підготовки вагонів до перевезень, усувають причини, що сприяють виникненню випадків виробничого травматизму та професійних захворювань.

Працівники пунктів перед виконанням ТО повинні огородити вагони відповідно до вимог технологічного процесу.

Зняття сигналів огородження проводиться за вказівкою оператора ПТО або старшого оглядача вагонів тільки після закінчення робіт з ТО вагонів та віддалення усіх робітників від вагонів на безпечну відстань.

Маневрові роботи на коліях ПТО повинні виконуватись відповідно до технічно - розпорядного акта станції.

На МПТОВ під час виконання маневрових робіт, пов'язаних з прибиранням та подаванням вагонів, портальні ВРМ повинні знаходитись у кінці тупика та огороджуватись гальмовими башмаками, що укладаються перед машиною на відстані не менше 5 м. На ВРМ повинен горіти сигнал, який забороняє маневрові роботи (синій вогонь).

Щодо наскрізних ремонтних колій, то там маневрові роботи можуть проводитися при наявності на них ВРМ. При цьому швидкість руху локомотива та вагонів не повинна перевищувати 1,4 м/с (5 км/год), а на ВРМ повинен горіти сигнал, що дозволяє виконання маневрів (місячно-білий вогонь).

При знаходженні на залізничних коліях робітники пунктів повинні:

•уважно слідкувати за повідомленнями по двобічному радіозв'язку та за шумом рухомого складу, що наближається;

•переходити залізничні колії тільки під прямим кутом, не наступаючи на рейки;

•переходити колії між розщеплених вагонів, якщо відстань між автозчепами цих вагонів не менше 10м;

•при переході колій, які зайняті рухомим складом, користуватись перехідними майданчиками або обходити рухомий склад з голови чи з хвоста на відстані не менше 5 м від автозчепу.

Піднімання вагонів повинно проводитись вантажопідйомними механізмами, в тому числі встановленими на ВРМ, з дотриманням вимог техніки безпеки, що вказуються в технічній документації з їх експлуатації.

Міжколійя на ПТО повинні відповідати вимогам чинних правил, стандартів, інструкцій з техніки безпеки та виробничої санітарії, мати споруди для відводу дощових та розталих вод і своєчасно очищуватись від снігу, обледеніння, сміття та інших забруднень.

Конструкція та розташування наземних (закритого та відкритого типів) та заглиблених стелажів повинні відповідати габариту наближення споруд та забезпечувати безпеку робітників під час знаходження їх на цьому міжколійї.

Технічне обслуговування машин та пристроїв повинно проводитись не рідше одного разу в 10 днів із записом у журналі про проведені роботи.

Забороняється експлуатація машин та пристроїв при: виході їх частин у транспортному положенні за габарити рухомого складу; виконанні маневрових робіт на суміжних коліях; пошкодженні рейкових захватів; несправності гальмової системи; пошкодженні або відсутності ізоляції стру-моведучих частин електрообладнання; відсутності огородження частин, що обертаються; несправному звуковому сигналі; відсутності освітлення (в темний час доби); невідповідному терміні технічного огляду гідродомкратів та вантажопідйомних механізмів.

При експлуатації машин та пристроїв не допускається: приводити їх у рух під час знаходження на цьому міжколійї інших транспортних засобів, що знаходяться в робочій зоні; транспортувати негабаритні предмети під час руху поїзда; перевозити людей; завантажувати понад їх вантажопідйомність; використовувати для буксирування вагонів.

Організація робочих місць повинна забезпечувати всі необхідні умови для високопродуктивної праці при повному використанні технічних можливостей обладнання і збереження здоров'я робітників.

Місця для транспортування запасних частин, несправних деталей через колії повинні бути обладнані настилом на рівні головок рейок і сигналізацією, яка забезпечить безпеку людей та транспортних засобів. Доцільно виконувати поперечне транспортування запасних частин та матеріалів по транспортних тунелях з побудовою приймальних колодязів на міжколійях при відстані між осями суміжних колій не менше 4,8 м. Не допускається зберігати різні деталі та матеріали в місцях, які призначаються для проходу людей та проїзду транспортних засобів. Проходи поміж стелажів повинні бути вільними від деталей та сторонніх предметів.

На усіх виробничих дільницях повинні бути розроблені та вивішені маршрути службового проходу бригад, які йдуть на роботу та з роботи, а також при виконанні робіт ТО та ремонту вагонів.

Для роботи в темний час доби працівники ПТО повинні бути забезпечені справними акумуляторними ліхтарями.

В кожному виробничому приміщенні має знаходитись аптечка з набором медикаментів для надання першої медичної допомоги.

Транспортування запасних частин зі складу до стелажів повинно бути механізоване.

При цьому не допускається: транспортування матеріалів та запасних частин по міжколійях під час руху по суміжних коліях рухомого складу; переносити вагонні запасні частини під вагонами, а також підніматися з вантажем по переносній драбині.

Робітники пунктів повинні бути навчені та перевірені у знанні техніки безпеки та виробничої санітарії відповідно до вимог нормативно-технічної документації, забезпечені спецодягом, спецвзуттям та запобіжними пристосуваннями відповідно до чинних норм.

Список використаних джерел

1 Борзилов І.Д. Конспект лекцій з курсу “Основи технічного обслуговування вагонів.” - Ч.1. – Харків: ХарДАЗТ, 1999. –37с.

2 Гридюшко В. И., Бугаев В. П., Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство. -М.: Транспорт, 1988.- 295с.

3 Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. 558-89 ПКБ ЦВ -М.: Транспорт, 1989. - 190с.

4 Сенько В.И., Банек Т.С. Проектирование устройств вагонного хозяйства на сортировочных станциях. –Гомель: БелИИЖТ, 1987. - 61с.

5 Устич П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов: Учеб. пособ.. –М.: РИО МИИТа, 1989.- 153с.

6 Карягина Н.С., Медведев В.В. Охрана труда в вагонном хозяйстве. –М.: Транспорт, 1978. - 222с.

7 Борзилов І.Д. Завдання та методичні рекомендації до виконання самостійної (контрольної) роботи з дисципліни “Основи технічного обслуговування вагонів”на тему „Технічне обслуговування вагонів”. – Харків: УкрДАЗТ, 2001. – 40 с.

Технічне обслуговування вагонів пасажирського парку

Показники роботи залізничної станції

Характеристика ПТО вантажних вагонів

Організація автотехнічного забезпечення військових частин

Организация работы железной дороги

Технологический процесс работы участковой станции

Організація експлуатації автомобільної техніки

Організація роботи дільничної станції Хутір-Михайлівський

Информационная технология для работы маневрового диспетчера наливной станции

Организация работы сортировочной станции

Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

Технология и управление работой станций и узлов

Технология обработки поездов в парке приема

Организация работы грузовой станции